Po nieudanym lądowaniu rosyjskiego samolotu Ił-76 na lotnisku Siewiernyj powinno ono zostać zamknięte – uważają eksperci ds. lotnictwa. Przedstawiciele Urzędu Lotnictwa Cywilnego podkreślają, że gdy warunki atmosferyczne nie pozwalają na bezpieczne lądowanie, obsługa lotniska kieruje samoloty na lotniska zapasowe. Procedury te są szczegółowo regulowane w prawie lotniczym.

– Rosjanie mieli niezaprzeczalny obowiązek zamknięcia lotniska z powodu warunków atmosferycznych natychmiast po nieudanym lądowaniu Iła-76 – ocenia dr Tadeusz Augustynowicz, koordynator lotnisk wojskowych i wieloletni pracownik LOT. – Udzielenie polskiemu samolotowi zgody na podejście do lądowania jest sprzeczne z przepisami – podkreśla. Dodaje, że w takich warunkach atmosferycznych Tu-154M nie powinien być w ogóle wypuszczony z Warszawy na lotnisko w Smoleńsku, „gdyż panowały tam niedostateczne warunki meteorologiczne”. – Jeżeli już, to od razu na lotnisko zapasowe, jako port docelowy – wskazuje.

Andrzej Gieroczyński, dyrektor Departamentu Źeglugi Powietrznej Urzędu Lotnictwa Cywilnego, podkreśla, że zgodnie ze szczegółowymi regulacjami bezpieczeństwa lotów kontrolerzy ruchu lotniczego oceniają jego stopień w oparciu o prognozy meteorologiczne. Jeżeli warunki atmosferyczne są złe (np. obfite opady śniegu, deszczu, mgła, oblodzenie itp.), to wówczas nie pozwalają lądować na danym lotnisku, a samoloty są kierowane na lotniska zapasowe. – Są to ogólne zasady bezpieczeństwa, jeżeli jest zagrożenie, niespełnione są warunki minimum, jeśli chodzi o pogodę, to każdy kontroler ma obowiązek podjęcia właściwych działań – mówi. – Są ustalane minima, a kontroler musi dać zgodę na lądowanie – podkreśla. – Każdy musi mieć swoje plany awaryjne, podejmuje się takie środki, które są adekwatne do stanu zagrożenia bezpieczeństwa – dodaje.

Co potrafi radar, który był w Smoleńsku

Na zdjęciach ze smoleńskiego lotniska widać antenę radaru RSP-10 MN. Do tej pory opinia publiczna była informowana, że Tu-154M realizował tzw. podejście nieprecyzyjne, a więc bez użycia radaru precyzyjnego zbliżania PAR. Tymczasem RSP-10MN to stosunkowo dobrej jakości radar klasy PAR dający kontrolerowi zbliżania wszelkie potrzebne dane o kursie i wysokości samolotu i umożliwiający bezpieczne sprowadzenie samolotu przynajmniej do wysokości 60 metrów, w niektórych warunkach nawet do 30 metrów.

Producentem radaru jest ukraińska Aerotechnika. Urządzenie jest zmodernizowaną wersją sowieckich egzemplarzy. Jego przydatność w dużej mierze zależy od sposobu przetwarzania danych – większe są możliwości radaru ze skomputeryzowanym stanowiskiem dowodzenia. O obecności takiego stanowiska świadczą elementy klimatyzacji widoczne na zdjęciach smoleńskiej wieży.
Moskiewski Międzypaństwowy Komitet Lotniczy nie podał w swoim komunikacie żadnych danych na temat wyposażenia lotniska, poza niedokładną pozycją dwóch radiolatarni niekierunkowych. Brakuje też podstawowych danych na temat radaru. Takie dane są tak samo ważne dla wyjaśnienia sprawy jak dane o samolocie, który uległ katastrofie. Taka procedura jest zgodna z międzynarodową praktyką wyjaśniania katastrof lotniczych.

Dane na temat radaru nie stanowią tajemnicy ani wojskowej, ani państwowej. Dlaczego wieża kontroli lotów ani razu nie żądała od pilotów podania informacji, na jakiej wysokości nad ziemią znajduje się maszyna? Odpowiedź na to pytanie może przynieść ujawnienie zapisów z rejestratorów na wieży kontroli. Rejestrowane są np. rozmowy telefoniczne z wieży. Natomiast nie jest absolutną koniecznością kwitowanie wysokości przez pilota. Jeżeli kontroler miał dobrze skalibrowany radar PAR, nie ma takiej potrzeby.

Augustynowicz uważa, że komenda wieży, aby samolot zszedł do 50 m, nie mogła paść, ponieważ to sugeruje, że kapitan samolotu nie wiedział, że przed lotniskiem jest jar o głębokości kilkudziesięciu metrów. – Kapitan Arkadiusz Protasiuk lądował w Smoleńsku ośmiokrotnie w ciągu ostatnich 6 lat, w tym przynajmniej dwa razy jako dowódca załogi Tu-154M. Znał więc dobrze topografię lotniska – stwierdza były pilot.

– Mam wrażenie, że niektóre artykuły prasowe pod pozorem zwrócenia uwagi na mankamenty w postępowaniu wieży kontroli i wyposażeniu lotniska sugerują w gruncie rzeczy poważne (i szkolne) błędy pilotów, a trzeba zaznaczyć, że kpt. Protasiuk był instruktorem i pilotem doświadczalnym – twierdzi Augustynowicz. – Piloci poruszali się w skrajnie niekorzystnych warunkach. I w tym kontekście należy oceniać ich postępowanie – kwituje.

Zenon Baranowski