Tatiana Anodina? Tak, pamiętam. Na początku lat 80. XX wieku widywałem ją na Wnukowie albo w Ministerstwie Lotnictwa Cywilnego. Wtedy była naczelnikiem Głównego Zarządu Wsparcia Elektroradiotechnicznego i Środków Łączności. Taka elegancka pani, zawsze z doskonałą, tylko strasznie skomplikowaną fryzurą. Zawsze z włosami tak rozłożonymi, żeby można było zobaczyć generalskie, haftowane złotem pagony na ramionach i złote gałązki na kołnierzu w kształcie tuniki. Nie wysiadała, tylko dosłownie wylatywała ze służbowej czarnej wołgi.

Z Siergiejem Wieriewkinem, byłym zastępcą naczelnika portu lotniczego Moskwa-Wnukowo, rozmawia Piotr Falkowski

Zna Pan raport Międzypaństwowego Komitetu Lotniczego (MAK) i dołączone do niego „Uwagi Rzeczypospolitej Polskiej”?
– Nie przeczytałem jeszcze całego raportu, ale dość wnikliwie przestudiowałem uwagi polskiej strony. Do sprawozdania MAK dodano również transkrypcje rozmów telefonicznych z pokoju kierownika lotów, rozmowy przez radiostację i głosy z otwartego mikrofonu w tym samym pomieszczeniu.

Jakie jest Pana ogólne wrażenie po tej lekturze?
– Jeśli chodzi o polskie uwagi, to rzuca się w oczy to, że Polakom nie przekazano wielu dokumentów, nie udzielono odpowiedzi na pytania i ograniczono możliwość uczestniczenia w wielu ważnych punktach. Nie ma oczywistych dokumentów, które nie stanowią żadnej tajemnicy państwowej, na przykład danych dotyczących deklinacji magnetycznej, dokładnej wysokości nad poziomem morza lotniska itd. Na podstawie lektury raportu MAK mogę stwierdzić, że to sprawozdanie, czy to z powodu niekompetencji ekspertów, redaktorów, czy z jakichś jeszcze innych, jest jakby pisane przez analfabetę. Jego przygotowanie koncepcyjne jest niestety słabe; moglibyśmy się spodziewać lepszego. Raport MAK, pomimo deklarowanej bezstronności, nosi ślady pragnienia doszukania się we wszystkim jakiejś winy dowódcy załogi. Na przykład twierdzi się, że posiadanie 3 tys. godzin nalotu to bardzo mało. Dla rosyjskich pilotów to byłby bardzo duży nalot! Przygotowano analizy działań i portret psychologiczny tylko pierwszego pilota. A pozostali członkowie załogi, którzy byli w kabinie Tu-154M, gdzie? A kierownik lotów, jego pomocnik i inne osoby, które były w jego pokoju? Gdzie ich „portrety”, gdzie analiza ich działania? Nie wyjaśniono wielu tajemnic – dlaczego przy stanowisku dyspozytora było PIĘĆ osób zamiast jednej. Jakie mieli uprawnienia? Jaką odgrywali rolę? Co każdy z nich robił i w jakim celu? Komu K. meldował i co? Kim są W. I. oraz O. N.? Co się stało z zapisem wideo, jeżeli według świadectwa kierownika strefy lądowania wszystko działało? Tak wiele pytań, że sam ich wykaz zajmuje dwie kartki.

Jak wyglądała Pana kariera związana z lotnictwem? Czym się Pan zajmował?
– Jestem raczej specjalistą od lotnisk niż pilotem. W 1975 r. ukończyłem Moskiewski Instytut Motoryzacji i Drogownictwa w specjalności: badanie, projektowanie, budowa i eksploatacja lotnisk i portów lotniczych. Następnie rozpocząłem pracę na lotnisku Wnukowo, pełniąc funkcję naczelnika zmiany służby lotniskowej. W 1976 r. przeniosłem się do pracy jako inżynier eksploatacji portów lotniczych w moskiewskim Zarządzie Transportu Lotnictwa Cywilnego, któremu podlegały lotniska Wnukowo i Domodiedowo. Tam wkrótce zostałem zastępcą naczelnika wydziału eksploatacji urządzeń naziemnych, a w 1981 r. zostałem mianowany zastępcą naczelnika lotniska Wnukowo do spraw zabezpieczenia lotów. Podlegały mi usługi terminalowe, „elektrosłużba”, czyli oświetlenie i wszelkie inne środki techniczne wspierające operacje lotnicze, sprawy związane z paliwami, olejami i smarami, a także biuro pojazdów specjalnych i technicznych lotniska. Moje służby zajmowały się tankowaniem paliw do samolotów, utrzymaniem wszystkich urządzeń zapewniających utrzymanie infrastruktury lotniska, w tym świateł podejścia, lądowania itp. na lotnisku i na podejściu, i cały sprzęt – światło elektryczne. Byłem często mianowany przez dowódcę Wnukowa kierownikiem odpowiedzialnym za przygotowanie lotów oznaczonych literą „A”, ich przyjmowaniem i odprawą. Takich rejsów z pierwszymi osobami ZSRS. Na przykład podczas przylotów i odlotów delegacji rządowych do Moskwy na pogrzeb Breżniewa w 1982 r. wyznaczono mnie na kierownika odpowiedzialnego za cały kompleks lotniskowy Wnukowo. A była wtedy pogoda o wiele gorsza niż 10 kwietnia 2010 r. i rejsów VIP-owskich w tym dniu było kilkadziesiąt.

Dlaczego, Pana zdaniem, MAK jest tak tendencyjny w przekazie na temat okoliczności katastrofy polskiego samolotu?
– Nie mogę powiedzieć o MAK z całą pewnością, że jest wiarygodny ani że wprowadza w błąd. Nie chcę również mówić o stronniczości MAK. Ale widzę pytania, na które raport MAK nie daje odpowiedzi, i zagadki, których w żaden sposób się nie wyjaśnia. Jak więc można mówić o badaniu zdarzenia lotniczego. To wszystko mówię nie tylko na podstawie uwag strony polskiej. Dla mnie również jest tam wiele rzeczy niejasnych.

MAK mówi o „bezprecedensowej współpracy” ze stroną polską, zupełnie wbrew rzeczywistości. Skąd taka postawa?
– Być może „bezprecedensowa współpraca” MAK z Polakami wyraża się właśnie w tym, że nie posiadacie szerokiego wachlarza dokumentów, które istnieją, i nie znacie faktów, które mogą lub powinny zostać ustalane w przypadku sprawiedliwego i kompleksowego dochodzenia… A co MAK chce ukryć? Tutaj możemy się tylko domyślać, ale nie chcę spekulować.

Zna Pan gen. Tatianę Anodinę, przewodniczącą MAK?
– Na początku lat 80. XX wieku widziałem ją nieraz na Wnukowie albo w Ministerstwie Lotnictwa Cywilnego. Wtedy była naczelnikiem Głównego Zarządu Wsparcia Elektroradiotechnicznego i Środków Łączności. Taka elegancka pani, zawsze z doskonałą, tylko strasznie skomplikowaną fryzurą. Elegancką nawet, ale zawsze z włosami tak rozłożonymi, żeby można było zobaczyć generalskie, haftowane złotem pagony na ramionach i złote gałązki na kołnierzu w kształcie tuniki. Miała 14. kategorię w tabeli rang naszego ministerstwa (minister miał 16.) – jeden szeroki i dwa wąskie paski na pagonach. Miała zawsze nowe, drogie, importowane kożuchy. Nie wysiadała, tylko dosłownie wylatywała ze służbowej czarnej wołgi. Lubiła się upiększać, pokazać się, chciała być ulubienicą odpowiednich osób. Była żoną ministra przemysłu lotniczego ZSRS Pleszakowa – tak sobie wyjaśnialiśmy wściekły rozwój jej kariery. Jej ranga odpowiadała generałowi broni w wojsku. Została wyróżniona Nagrodą Państwową, różnymi innymi nagrodami i medalami ZSRS. Jej syn Aleksandr Pleszakow kieruje zarządem spółki Transaero, jego żona jest w tej firmie dyrektorem generalnym, a sama Tatiana Grigoriewna członkiem zarządu. Dlatego Transaero od samego początku swojej działalności ma niesłychanie atrakcyjne warunki związane z tworzeniem floty w oparciu o samoloty amerykańskiego Boeinga i europejskiego Airbusa na preferencyjnych zasadach.

Istotą raportu MAK jest oskarżenie polskiej załogi. Wojskowa kontrola lotów według MAK działała bezbłędnie. Nie stwierdzono również żadnych nieprawidłowości na lotnisku. Co Pan o tym myśli?
– Chcę zwrócić uwagę na skandaliczne naruszenie zasad obowiązujących w lotach międzynarodowych. Korespondencja radiowa tylko w języku angielskim! Przecież mamy w Rosji odpowiednio wyszkolonych kontrolerów. Raport nie potrafił wyjaśnić, dlaczego kierownik strefy lądowania cały czas dawał dane pilotowi, że Tu-154M cały czas zniża się według ścieżki, cały czas mówiąc: „Na kursie, ścieżce”. Nawet wtedy, gdy Tu-154M był w odległości 2 kilometrów od pasa startowego! Mówią, że ktoś z załogi wtedy ustawił wysokościomierz nieprawidłowo i pojawiła się rozbieżność w odczycie wysokości o wartości 170 metrów. Ale dyspozytor powiedział, że statek powietrzny zniża się po ścieżce schodzenia! Tak więc i on miał coś nieprawidłowo ustawione albo niesprawne, albo niewłaściwie eksploatowano przyrządy. Ktoś mu coś też przestawił „w nieznanym celu”?

Jak Pan ocenia samolot Tu-154M? Czy to dobra i bezpieczna maszyna dla lotów VIP?
– To maszyna przestarzała, jak to określam, „moralnie”. Jest głośna, „zjada” dużo paliwa. Ponieważ silniki są w porównaniu do zachodnich ciężkie, małej mocy, z trudem nabiera wysokości. Miejsca dla pasażerów są niewygodne, ciasne. Ale maszyna mocna. Płatowiec (kadłub) ma silny. Niezawodność części nośnych i ich aerodynamika to jedyna wyższość wszystkich sowieckich samolotów cywilnych. Widziałem na własne oczy, jak zimą wylądował na Wnukowie Tu-154M z niewypuszczonym prawym podwoziem – dotknął się lewym nawierzchni i do końca trzymał się na samej aerodynamice, z dziobem w górze. Dopiero w ostatniej chwili spadł na dziób. I tak toczył się po drodze startowej, z jednym skrzydłem na nawierzchni, były iskry i płomienie. Ale skrzydło nie odłamało się ani nie zapaliło. Jeśli chodzi o kadłub i silniki, to niezawodna maszyna. Jeżeli porównywać z innymi sowieckimi, to jest to jak porównanie warszawy z polonezem. A lot VIP niczym nie różni się od zwykłego. Latanie to latanie. Tylko na jego obsługę na ziemi nałożone są bardzo surowe wymagania.

Ma Pan ogromne doświadczenie w obsłudze lotów samolotów specjalnych z ważnymi osobistościami (przecież na Wnukowie stacjonuje jednostka „Rossia”). Czy uważa Pan, że Smoleńsk Północny to odpowiednie lotnisko dla tego typu lotów?
– „Rossia” w moich czasach nazywała się 235. samodzielną eskadrą i obsługiwała tylko VIP-ów. Jeśli chodzi o Siewiernyj, to z tego, co wiem z mediów o tym, jest to lotnisko wojskowe zamknięte – nie w sensie takim, że tajne, ale że go się nie używa. Nawet w przypadku cywilnego lotniska, żeby przywrócić je do gotowości, trzeba zrobić bardzo dużo. A lotniska wojskowe eksploatuje się na zasadach dużo gorszych niż cywilne. Miałem możliwość podczas służby w Polsce w latach 1984-1988 w sztabie sił powietrznych Związku Sowieckiego, zobaczyć bardzo dobrze, jak działają lotniska wojskowe. Wydaje się, że na Siewiernym od momentu zamknięcia żadnych prac związanych z utrzymaniem jego gotowości eksploatacyjnej nie prowadzono. Najprawdopodobniej tam tylko pozostawiono na złomie Iły-76 i ochronę, aby uniknąć grabieży. I kto by w takim czasie myślał nie tylko o stanie, ale także o utrzymywaniu w stałej gotowości do pracy tego całego sprzętu oświetleniowego, całej radioelektroniki, systemów lądowania, radiolatarni z markerami bliższej i dalszej, urządzeń radionamierzania, w tym wskaźników widzialności na lotnisku? A kto szczeliny między płytami na pasie startowym zalewał masą bitumiczną? Trzeba to robić regularnie, bo nawierzchnia z powodu upływu czasu, na skutek opadów atmosferycznych i temperatury wykrusza się. A skąd by wzięli tę masę, jak ją rozgrzewali? Kto kosił trawę na bocznych i krańcowych strefach bezpieczeństwa? Ale jedna taka strefa boczna to 250 tys. m kw., nawet krańcowa to 10 tys. metrów kwadratowych. Mieli ciągniki z kosiarkami? Kto wydzielał paliwo, części zamienne, kosiarki itd., skoro lotnisko jest zamknięte? Kto oczyszczał podejście z rosnących drzew? Kto oglądał światła podejścia, czy nikt ich nie wykręca, nie wycina przewodów? Skąd wziąć na to środki, jeśli lotnisko jest zamknięte, nic nie zostało przyznane? Jeśli pozostała komendantura, to składa się najprawdopodobniej z 15-18 ludzi, 3-4 oficerów i żołnierzy na warcie. Wystarczy tylko, żeby przez całą dobę zapewnić obsadę 3-4 stanowisk. To wszystko. Pas startowy ma długość 2,5 kilometra, a podejścia po parę dobrych kilometrów z obu stron pasa startowego. Przy tym zwykli wartownicy nie potrafią ani wyjść za lotnisko, ani rozgrzać masy bitumicznej i zalewać nią szczeliny, ani jeździć na ciągnikach.

A prognozy pogody przygotowuje biuro meteorologiczne w Twerze…
– Lotnisko musi mieć własną stację meteorologiczną. Skontaktował się ze mną człowiek z Siewiernego. Mówił, że tam często bywają niespodziewanie gwałtowne zamglenia, dokładnie tam, gdzie statek powietrzny podchodzi do lądowania. I co – stacja meteorologiczna w Twerze zobaczy te lokalne mgły w obszarze podejścia do pasa startowego? Wątpię.

No właśnie, bez tej mgły nie byłoby katastrofy…
– Tej dziwnej mgły. Człowiek, o którym wspominałem, powiedział coś dla mnie zagadkowego. 10 lat temu do lądowania podchodził na tym samym kursie Ił-76, z tego samego pułku lotniczego. I przed przyziemiem w dolinie położonej w obszarze podejścia nagle pojawiła się gęsta mgła. Samolot rozbił się. Gdy sprawa była badana, okazało się, że gdy w tej dolinie, czy raczej wąwozie, tworzy się gęsta mgła, w tym miejscu powstaje jakby dziura powietrzna. Dziób ostro pochyla się w dół i ciąg silników nie wystarcza, żeby znowu go podnieść. Samolot jeszcze leci, ale powoli jego pęd (siła nośna) gaśnie, maszyna zniża się. I zamiast podnosić się, leci się z coraz większym przyśpieszeniem do ziemi. Po tym dochodzeniu zostało wydane zalecenie, żeby we mgle nie przyjmować samolotów z tego kursu, tylko z przeciwnego.

Tragicznego dnia, 10 kwietnia, mogło się to powtórzyć?
– Tamten człowiek po prostu tak powiedział – taka dziwna mgła – nagle pojawia się i znika, czasem dosłownie po pół godziny wszystko jest jasne. Raport MAK wskazuje, że na wieży był pułkownik Krasnokutskij – były dowódca tego samego pułku. Wydaje mi się, że powinien pamiętać tamten tragiczny wypadek. Ale trzeba jego zapytać.

Przyjrzyjmy się jeszcze dokładniej pracy kontroli lotów.
– Zacznijmy od terminologii. Nie powinno się mówić o „kontroli lotów”, ale „kierowaniu lotami”. A więc dyspozytor to nie „kontroler” tylko „kierownik” (ros. rukowaditiel´). On zarządza lądowaniem samolotów, a nie tylko je kontroluje. Bardzo ważne jest, żeby dobrze rozumieć te specjalistyczne pojęcia. Miało miejsce oczywiste pogwałcenie zasad korespondencji radiowej. Kierownik zawsze podaje dane o poziomej i pionowej widoczności, stanie drogi startowej, prędkości i kierunku wiatru. To bardzo ważne, żeby załoga miała wszystkie te dane. Jest jeszcze jedno naruszenie zasad. Z samolotem podczas zniżania korespondencję prowadzi kierownik strefy lądowania. I tylko on. Kierownik lotów może się wmieszać w to tylko w jednej sytuacji – gdy odsuwa kierownika strefy lądowania od pracy. Wtedy również informuje o tym dowódcę samolotu, żeby wiedział, że coś takiego zaszło. A tu kto nie rozmawiał z samolotem: i kierownik lotów, i płk Krasnokutskij, i załoga polskiego samolotu, który był już na lotnisku. Cóż, skąd dowódca Jaka-40 mógł wiedzieć, jaka jest dokładna wartość widoczności? Nie miał przecież wskaźnika widoczności. Taki jest w posiadaniu dyspozytora, a przynajmniej powinien być. I to na miejscu, a nie w Twerze! Dowódca załogi powinien brać pod uwagę tylko to, co mu powiedział dyspozytor. Tylko że ten mu nic o widoczności 200 metrów nie powiedział!

A co Pan może powiedzieć o pracy kierownika strefy lądowania?
– Jego słowa „na kursie, ścieżce” to najbardziej zagadkowe i niewyjaśnione jeszcze słowa! „Na kursie, ścieżce” oznacza, że lądowanie przebiega nawet nie normalnie, tylko idealnie. I wysokość jest właściwa, i nie odchyla się ani w prawo, ani w lewo. I jeszcze z właściwą prędkością. Samolot jest dokładnie na linii ścieżki schodzenia, wiązki o nachyleniu 2 stopnie 40 minut od strefy przyziemienia na pasie startowym! To nie jest „problem”, to… Nie mogę znaleźć słów do powiedzenia, co to jest…

Czy w przypadku warunków atmosferycznych poniżej minimum lotnisko nie powinno być po prostu zamknięte?
– Kiedy warunki atmosferyczne spadają poniżej minimum koniecznego do bezpiecznego przyjmowania samolotów, kierownik lotów (po to właśnie on jest „kierownikiem”, żeby osobiście podejmował decyzje i brał za nie odpowiedzialność) zamyka lotnisko „z przyczyn meteorologicznych”. Na pewno sam nieraz spotkał się pan z taką sytuacją. Chciał pan na przykład polecieć z Warszawy do Moskwy, a tu podają komunikat: „Rejs Okęcie – Szeremietiewo odwołany (albo opóźniony), bo lotnisko Szeremietiewo jest zamknięte z przyczyn meteorologicznych”. Kierownik lotów może jeszcze zamknąć lotnisko z powodu: „niegotowości”, gdy na drodze lądowania jest nieusunięty śnieg albo gołoledź bądź jakaś przeszkoda; „bocznego wiatru”, jeżeli ten jest silniejszy niż ustalona dla tego portu wielkość; „z braku lotnisk zapasowych”, czyli gdy warunki są nawet doskonałe, ale wszystkie lotniska zapasowe są z jakiegoś powodu zamknięte.

Jaki mógł być status lotu samolotu polskich Sił Powietrznych? Samolot był wojskowy, załoga wojskowa, wiózł prezydenta i oficjalną delegację, a MAK twierdzi, że to lot cywilny, nie państwowy.
– Media i raport MAK powiedziały jasno i wyraźnie: lot odbył się jako oznaczony literą „A”. Kiedy Wojciech Jaruzelski przed ogłoszeniem (13 grudnia 1981 r.) stanu wojennego w Polsce przyleciał do nas na Wnukowo (to było 11, a w moje urodziny, 12 grudnia, wyjechał) w wojskowym An-24, został zgłoszony nam jako lot z literą „A”. Nieważne kto, czym, w jakim celu. Przynajmniej tak było wtedy. Litera „A” nie odnosi się do samolotu, załogi, pasażerów, tylko do rejsu. I wszystkie wymogi należy zapewnić jak dla rejsu z literą „A”. Proszę wybaczyć tautologię. Przynajmniej tak było wtedy.

Dziękuję za rozmowę.

Siergiej Iwanowicz Wieriewkin urodził się w 1953 r. w Moskwie w rodzinie oficera dochodzeniowo-śledczego. W 1975 r. ukończył Moskiewski Instytut Motoryzacji i Drogownictwa w specjalności badanie, projektowanie, budowa i eksploatacja lotnisk i portów lotniczych. W latach 1975-1984 pracował w zarządzie lotniska Wnukowo, w tym ostatnie trzy jako zastępca naczelnika do spraw zabezpieczenia lotów. W latach 1984-1988 mieszkał w Legnicy, pracując w sztabie 2. armii powietrznej Wojsk Radzieckich. Po powrocie z Polski pełnił różne funkcje państwowe, a następnie został przedsiębiorcą w branży budowy dróg. Od lat 80. XX wieku również zajmuje się pisaniem. Najpierw pomagał ojcu w przygotowaniu wspomnień, a następnie sam zaczął wydawać książki z zakresu publicystyki historycznej. Tytuły: „II Wojna Światowa: Nieznane strony”, „Wielka ojczyźniana katastrofa”, „Rozmowy z polskim ambasadorem o polskiej historii i nie tylko”, stały się bestsellerami. Jako współpracownik „Gazety Parlamentarnej” był autorem artykułu „Lokocka alternatywa” (dotyczącego wydarzeń wojennych), która wywołała skandal i duży rozgłos. Od 2007 r. do zamknięcia przez władze był publicystą dziennika „Nasz czas”, redagował pismo branżowe „Drogi i biznes”.