Rosjanie, nie przekazując stronie polskiej danych o lotnisku i danych meteorologicznych, złamali artykuł 8 umowy polsko-rosyjskiej z 14 grudnia 1993 roku

Ustalenie widoczności i kierunku wiatru na miejscu katastrofy polskiego Tu-154M na lotnisku Smoleńsk Siewiernyj zajęło rosyjskiemu MAK ponad trzy miesiące. Ale to jeszcze nic. Prawdziwym hitem jest fakt, że dane o prędkości i kierunku wiatru podane wczoraj są inne niż te ujęte w stenogramie z nagrań VCR tupolewa, sporządzonym przez tę samą instytucję. „O godz. 10.41 warunki atmosferyczne były następujące: wiatr przy gruncie 110-130 stopni, prędkość wiatru 2 m/s” – brzmi ostatni komunikat. A w stenogramie datowanym 2 maja br. można przeczytać: „Kontrola lotów: 'Lądowanie dodatkowo 120 – 3 metry'”, czyli kierunek wiatru 120 stopni, prędkość 3 m/s.

Warunki atmosferyczne na lotnisku w Smoleńsku nie spełniały 10 kwietnia wymogów lądowania – taką, nienową, rewelację odgrzał na swojej stronie internetowej moskiewski Międzypaństwowy Komitet Lotniczy. MAK obwieścił zakończenie „analizy warunków atmosferycznych i stopnia poinformowania” załogi Tu-154M o pogodzie. Szkopuł w tym, że zadanie przekazania danych meteorologicznych było obowiązkiem Rosjan. Rosja, nie przekazując stronie polskiej niezbędnych danych o lotnisku i danych meteorologicznych, złamała artykuł 8 umowy polsko-rosyjskiej z 14 grudnia 1993 roku. Ale tego w raporcie generał Tatiany Anodiny nie przeczytamy.

MAK po raz kolejny z lubością podkreśla, jakoby załoga polskiego samolotu rządowego była źle przygotowana do lotu, bo tupolew miał rzekomo wylecieć z Warszawy bez prognozy i dokładnej informacji o faktycznym stanie pogody na lotnisku Smoleńsk Siewiernyj.

„Próba podejścia do lądowania odbywała się w bardzo trudnych warunkach meteorologicznych, o których załoga była cały czas terminowo informowana podczas schodzenia do lądowania” – czytamy w komunikacie MAK. Komitet twierdzi także, jakoby w tym czasie załoga polskiego samolotu rządowego była systematycznie informowana o „pogarszaniu się warunków meteorologicznych”, co też było możliwe dzięki rzekomej „organizacji obserwacji meteorologicznych na lotnisku w Smoleńsku”. O niekorzystnych warunkach miała informować pilotów także załoga Jaka-40, która wylądowała w Smoleńsku kilkadziesiąt minut wcześniej. „Warunki pogodowe na lotnisku w Smoleńsku nie spełniały wymogów lądowania, o czym załogę wielokrotnie ostrzegał organ kontroli ruchu powietrznego oraz polska załoga Jaka-40, która wcześniej wylądowała na lotnisku w Smoleńsku” – pisze MAK. Sugestia, jakoby załoga była o pogodzie „niejednokrotnie informowana”, jest nadużyciem. Dlaczego? Ze stenogramu, który sporządził MAK, wynika, że piloci Tu-154M przez kontrolę lotów byli informowani zaledwie dwa razy! – To ewidentna próba zrzucenia odpowiedzialności za wykonanie podejścia do lądowania na załogę, tymczasem na kontroli lotów spoczywał niezaprzeczalny obowiązek zamknięcia lotniska – twierdzą piloci, z którymi rozmawiał „Nasz Dziennik”.

Dlaczego wieża w Smoleńsku nie zdecydowała o zamknięciu lotniska, skoro – jak dowodzi – na bezpieczne przyjęcie samolotu nie pozwalała pogoda? To przecież rosyjski kontroler lotów płk Paweł Plusnin odpowiadał za bezpieczeństwo lądowania. Nie podejmując decyzji o zamknięciu lotniska, skazał tym samym załogę i pasażerów polskiego samolotu rządowego na zgubę. – Wieża powinna wydać komunikat o złych warunkach pogodowych, powiedzieć to wprost i zamknąć lotnisko – twierdzi nasz rozmówca. Sam Plusnin przyznał w jednym z wywiadów, iż chcąc odwieść kapitana Arkadiusza Protasiuka od decyzji o lądowaniu, podawał mu błędne dane pogodowe. Chodziło m.in. o zaniżanie widoczności z rzeczywistych 800 metrów do 400 metrów. – Paweł Plusnin miał prawo i obowiązek zamknięcia lotniska natychmiast po spadku widoczności do 800 m, następnie po nieudanych podejściach Iła-76, dalszym spadku widoczności najpierw do 400, a potem 200 metrów. Wieża, nie zamykając lotniska i nie kierując Tu-154 na lotnisko zapasowe, złamała prawo – mówią piloci. Zamknięcie lotniska w niesprzyjających warunkach pogodowych przewidują zarówno rosyjskie przepisy wojskowe, jak i międzynarodowe przepisy prawa lotniczego.

MAK stwierdza, że „wylot samolotu z Warszawy nastąpił bez znajomości prognozy i stanu faktycznego pogody na lotnisku docelowym”. „Załoga tych dokumentów nie otrzymała” – napisano. Tymczasem jak wynika z artykułu 8 umowy polsko-rosyjskiej z 14 grudnia 1993 roku dotyczącego lotów wojskowych, odpowiedzialność za niedostarczenie stronie polskiej dokładnych danych pogodowych ponosi nie kto inny jak strona rosyjska. W dokumencie tym czytamy bowiem: „Przy lądowaniu wojskowych statków powietrznych Rzeczypospolitej Polskiej na lotniskach wojskowych Federacji Rosyjskiej oraz wojskowych statków powietrznych Federacji Rosyjskiej na lotniskach wojskowych Rzeczypospolitej Polskiej Strony zobowiązują się świadczyć następujące usługi: a) bezpłatnie: przekazywanie niezbędnych danych o lotniskach wojskowych; przekazywanie planów lotów, przekazywanie danych meteorologicznych; wykorzystanie wojskowych systemów nawigacyjnych na trasie lotu, przy starcie i lądowaniu; postój statku powietrznego”.

MAK wyraźnie sobie kpi

Ponadto podane w poniedziałek – rzekomo nowe – informacje są niczym innym jak potwierdzeniem wcześniejszych doniesień. Chociażby raportu z 19 maja, w którym czytamy, iż: „W procesie przygotowania do lotu załoga otrzymała za pokwitowaniem dane meteorologiczne, które obejmowały faktyczną pogodę i prognozę na lotnisku odlotu, na lotniskach zapasowych, a także prognozę pogody na trasie lotu. Faktycznych informacji pogodowych i prognozy na lotnisku docelowym Smoleńsk Siewiernyj załoga nie miała”. – Wszystkie opublikowane przez MAK na stronie internetowej informacje są więc już świetnie znane i robienie z nich „nowości” jest po prostu kpiną. Tak samo jak fakt, że przez ponad trzy miesiące MAK ustalał widoczność i kierunek wiatru na miejscu katastrofy.

W komunikacie MAK czytamy: „O godz. 10.41 warunki atmosferyczne były następujące: wiatr przy gruncie 110-130 stopni, prędkość wiatru 2 m/s, widoczność 300-500 m, mgła, zachmurzenie 10 stopni warstwowe, dolna granica 40-50 m, temperatura: plus 1, plus 2 stopnie C”. Tymczasem w stenogramie z nagrań VCR polskiego tupolewa autorstwa tej samej instytucji mamy inne dane. Oto fragment stenogramu: „Kontrola lotów: 'Lądowanie dodatkowo 120 – 3 metry'”. Czyli kierunek wiatru podano bardzo konkretnie: 120 stopni. Prędkość wiatru sprzeczna z rosyjskimi danymi, bo nie 2, lecz 3 m/s.
Remigiusz Muś: „Arek, teraz widać 200”. Oznacza to, że widoczność – wbrew najnowszym, lecz wciąż szczątkowym rosyjskim ustaleniom – wynosi nie 300-500 m, lecz zaledwie 200 metrów. Remigiusz Muś potwierdził później, że właśnie to miał na myśli. – Nasuwa się pytanie, co w takim razie przez te 3 miesiące zrobili Rosjanie, skoro do dzisiaj nie są w stanie podać dokładnie, jaka była pogoda – mówią nasi eksperci.

Co ma piernik do wiatraka?

W dodatku MAK zaznacza, że „pogoda na lotniskach w Mińsku i Moskwie pozwalała 10 kwietnia na bezpieczne lądowanie”. A przecież pogoda w Moskwie nie ma w tym względzie kompletnie żadnego znaczenia, ponieważ wyznaczonymi lotniskami zapasowymi były Mińsk i Witebsk, nie zaś żadna Moskwa. Tymczasem o tym, jaka pogoda była 10 kwietnia w Witebsku, MAK już nie wspomina. Stwierdza, że podobne „niedociągnięcia”, polegające na „braku danych meteorologicznych na lotnisku docelowym”, można było odnotować także 7 kwietnia br., czyli gdy do Smoleńska leciał premier Donald Tusk.
MAK poinformował także, że trwa obecnie analiza raportu końcowego materiałów otrzymanych od amerykańskiej firmy producenckiej na temat oceny informacji zapisanych przez pokładowy system ostrzegania przed zderzeniem TAWS oraz znajdujące się w Tu-154M pokładowe komputery FMS.

Marta Ziarnik