Dla nas, rosyjskich lotników, to była straszna wiadomość. Osobiście najbardziej jest mi jednak żal tych młodziutkich stewardes i lotników

Z Iwanem Chochłowem, wieloletnim pracownikiem rosyjskich państwowych linii lotniczych Aerofłot, byłym członkiem komisji badania wypadków lotniczych, pilotem-instruktorem (18 tys. godzin nalotu, z czego 10 tys. na Tu-154), rozmawia Marta Ziarnik

Jak Pan i Pańscy koledzy zareagowali na wiadomość o katastrofie polskiego samolotu rządowego pod Smoleńskiem, w której zginęła olbrzymia część naszej elity politycznej i kulturalnej?
– Dla nas, byłych lotników, to była straszna wiadomość. Zginęli przecież nasi młodzi polscy koledzy, którzy byli chlubą i elitą polskiego lotnictwa. Łączę się w bólu z rodzinami wszystkich 96 ofiar katastrofy pod Smoleńskiem. Osobiście najbardziej jest mi jednak żal tych młodziutkich stewardes i lotników. My, rosyjscy lotnicy, szczególnie przeżywamy właśnie ich śmierć. Uczyliśmy bowiem wielu Polaków latać na Iłach-62 i tupolewach (Tu-134 i Tu-154).

Jak wspomina Pan współpracę z polskimi pilotami?
– Bardzo dobrze pamiętam Polaków, bo wykazywali wielkie zdolności do pilotażu. Zawsze byli skromni, koleżeńscy i zdyscyplinowani. Z kilkoma utrzymuję kontakt do dziś. Po tej katastrofie czuliśmy, jakby zginęli nasi synowie, bo to myśmy przecież uczyli ich ojców latania na rosyjskich konstrukcjach.

Co, Pana zdaniem, mogło spowodować katastrofę polskiego Tu-154M?
– Czas pokaże, jaka była przyczyna katastrofy. Niemniej jednak osobiście uważam, że nie powinien jej badać MAK. Komitet ten zajmuje się przecież badaniem awarii samolotów cywilnych, a w tym przypadku był to polski samolot rządowy.

W czyjej kompetencji, Pana zdaniem, leży prowadzenie tego dochodzenia?
– Katastrofę polskiego samolotu rządowego powinna badać wspólna polsko-rosyjska komisja wojskowa. Ani MAK, ani też polski przedstawiciel – czyli pan Edmund Klich, nie mają uprawnień, żeby badać tę katastrofę.

Czy może Pan powiedzieć, jakie dokładnie dokumenty regulują kwestię badania wypadków lotniczych polskich samolotów w Rosji?
– Z tego, co wiem od polskich kolegów, to istnieją dwie umowy o współpracy pomiędzy Polską a Rosją w tej dziedzinie. Dostałem nawet teksty tych umów. Z nich też wynika, że wypadek powinna badać polska komisja.

Nawet jeżeli do katastrofy doszło na terenie Federacji Rosyjskiej?
– Tak. Niezależnie od tego, gdzie rozbił się polski samolot. Bo pamiętajmy, że to był samolot znajdujący się w gestii polskiego Ministerstwa Obrony Narodowej. Takie ustalenia ratyfikowały Polska i Rosja w umowie dwustronnej z roku 1993.

Dlaczego więc kontrolę nad śledztwem niepodzielnie sprawuje Międzypaństwowy Komitet Lotniczy?
– Nie wiem i nie rozumiem tego. Zrzeczenie się tego prawa i scedowanie go na MAK wydaje mi się jakąś niezrozumiałą kurtuazją. Obawiam się, że MAK śledztwo ciągnąć będzie latami, a w końcu orzeknie błąd pilota, jak to zwykle robi i co jest jego specjalnością. Uzbekistan (mówię tutaj o tym kraju głównie z tego względu, że mieszkam w Uzbekistanie) przez takie postępowanie chciał nawet opuścić MAK, ale zyskaliśmy wówczas zapewnienie, że standardy postępowania MAK będą odpowiednie. Problem polega jednak na tym, że werdykty, a właściwie rezolucje MAK są ostateczne i nie istnieje od nich odwołanie. Można co najwyżej je potępić, ale nie ma to żadnych skutków prawnych.

Dlaczego?
– Po pierwsze dlatego, że MAK jest organizacją międzynarodową, a więc ma dyplomatycznie umocowany immunitet. Po drugie zaś – podważająca werdykt strona nie ma nigdy żadnych dowodów, bo wszystkie dowody ma u siebie MAK i nikomu nie daje do nich dostępu. MAK to bowiem swoiste państwo w państwie. Komitet ten jest eksterytorialny i do jego siedziby nie można wejść – dokładnie tak jak np. do ambasady USA. W dodatku szefowie MAK – Tatiana Anodina i Aleksy Morozow – są, jako przedstawiciele organizacji quasi-międzynarodowej, nietykalni.

Mógłby Pan opisać choć jedną z takich afer, w które zamieszany był MAK?
– Swego czasu w Aerofłocie słynna była afera, kiedy członkowie MAK uziemili Iły-86 i Komitet nie chciał iść na żadne kompromisy. Dosłownie nic nie można było zrobić. Co prawda przywrócili certyfikację iłom, ale po długim czasie i po wielu zabiegach dyplomatycznych. Wcześniej jednak na kilka miesięcy uziemiona została niemal cała rosyjska flota, która obsługiwała loty na dalekie trasy. Powiedziałem niemal, ponieważ jedyną firmą, która nie posiadała Iłów-86, była firma Transanero, własność syna Anodinej. I dopiero kiedy sprawa została nagłośniona i w końcu oprotestowana i przez przewoźników, i rosyjskie ministerstwa, MAK cofnął nałożone embargo. To jest zaledwie jeden z całego zestawu przykładów, ale chyba jedyny, kiedy udało się zmienić decyzję Komitetu. MAK po prostu nic nie można zrobić. Można tylko grzecznie prosić i czekać na odzew. Tak udało się rozwiązać sprawę z iłami, ale setek innych spraw już nie. MAK jest całkowicie nietykalny.

Jakie inne uprawnienia posiada MAK?
– MAK certyfikuje wszystko – sprzęt oświetleniowy, radary, samoloty – jednym słowem to, co tylko sobie zażyczycie. Niedługo pewnie nawet śrubki będzie certyfikował. Zakład w Samarze (dawnym Kujbyszewie), gdzie był przeprowadzany remont tupolewa, a wcześniej 20 lat temu go tam wyprodukowano, oczywiście też certyfikują, a ponieważ – jak wspomniałem – certyfikują wszystko, to certyfikują również wszystkie wyroby tego zakładu. Zakład w Samarze ma dużo tych certyfikatów MAK.

Rosjanie twierdzą, że udostępnili nam już wszystkie dokumenty z dochodzenia, jednak w rzeczywistości nadal nie posiadamy tych najistotniejszych.
– Jeżeli wicepremier Iwanow – który jest bardzo poważnym człowiekiem – powiedział, że Rosjanie przekazali Polsce już wszystkie materiały, to znaczy, że przekazali. To jest na sto procent prawda. Jeśli jednak Polska uważa, że części materiałów nie ma, to nie znaczy, że nie chcą ich przekazać Rosjanie, tylko MAK. Rosjanie ich po prostu nie mają. Ma je Anodina w swoim eksterytorialnym sejfie. Proszę sobie uzmysłowić, że tam nawet premier Władimir Putin nie może wejść, bo go nie wpuszczą.

Mówił Pan, że naszym największym błędem było oddanie dochodzenia MAK. Jakie jeszcze inne błędy dostrzega Pan – jako były członek komisji badania wypadków lotniczych – w tej sprawie?
– Drugim poważnym błędem polskiego rządu było zostawienie MAK czarnych skrzynek, a na terenie eksterytorialnym są one poza zasięgiem – w opieczętowanym sejfie, kompletnie nie do odzyskania. A przecież ich właścicielem jest polskie MON.

Jakie błędy popełniła strona polska w pierwszych godzinach po katastrofie?
– Trzeba było od razu te czarne skrzynki odnaleźć. Przecież na lotnisku była polska ochrona i polscy dyplomaci. Polacy nie powinni spuszczać czarnych skrzynek z oczu, a dodatkowo zrobić po przyjeździe ekspertów wiarygodne kopie i dopiero oddać je MAK. Oczywiście otwarcie czarnych skrzynek powinno zostać dokonane komisyjnie, wspólnie przez Rosjan i Polaków, ale tutaj wcale nie był potrzebny nikomu żaden MAK.
To samo odnosi się do tzw. trzeciej czarnej skrzynki ATM QAR, która zapisuje oryginalne parametry z rejestratora rosyjskiego MŁP-14-6 i dodatkowe parametry wibracji silników. To jest pierwsza na świecie czarna skrzynka z pamięcią skomputeryzowaną. Wystarczyło więc tylko wyjąć z niej kartę pamięci i podłączyć do laptopa. Takie same skrzynki są w samolotach Boeing, również w samolotach Aeroflotu. One są nawet lepsze od normalnej czarnej skrzynki z parametrami lotu, ponieważ jeśli taka skrzynka ocaleje, to wystarczy podłączyć tę kartę do laptopa i po półgodzinie już wiadomo w 90 proc., co spowodowało katastrofę. Tymczasem bez nadzoru Polaków MAK miał ją trzy dni w swoich rękach. Przez ten czas w MAK wszystko, co tylko chcieli, mogli skasować, wgrać i zgrać. MAK już nieraz miał taką skrzynkę i nie jest mi wiadome, by kiedykolwiek przesyłali ją na badania techniczne do Polski. Dowodzi więc to, że nie mają problemów z ich rozkodowaniem.

A przecież Rosjanie twierdzili, że sami nie mogą odczytać skrzynki naszej produkcji i dlatego prześlą ją nam do rozkodowania.
– Polskie skrzynki są od tylu lat w powszechnym użyciu, że nie wierzę, by MAK nie miał możliwości rozkodowania zapisanych na niej danych. Na pewno zrobił to natychmiast. Być może moje sformułowania są dosadne, ale zaznaczam, że to jest tylko i wyłącznie moja osobista opinia. Jestem daleki od oskarżania kogokolwiek, proszę więc nie interpretować moich słów jako zarzutu, to jest tylko moja opinia.

Co może Pan powiedzieć o samej organizacji wizyty w Katyniu polskiej delegacji z prezydentem Lechem Kaczyńskim na czele?
– Dziwi mnie, że samolot rządowy państwa NATO z prezydentem państwa i najważniejszymi generałami latał bez osłony myśliwców. Przecież w interesie Rosji było zapewnienie maksymalnego bezpieczeństwa tego lotu. Zawsze przecież należy liczyć się np. z atakiem terrorystycznym, choćby ze strony Al-Kaidy, talibów, a także terrorystów z Czeczenii, Osetii i Karaczajo-Czerkiesji, którzy stanowią olbrzymie zagrożenie, a którzy wcześniej już często posuwali się do zestrzeliwania samolotów. Proszę zwrócić uwagę na to, ile ci desperaci mogliby zyskać, zwalając na Rosjan zestrzelenie samolotu polskiego prezydenta. Samolot rządowy zawsze powinny eskortować albo myśliwce polskie, albo rosyjskie. Rosjanie osłaniali w ten sposób chociażby samolot prezydenta Francji w czasie lotu do Gruzji. Zaznaczam tutaj, że prezydent Uzbekistanu – Islam Abduganijewicz Karimow, a także nasz premier – Shavkat Mirziyoyev, bardzo często korzystają z eskorty myśliwców Su-27 należących do Sił Obrony Powietrznej Uzbekistanu lub Sił Powietrznych Federacji Rosyjskiej. Z takiej eskorty korzystali także premierzy Sułtanow i Mutanow.

Co w takim razie, Pana zdaniem, zdarzyło się 10 kwietnia przed lotniskiem Smoleńsk Siewiernyj?
– Moim zdaniem, była to awaria. Klapy były podniesione na 28 stopni w samolocie, a więc podnieśli je piloci, odchodząc w trybie automatycznym na drugi krąg, na wysokości 100 lub 80 metrów. Samolot z nieznanych przyczyn poszedł w dół. Piloci nie zrezygnowaliby z konfiguracji do lądowania na rzecz konfiguracji do odejścia (o czym bezsprzecznie świadczy podniesienie klap), gdyby chcieli lądować. Podniesienie klap trwa, to nie jest tak, że je ustawiam i one już się podnoszą. W końcowej fazie lotu, kiedy piloci ciągną za stery, już nie było czasu na myślenie o klapach, więc podniesiono je wcześniej. To jest kompletna bzdura, że samolot uderzył jakoby grzbietem. To nigdy jeszcze nie miało miejsca. Tupolewy z wielkimi kawałkami oderwanego skrzydła wracają bezpiecznie na lotnisko. To nie jest tak, że samolot ot tak w ciągu 3 sekund się obraca, bo kawałek skrzydła odpadł. On waży 80-100 ton. Proszę sobie uzmysłowić, że to tyle, co 1200 dorosłych mężczyzn. Oni próbowali usiąść awaryjnie na łące przed pasem, ale samolot tak „rozhuśtał” się w płaszczyźnie bocznej, że silnie uderzyli albo lewym, albo prawym skrzydłem, lub nawet kołami w ziemię. To uderzenie było tak silnie, że nastąpiło oderwanie sekcji skrzydło – podwozie od centropłatu. Na centropłacie samolot przełamał się na dwie części, kadłub został zgnieciony. Obydwie części centropłatu, łącznie z głównymi fragmentami skrzydeł i kołami, upadły w pozycji odwróconej, tak samo ogon maszyny. Po dużym uderzeniu elementy koziołkują, stąd pozorne odwrócenie samolotu – tak uważam. Być może jednak się mylę. Dlatego musimy poczekać na ostateczny raport komisji – tak właśnie postępuje się w lotnictwie. Jak poznamy już raport końcowy, wówczas będziemy mogli polemizować.

Dziękuję za rozmowę.

Bardzo dobrze pamiętam Polaków, wykazywali wielkie zdolności do pilotażu. Zawsze byli skromni, koleżeńscy i zdyscyplinowani.
Czas pokaże, jaka była przyczyna katastrofy, ale nie powinien jej badać moskiewski MAK. Komitet ten zajmuje się przecież badaniem awarii samolotów cywilnych, a w tym przypadku był to polski samolot rządowy.
Tak zwana trzecia czarna skrzynka ATM QAR zapisuje oryginalne parametry rejestratora rosyjskiego MŁP-14-6 i dodatkowe parametry wibracji silników. To jest pierwsza na świecie czarna skrzynka z pamięcią skomputeryzowaną. Wystarczy wyjąć kartę pamięci, podłączyć do laptopa i po półgodzinie wie się już w 90 proc., co spowodowało katastrofę.
MAK miał polską czarną skrzynkę przez trzy dni. Przez ten czas mógł skasować, wgrać i zgrać wszystko, co chciał. Na pewno nie miał problemów z jej rozkodowaniem.
Dziwi mnie, że samolot rządowy państwa NATO z prezydentem państwa i najważniejszymi generałami latał bez osłony myśliwców. Przecież w interesie Rosji było zapewnienie maksymalnego bezpieczeństwa tego lotu. Rosjanie eskortowali w ten sposób chociażby samolot prezydenta Francji w czasie lotu do Gruzji.
Moim zdaniem, doszło do awarii. Klapy samolotu podniesione na 28 stopni świadczą, że piloci odchodzili w trybie automatycznym na drugi krąg. Samolot z nieznanych przyczyn poszedł w dół. Piloci nie zrezygnowaliby z konfiguracji do lądowania na rzecz konfiguracji do odejścia (o czym bezsprzecznie świadczy podniesienie klap), gdyby chcieli lądować.
To kompletna bzdura, że samolot uderzył grzbietem. To się jeszcze nigdy nie zdarzyło. Piloci próbowali usiąść awaryjnie na łące przed pasem, ale samolot tak „rozhuśtał” się w płaszczyźnie bocznej, że silnie uderzyli albo lewym, albo prawym skrzydłem, lub nawet kołami w ziemię. To uderzenie było tak silnie, że nastąpiło oderwanie sekcji skrzydło – podwozie od centropłatu. Na centropłacie samolot przełamał się na dwie części, kadłub został zgnieciony. Obydwie części centropłatu, łącznie z głównymi fragmentami skrzydeł i kołami, upadły w pozycji odwróconej, tak samo ogon maszyny. Po dużym uderzeniu elementy koziołkują, stąd pozorne odwrócenie samolotu.