Raport Międzypaństwowego Komitetu Lotniczego w sprawie przyczyn katastrofy smoleńskiej został wczoraj zaprezentowany i opublikowany. Zdaniem przewodniczącej Komitetu gen. Tatiany Anodiny, wina leży po stronie polskiej załogi oraz złego przygotowania lotu. Jak bumerang powracało oskarżenie o naciski i wywieranie presji psychologicznej na pilotów. Polskie uwagi zostały przez Rosjan całkowicie zlekceważone.

Już w pierwszych słowach swojego wystąpienia podczas zorganizowanej w Moskwie konferencji prasowej Anodina nieprawidłowo podała liczbę ofiar kwietniowej katastrofy, mówiąc, że było ich „96 oraz załoga”, zamiast „96 w tym załoga”. W dalszym ciągu przewodnicząca wielokrotnie zachwalała kompetencje własne i kierowanej przez siebie instytucji, którą określiła mianem „niezależnej międzypaństwowej organizacji”. Rzeczywiście MAK ma formalnie status organizacji międzynarodowej, która zrzesza państwa byłego ZSRS (oprócz bałtyckich). Jednak zarówno kierownictwo, jak i większość pracowników wszystkich szczebli to oczywiście Rosjanie, najczęściej wywodzący się z wojskowego lub cywilnego lotnictwa rosyjskiego.

MAK był wielokrotne oskarżany o brak obiektywizmu. Ta sama instytucja zajmuje się również certyfikacją samolotów, zakładów remontowych i lotnisk. Nie chcąc przyznać, że zawiodły urządzenia, które sami dopuścili do użytku, eksperci Komitetu z reguły obciążają winą załogę lub warunki atmosferyczne. W podobnej sytuacji znalazła się w 2006 roku Armenia, gdy Airbus A320 jej sztandarowych linii Armavia rozbił się przy podchodzeniu do lądowania w Soczi. Wówczas Ormianie oskarżali MAK o zatajenie dowodów dotyczących błędów ze strony kontroli lotów i fatalnego stanu technicznego lotniska. Azerski pilot Aleksandr Kazancew, który został oskarżony o rozbicie w Baku Iła-76, nie mogąc bezpośrednio wytoczyć sprawy sądowej organizacji międzynarodowej, oskarżył linie lotnicze, w których pracował, o zniesławienie. W toku postępowania doszło do ujawnienia ukrytych przez MAK dowodów, m.in. dopuszczenia do użytkowania silnika wcześniej przeznaczonego na złom.

Tatiana Anodina zręcznie ominęła sporny problem statusu lotu. By go określić, użyła wyrażenia „jednorazowy lot międzynarodowego transportu osób”. Jej zdaniem, dla tego typu operacji lotniczej decyzja o lądowaniu i odpowiedzialność spada całkowicie na dowódcę załogi. Przewodnicząca MAK nie odniosła się w żaden sposób do odmiennej opinii polskich ekspertów, m.in. akredytowanego przedstawiciela Polski Edmunda Klicha. Taki status lotu jest jednak wygodny dla strony rosyjskiej, gdyż stanowi argument w obronie kontrolerów lotu. Zgodnie z przepisami lotniczymi Federacji Rosyjskiej interpretowanymi przez MAK nie jest przewidziane zamknięcie lotniska z przyczyn meteorologicznych, a zatem wieża nie mogła tego zrobić.
Na konferencji prasowej oprócz Tatiany Anodiny występował kierujący komisją techniczną, odpowiedzialny za przygotowanie raportu Aleksiej Morozow. Nie było natomiast ani Edmunda Klicha, ani żadnego z 24 polskich ekspertów, z których pomocy korzystał MAK. Obecnym i telewidzom został zaprezentowany film pokazujący symulację ostatnich kilkunastu minut lotu polskiego Tu-154M. Była to oparta na ogólnodostępnej usłudze internetowej Google Earth prezentacja graficzna ruchu samolotu na tle satelitarnych zdjęć ziemi, na którą nałożono nagrane głosy z rejestratora w kabinie samolotu.

„Bezprecedensowy” we wszystkich przypadkach
Najczęściej padającym słowem podczas konferencji był odmieniany na wszelkie sposoby przymiotnik „bezprecedensowy”. Takie były i dochodzenie, i współpraca ze stroną polską, i nadzwyczajna transparentność postępowania. Według Anodiny, polscy specjaliści uczestniczyli we wszystkich czynnościach i badaniach oraz mieli dostęp do wszystkich materiałów, również poufnych. Jak wiadomo, stojący na czele polskiej delegacji Edmund Klich nie uczestniczył np. w próbnych oblotach lotniska i wielokrotnie mówił publicznie o swoim niezadowoleniu ze współpracy z Rosjanami. Pytana o to przewodnicząca MAK ostentacyjnie zbywała stwierdzeniem, że jej instytucja robiła tylko to, co przewiduje konwencja chicagowska. Dla niej kwestia stosowania tego właśnie dokumentu nie ulega wątpliwości wbrew opinii polskich i zagranicznych ekspertów w tej sprawie. Przewodnicząca MAK kilkakrotnie mówiła także o konsultacjach z innymi państwami, w tym USA, oraz ekspertami międzynarodowymi. Nie wiadomo, na czym one polegały, z wyjątkiem uwag służb zarządzania ruchem powietrznym w Stanach Zjednoczonych, które przysłały swoje uwagi, dotyczące funkcjonowania urządzeń produkcji amerykańskiej zainstalowanych w polskim tupolewie.

Anodina i Morozow, odpowiadając na pytania dziennikarzy, również rosyjskich, wielokrotnie odbiegali od tematu, powtarzając wciąż te same kwestie. Dotyczyło to niejasności w przebiegu ostatnich chwil lotu, braku informacji o pracy kontrolerów oraz o ich kontaktach z przełożonymi w Moskwie i oceny wpływu przekazywanych poleceń na przebieg tragicznego zdarzenia. Według gen. Tatiany Anodiny, załoga nie korzystała z informacji przekazywanych przez wieżę, a jedynie z własnych urządzeń i pomocy nawigacyjnych, co jednak nie znajduje potwierdzenia w opublikowanym stenogramie zapisów z MARS-BM, w którym ma miejsce wymiana informacji o kursie i wysokości samolotu.

Według MAK, samolot Tu-154M był przed odlotem sprawny, podczas lotu nie było na pokładzie wybuchu, pożaru ani uszkodzenia. Wytknięto natomiast nieprawidłowości w przygotowaniu lotu i złą organizację pracy w 36. Specjalnym Pułku Lotnictwa Transportowego. Niewystarczająco miano przygotować się do lądowania na lotniskach zapasowych, załoga otrzymała również błędny plan podejścia do lądowania w Smoleńsku, na którym ścieżka schodzenia usytuowana była pod kątem 3 st. zamiast 2 st. 40 min. Piloci nie otrzymali również aktualnej prognozy pogody. Raport zarzuca załodze niedostateczne wyszkolenie w zakresie lądowania nieprecyzyjnego i to, że nie lądowali w złych warunkach atmosferycznych w ciągu 5 miesięcy poprzedzających katastrofę.
Jedyną nieprawidłowością po stronie rosyjskiej była niesprawność kilku świateł podejścia lotniska Siewiernyj. Jednak zdaniem Rosjan, nie mogło to mieć wpływu na lot, gdyż załoga we mgle i chmurach nie mogłaby zobaczyć tych świateł. Przypomnijmy, że niemal natychmiast po katastrofie rosyjscy funkcjonariusze wymienili cały system świateł podejścia na smoleńskim lotnisku.
Przyczyną bezpośrednią, według raportu MAK, było niepodjęcie decyzji o odlocie na lotnisko zapasowe (lub na drugi krąg) na wysokości decyzji wynoszącej 100 metrów pomimo warunków atmosferycznych poniżej minimum meteorologicznego. Błędem miało być również włączenie tzw. automatu ciągu przez załogę. MAK twierdzi, że wolno go używać tylko podczas lądowania precyzyjnego z użyciem ILS (innego zdania jest strona polska, co znalazło odzwierciedlenie w uwagach przekazanych MAK). Zarzucono także zlekceważenie komunikatów systemu TAWS. Według wyliczeń komisji technicznej Komitetu, samolot leciał zbyt szybko, zbyt wysoko i zniżał się za szybko. Jedną z przyczyn tego odchylenia miała być wspomniana rozbieżność w danych z planu podejścia, dodatkowo jeden z wysokościomierzy był nieprawidłowo ustawiony, gdyż w pewnym momencie wprowadzono do niego inne dane o ciśnieniu. MAK nie potrafi wyjaśnić, dlaczego któryś z członków załogi tak zrobił. Według strony polskiej, nawigator nie mógł fizycznie przestawić wysokościomierza, gdyż na taki ruch nie pozwalało zapięcie w pasach.

Przyczyną pośrednią, której raport poświęca bardzo wiele miejsca, jest kwestia nacisków na pilotów, aby wylądować za wszelką cenę, i obecność osób spoza załogi w kabinie sterowania samolotem. O „presji” Anodina i Morozow mówili wielokrotnie, wracając do niej nawet przy omawianiu zupełnie innych kwestii. Raport powołuje się na opinie rosyjskich biegłych psychologów, zdaniem których obecność dowódcy Sił Powietrznych, gen. Andrzeja Błasika, miała tak silny wpływ na dowódcę samolotu, że gotów był podjąć „nieuprawnione ryzyko” lądowania pomimo niepozwalających na to warunków. Obawa przed niezadowoleniem ze strony prezydenta, nazywanego wciąż „głównym pasażerem”, doprowadzić miała do powstania „problemu emocjonalnego i psychologicznego konfliktu motywacji”. Do przyczyn katastrofy zaliczono także „długie rozmowy” z dyrektorem Protokołu Dyplomatycznego Mariuszem Kazaną na temat pogody i możliwych rozwiązań alternatywnych w przypadku niewylądowania w Smoleńsku. Nie wskazano jednak na żadne konkretne przejawy nacisków z jego strony ani przekazane przez prezydenta. To samo dotyczy również obecności gen. Błasika, którego słowa ujawnione w stenogramie zapisu rejestratora kabinowego nie zawierają żadnych sugestii czy poleceń dla załogi.

Osobny rozdział raport poświęca wydarzeniom z 12 sierpnia 2008 r., kiedy to śp. Lech Kaczyński miał pretensje o lądowanie w Gandży w Azerbejdżanie zamiast w Tbilisi, zgodnie z jego życzeniem. Nie uwzględniono jednak faktu, że to właśnie gen. Błasik doprowadził do porozumienia między prezydentem a pilotami specpułku i stał na stanowisku zgodnym z prawem i zwyczajem, że do dowódcy załogi należy ostatnie słowo we wszystkich sprawach dotyczących sterowania samolotem.

Na uwagę zasługuje sposób odniesienia się Międzypaństwowego Komitetu Lotniczego do 150 stron uwag i zastrzeżeń strony polskiej przekazanych 16 grudnia. Według Aleksieja Morozowa, nie miały one charakteru technicznego i dlatego nie zostały uwzględnione.

Piotr Falkowski