Proszę sprawdzić, kto kierował urzędem, który w latach 60. finansował i nadzorował projekt Tu-154? Czy to nie jest czasem ta sama dama w mundurze generała, która i teraz nadzoruje prace MAK – Tatiana Anodina?

Z Michaiłem Makarowem, ekspertem ds. bezpieczeństwa komunikacji lotniczej, emerytowanym pilotem liniowym I klasy lotnictwa cywilnego, instruktorem, wieloletnim pracownikiem Aerofłot i AirMoldova (wylatał 16 tys. godzin, z czego ponad 3 tys. na Tu-154), rozmawia Marta Ziarnik

Polska prokuratura wojskowa formalnie nie odrzuciła jeszcze hipotezy zamachu terrorystycznego w śledztwie dotyczącym katastrofy polskiego Tu-154M pod Smoleńskiem. Ale większość dziennikarzy bardzo sceptycznie podchodzi do takiej możliwości. Pana zdaniem, ma to uzasadnienie?
– Bardzo ważnym elementem bezpieczeństwa lotów jest kwestia zarządzania zagrożeniem terrorystycznym. Nie tylko ataki z 11 września, ale też na przykład wysadzenie wraz z pasażerami dwóch samolotów Tu-134 i Tu-154 przez islamskich terrorystów czeczeńskich w zamachach samobójczych w Rosji w roku 2004 pokazują, że zagrożenie jest bardzo realne. Zaledwie tydzień przed zamachami z 11 września zdarzył się w Rosji straszny wypadek. Ukraińską rakietą strategiczną S-200W został trafiony samolot Tu-154 wykonujący lot rejsowy z Izraela. Zginęli wszyscy pasażerowie, cała Rosja była wtedy w żałobie i odczuwaliśmy ten sam ból, co Amerykanie tydzień później, ale i ten sam, co Polacy 10 kwietnia. 21 września 1993 r. dwa Tu-154 zostały ostrzelane przez Czeczenów, Abchazów i Inguszów pod wodzą Basajewa, obydwa z pasażerami wylądowały bezpiecznie, a później dalej latały. Następnego dnia wzbił się w powietrze z tego samego lotniska w Abchazji trzeci samolot. Trafiony rakietą terrorystów, rozbił się – zginęło ponad 100 osób. Następnego dnia jeszcze jeden Tu-154 został ostrzelany przez terrorystów, by uniemożliwić mu start. W czerwcu 1996 r. ta sama ekipa Basajewa usiłowała zestrzelić, bezskutecznie, samolot prezydenta Borysa Jelcyna, który po serii rozmów pokojowych w Moskwie przybył do Czeczenii na dalsze rokowania. Jednak wszelakie zestrzelenia i zamachy bombowe pozostawiają po sobie charakterystyczne ślady po odłamkach, charakterystyczne uszkodzenia, płomienie, zgliszcza. Polski samolot nie płonął, a jego elementy do końca zachowały swą białą i czerwoną barwę. Zamach wykluczałby także stenogram CVR.

Co, Pana zdaniem, mogło być przyczyną wypadku?
– Każda katastrofa lotnicza jest wynikiem zbiegu niekorzystnych okoliczności, które w konsekwencji swojego równoczesnego wystąpienia przed lotem i w trakcie jego trwania powodują powstanie sytuacji kryzysowej. Jeśli nie ma technicznej możliwości wyjścia z niej albo gdy błąd popełni w reakcji na taką sytuację dowódca czy któryś z członków załogi, to dochodzi do katastrofy, której skutki są najczęściej tragiczne. Takich katastrof rokrocznie zdarzają się setki. Kiedyś sprzedawca nowoczesnych samochodów pewnej koreańskiej marki tłumaczył mi, zachęcając do kupna błyszczącego świeżością egzemplarza, że nie muszę przejmować się jego serwisowaniem, bo samochody tej marki się nie psują. Z samolotami jest niestety inaczej. Z dwóch powodów: samolot przezwycięża nieporównywalnie więcej praw fizyki niż maszyna jeżdżąca po szosie i działa na niego więcej sił o większej wypadkowej wartości, ale też samolot, w którym ułożono po kilkaset kilometrów przewodów pokładowych instalacji eksploatacyjnych, jest po prostu znacznie bardziej podatny na awarię – ze względu na dużą ilość elementów konstrukcyjnych. Niedopuszczalne jest jednak, aby jakakolwiek poważna usterka zdarzyła się w locie – jest ona wtedy poważnym incydentem, a więc według norm międzynarodowych stanem zagrożenia w bezpieczeństwie lotu i powinna być zbadana, aby ustalić, czy była ona wynikiem błędów obsługi inżynierskiej, czy też znacznie gorszych błędów konstruktora. Innych usterek podczas lotu nie ma – za każdą jest odpowiedzialny albo człowiek, albo system obsługi technicznej, a system to też faktor ludzki, tylko wyższego szczebla. Błąd pilota może wystąpić wtedy i tylko wtedy, gdy pilot jest niewłaściwie wyszkolony, zmęczony, stan zdrowia jest niezadowalający. Czynniki sprzyjające to najczęściej zła współpraca w załodze, zła praca kontroli lotów, zły załadunek samolotu lub pogoda. Pogoda jako przyczyna pośrednia lub bezpośrednia albo okoliczność sprzyjająca może zadziałać wtedy, gdy zawiodą służby meteorologiczne lub informacji powietrznej albo załoga źle zinterpretuje dane pogodowe. To, niestety, zdarza się niezwykle często.

Rosjanie już w pierwszych chwilach po katastrofie odrzucili jednak możliwość usterek technicznych czy niesprawności polskiej maszyny.
– Są 124 modele wprowadzonych do eksploatacji samolotów pasażerskich o napędzie odrzutowym, w tym 2 naddźwiękowe. Rosjanie zaprojektowali niemalże jedną piątą wszystkich samolotów. Spośród 8 modeli tupolewa Tu-154 był jednym z najpopularniejszych, bo na 2198 wyprodukowanych maszyn aż 1000, czy może nawet 1012, to Tu-154. Drugie miejsce zajmuje Tu-134 z 740 wyprodukowanymi egzemplarzami. Niewątpliwie samolot Tu-154 jest jedną z najlepszych konstrukcji lotniczych ZSRS, ale od jego oblotu minęło już ponad 40 lat. Wyprodukowano sztuk – jak wspomniałem – 1012, rozbiło się co najmniej 57, kolejne 10 utracono lub zostały zestrzelone, 140 uczestniczyło w incydentach i uprowadzeniach, ponad 500 dawno zezłomowano. Do dziś lata niespełna 200 tych maszyn, 70 w Rosji, 1 w Polsce. Rejestr fabryczny i rejestry późniejsze (cywilny, eksportowy i wojskowy) różnią się pod względem liczby wyprodukowanych Tu-154 o 82 sztuki. Przynajmniej 82 maszyny zaginęły więc bez wieści – to te, o których katastrofach ZSRS nie poinformował świata, bo zawsze dobrze było to zataić (o ile się dało), oraz te (a takich było wiele), które zostały wyprodukowane z tak poważnymi wadami, że nie przeszły oblotów technicznych w fabryce w Kujbyszewie (Samarze), zostały wykreślone z rejestru i rozłożone na części, lecz wpis w dokumentacji fabryki po nich pozostał.

Liczba katastrof i incydentów pokazuje, że nie jest to maszyna bezpieczna?
– Tak, i nigdy taką nie będzie, nawet gdy polski rząd zechce ją odmalować i wpakować do kokpitu wątpliwej nowoczesności amerykańskie urządzenia nawigacyjne z końca lat 90. Samolot zaprojektowany w roku 1966 zawsze będzie samolotem zaprojektowanym w roku 1966 i nie zmieni się nagle w Tu-334 czy Airbusa A-350, a żadne urządzenia nie zrekompensują letalnych wad technicznych, jakie czynią tę konstrukcję po prostu niebezpieczną.Biorąc pod uwagę prostą matematykę, przynajmniej 100 Tu-154 musiało ulec katastrofom. Były to te, które leciały z cargo (często przeładowane) albo też w lotach technicznych bez pasażerów (gdy startowały z poważną awarią). Wtedy łatwo zataić katastrofę. Moim zdaniem, przynajmniej 10 proc. produkcji tej maszyny rozbiło się. To bardzo dużo.

Prezydent Bronisław Komorowski oświadczył jednak, że będzie latał tupolewem.
– Z wielkim zdziwieniem patrzyłem na wypowiadającego się w telewizji nowo wybranego, polskiego prezydenta, który oświadczył, że dalej będzie latał Tu-154. Wasz prezydent nie odważyłby się nawet zbliżyć do tego samolotu, gdyby zobaczył animację katastrofy Pułkowskiego Tu-154M, który rozbił się bardzo niedawno, bo w 2006 r. na Ukrainie, w Doniecku. Okoliczności tej katastrofy przypomniał w „Naszym Dzienniku” pilot Nikołaj Wasylenko. W każdym razie kpiną jest to, że samolot pasażerski w wyniku napotkania wiatru poprzedzającego jedynie chmurę burzową (czego nie pokazał załodze radar pogodowy, a z raportu o stanie pogody wynikało, że chmura będzie niższa i w innym miejscu) wystrzeliwuje jak pocisk rakietowy pionowo w górę i pilot nic nie może zrobić. Takim samolotem jest właśnie Tu-154. Co stało się później? Zawsze przy wznoszeniu energia kinetyczna ulega przemianie w potencjalną wysokości, więc prędkość spada. Wtedy spadła tak bardzo, że nie wystarczyła do lotu maszynie – ta przewróciła się na prawo i wpadła w gwałtowny korkociąg. Dowódca, kapitan Korogodin, próbował temu przeciwdziałać, ale samolot nie reagował. Piloci ciągną stery na siebie, brak reakcji, a samolot spada coraz prędzej. Wyświetla się kontrolka TAWS, dowódca nakazuje nawigatorowi zgłosić wieży SOS i pyta inżyniera, czy działają stery. Ten odpowiada, że tak, co najwyżej coś może być nie tak z jednym z trzech systemów hydrauliki – stery muszą mimo wszystko działać. Przygasają kontrolki – silniki pracują na mocy startowej zbyt długo i poszedł jeden z trzech generatorów mocy. Nagle samolot reaguje – jego nos zostaje lekko podniesiony. Piloci cieszą się – słychać okrzyki radości. Jednak jest już za późno – jeśli pilot pociągnie za stery, to przeciągnie i rozbije maszynę, a jeśli puści stery, to maszyna może wyjść z korkociągu, ale będzie już zbyt nisko, by się jeszcze poderwać. Drugi pilot krzyczy przerażony, dowódca upomina go jeszcze, by nie panikował. Ktoś z członków załogi modli się. Lotnicy w geście rozpaczy ciągną za stery, lecz tył maszyny uderza z impetem w ziemię, samolot rozpryskuje się w drobne kawałki i staje w ogniu – wszyscy na pokładzie giną, a było to 170 osób. Samolot nie reagował na decyzje załogi, bo za skrzydłami powstały zawirowania, które owiały ster wysokości i uczyniły go bezużytecznym. Świadczy to o przerażającej wadzie konstrukcyjnej Tu-154M. Gdyby ster przestał działać z powodu awarii, jest jeszcze trymer statecznika, którym można sterować maszyną. Gdy jest korkociąg – jest już tylko nieuchronna śmierć.

Strona rosyjska wielokrotnie podnosiła rzekomą nieawaryjność konstrukcji tej maszyny.
– Parametry samolotu to skandal i nawet słowa o nich nie wspomniano w żadnej instrukcji obsługi. MAK zwalił oczywiście wszystkie przyczyny donieckiej katastrofy na nieżyjącego dowódcę, miał 49 lat, na Tu-154 był instruktorem, posiadał pierwszą klasę pilota i inżyniera, 12 tysięcy wylatanych godzin. Tak samo MAK robi teraz, sugerując winę dowódcy polskiej maszyny majora Protasiuka. Też instruktora, też pilota pierwszej klasy, kapitana na dwóch typach, inżyniera i na dodatek pilota doświadczalnego.

Jak Pan ocenia sposób prowadzenia dochodzenia w sprawie katastrofy polskiego tupolewa przez moskiewski Międzypaństwowy Komitet Lotniczy (MAK)?
– Obecne „śledztwo” MAK jest nawet nie takiej samej jakości, jak tamto sprzed 4 lat, które notabene ciągnie się do dziś, ale znacznie gorszej. Nie wiemy nic. Kim byli kontrolerzy lotów? Cywilami czy żołnierzami? Nawet tej kwestii komisja nie potrafi wyjaśnić. Nie potrafią nawet przesłuchać kontrolerów, nie wiedzą, ilu ich było. Dwóch, trzech czy czterech? Były zastępca dowódcy polskich Sił Powietrznych powiedział, że kontrolerzy nie mieli uprawnień. To sytuacja skandaliczna. Jak prezydencki samolot mogą sprowadzać z rozpadającej się budy kontrolerzy – dyspozytor lotniska i nawigator naprowadzania, którzy nie mają uprawnień, nie mają licencji, badań lekarskich i przyznanej klasy kontrolera żeglugi powietrznej? Przecież to jest śmieszne i żałosne zarazem.

Rosyjska prokuratura unieważniła zeznania kontrolerów, a polska strona skwapliwie przystała na to dictum.
– Unieważnienie zeznań kontrolerów jest niepoważne. Przypomniało im się coś nowego? Dostali nowe instrukcje, co mają powiedzieć? Z upływem czasu pamiętają więcej? Kpiną jest także spór o to, jakie procedury obowiązywały na lotnisku. Zniewagą byłoby przyjęcie na lotnisku wojskowym procedur cywilnych, to się nie zdarza i nikt by się na to nie zgodził. A skoro to było podobno lotnisko cywilne, to po co kontroler pytał pilota, a jest to w stenogramie MAK, czy lądował na lotnisku wojskowym? To było pytanie grzecznościowe, kurtuazyjne? Polscy dziennikarze zostali zatrzymani za wejście na teren wojskowy, gdy zwiedzali miejsce katastrofy. Skąd zatem wziął się teren wojskowy na rzekomo cywilnym lotnisku?

Analizował Pan stenogram zapisu z VCR?
– Kiedyś we Włoszech uległ katastrofie rosyjski An-124. Pamiętam, co wtedy znalazło się w rozszyfrowaniu rozmów załogi, i łudząco przypomina mi to, co widziałem, studiując rozmowy załogi polskiego Tu-154. Miałem nawet wrażenie, że to dwie, równobrzmiące kopie tego samego dokumentu. Wtedy to był błąd pilota, za nisko zszedł we mgle i uderzył w drzewa. Załoga nie mogła poradzić sobie z odejściem na drugi krąg, a po zadaniu mocy startowej samolot przysiadł i się rozbił. Zginęły dwie osoby. W MAK najwyraźniej ktoś dostrzegł podobieństwo do tamtej tragedii i na tym chyba skończyło się całe „śledztwo”. Skoro wtedy załoga schodziła na radiowysokościomierzu, co okazało się zgubne w pofałdowanym terenie, uznano, że Polacy pewnie popełnili ten sam błąd. Po co to sprawdzać, robić kosztowne badania, symulacje i zamawiać ekspertyzy, skoro na pewno tak musiało być. Skoro wtedy pilot zszedł w swej nieodpowiedzialności zbyt nisko, tu pewnie też. Skoro tamten pilot był niedoświadczony, ten pewnie też. I co z tego, że polski pilot miał 6 razy więcej wylatanych godzin? MAK uzna go za niedoświadczonego. Takie myślenie w MAK to parodia śledztwa.

Ustalenia moskiewskiego
MAK są podważalne?- Te wszystkie teorie MAK są bardzo łatwe do obalenia. Gdyby ktokolwiek bliżej przyjrzał się nagraniu z polskiego samolotu, natychmiast zobaczyłby, co mogło się stać. Może warto przeanalizować wyważenie maszyny. Od tego, ile waży samolot i jaki jest jego środek ciężkości, zależy to, jak się go pilotowało. Ponieważ drugi pilot ustawia prędkość 280 km/h na klapach 36, stąd wiem, że samolot był bardzo ciężki – ważył aż 82-86 ton, bo inaczej byłaby inna prędkość lub inne nastawy mechanizacji. Musiał się więc trudno pilotować. Sprowadzany do lądowania był źle – kontroler nieprawdziwie podawał informacje, potwierdzał, jak cyrkowa papuga: na kursie i ścieżce, na kursie i ścieżce, a samolot był 100 metrów ponad ścieżką. Pilot, gdy zorientował się, że jest oszukiwany, zanurkował, by wrócić na ścieżkę. Wyrównał niemalże na 120 metrach, przywracając do wysokości podjęcia decyzji normalną prędkość zniżania 3,75m/s, a potem przeszedł do lotu poziomego. 8 sekund zajęło zejście ze 100 do 90 metrów, to niemalże lot na wyrównaniu i może być tylko usprawiedliwiony próbą odejścia na drugi krąg.

Rosjanie sugerowali też możliwość błędnego użycia radiowysokościomierza przez polskich pilotów.
– Wszystkie odczyty wysokości pochodzą z wysokościomierza barycznego, nie z urządzenia radiowego, bo radiowysokościomierz sygnał dźwiękowy typu VPR nastawnika 100 m wydał przy odczycie 60 m, a nie 100 metrów. Co stało się dalej, nie wiemy bez parametrów FDR. Nie mniej wszystko wskazuje na usterkę maszyny. Gdyby do niej nie doszło, to po wyrównaniu na 100 m (gdy TAWS zmienił komendę, potwierdzając radykalne zmniejszenie realnej prędkości opadania) prędkość lotu nie spadłaby gwałtownie do znacznie poniżej minimalnej, bo nie pozwoliłby na to automat ciągu i oko drugiego pilota kontrolujące prędkość, co wcześniej miało potwierdzenie w stenogramie. Skąd prędkość 180 km/h, a taka w stenogramie jest bajecznie prosta do wyliczenia, bez sygnału alarmowego dla pilota z autocentrali SVS? Dalej najpewniej nastąpiło przeciągnięcie, coś, czego ten dowódca, Protasiuk, jako pilot doświadczalny, nie dopuściłby się, bo każdy pilot doświadczalny, nawet III klasy, ma problematykę przeciągnięcia w jednym palcu. Czy zawiodły silniki, czy autopilot, czy stery, czy prędkościomierz – nie wiem, bo nie mam danych lotu, prawdziwych danych. Wiem tylko, że zawsze dobrze jest obarczyć winą nieżyjących – generałów, ministrów, dyrektorów i biznesmenów, bo nie mają adwokatów i nie mogą się już bronić. Powód jest jeden – wtedy nie odpowie za to ten, kto żyje, a więc m.in. ten, kto tak, a nie inaczej zaprojektował samolot, ten, kto egzemplarz wyprodukował, a w roku 1990 różnie z tą produkcją bywało, ten, kto go remontował, i ten, kto wpakował do 20-letniego tupolewa dwóch prezydentów i cały sztab generalny, ten, kto zabezpieczał wizytę, ten, kto nie zamknął lotniska z powodu mgły, ten, kto dopuścił, by na wieży usiedli kontrolerzy bez uprawnień, aż wreszcie ten, kto nieudolnie usiłował sprowadzać samolot do lądowania, czyli Plusnin.

Sugeruje Pan, że prawnocywilną odpowiedzialność za katastrofę mogłyby ponieść zakłady w Samarze?
– Największe znaczenie ma tu oczywiście ten, kto remontował, bo przecież przez lata wpakował 25 milionów dolarów w komisję badającą przyczyny katastrofy, przedpłacając zgodnie z taryfikatorem urzędowym za pożądane certyfikaty na swoje lotnicze produkty i usługi. A jest to przyjaciel premiera Putina – szefa rządowej komisji badającej przyczyny katastrofy, biznesmen Oleg Deripaska, wykonawca wątpliwego remontu Tu-154M w Samarze, pod chmurką, na śniegu. Proszę też sprawdzić, kto kierował urzędem, który w latach 60. finansował i nadzorował projekt Tu-154. Czy to nie czasem ta sama dama w mundurze generała, która i teraz nadzoruje prace MAK – Tatiana Anodina? Ano tak.

Dziękuję za rozmowę.