Statek ze Stoczni Szczecińskiej statkiem roku

Zbudowany w Stoczni Szczecińskiej Nowa kontenerowiec Fesco Vitim został uznany przez Królewski Instytut Architektów Okrętowych (RINA) za Znaczący Statek Roku 2008.

Chrzest Fesco Vitim odbył się w sierpniu zeszłego roku przy Wałach Chrobrego w Szczecinie.

Fesco Vitim to jeden z kontenerowców typu B 170. Do tej pory powstały 53 tego typu statki. 51 zbudowano w Szczecinie, dwa w Wietnamie według szczecińskiej dokumentacji i konstrukcji oraz urządzeń dostarczonych przez stocznię.

Kontenerowce B 170 okazały się najdłuższą serią statków handlowych jaka powstała w powojennym światowym przemyśle okrętowym. Trudno się dziwić, bo są to statki bardzo udane i były chętnie zamawiane przez wielu armatorów. Mogą zabierać 1730 kontenerów, rozwijają szybkość prawie 19 węzłów, mają 184 m długości i 23 tys. ton nośności.

Autorem serii jest znany projektant kontenerowców Marek Nowak. Pierwszy kontenerowiec B170 opuścił stocznię w marcu 1995 roku. Został zbudowany dla chilijskiego armatora CSAV. W kolejnych latach tego typu kontenerowce odbierali armatorzy z Niemiec, Wenezueli, Grecji, Cypru i Rosji. W 2000 roku kontenerowiec B170 został uhonorowany Medalem Europejskim jako produkt wyróżniający się na międzynarodowym rynku.

Fesco Vitim otwiera piątą serię kontenerowców B170. Adaptował ją i rozwinął projektant SSN Jacek Łożyński. Tym różni się od pozostałych, że ma wysoką klasę lodową, co wymagało dużych zmian w konstrukcji kadłuba. Kontenerowiec Fesco Vitim został zbudowany dla rosyjskiego armatora FESCO. Do eksploatacji wszedł w sierpniu 2008 roku. Obsługuje linię między Hamburgiem a St. Petersburgiem.

Krystyna Pohl

Za: Głos Szczeciński


KOMENTARZ BIBUŁY: Statki budowane w polskich stoczniach zawsze cieszyły się wielkim uznaniem u armatorów całego świata, przede wszystkim za doskonałe projekty konstrukcyjne, solidne wykonanie oraz dobrze dobrane wyposażenie. Niestety, właśnie fakt, iż mogliśmy konkurować z najlepszymi, a w niektórych przypadkach nawet wygrywać (np. w latch 1970. jedynie dwa kraje produkowały najbardziej zaawansowane konstrukcyjnie jednostki do przewozu gazu płynnego – Polska i Japonia), należało zniszczyć polski przemysł stoczniowy. Porozbijano więc stocznie na spółki i spółeczki, aby rozmnożyć stanowiska kierownicze i dać żer pasożytom z byłych służb specjalnych i aparatu partyjnego, a teraz socjalistyczna Unia Europejska nakazuje zamknięcie tego co jeszcze zostało.

To, że dalej potrafimy budować doskonałe statki, w oparciu o polską myśl konstrukcyjną i polskich wykwalifikowanych stoczniowców, bardzo uwiera, przede wszystkim niemieckiemu przemysłowi okrętowemu. Spece w Rostocku i Hamburgu krzywią się gdy zbieramy nagrody i zacierają ręce  na każde niepowodzenie gospodarcze polskich stoczni, dobijanych unijnymi ograniczeniami i agenturalnych władców dzisiejszej Polski.

Jak na razie wiele wskazuje na to, że na terenach dzisiejszych stoczni powstaną osiedla domków jednorodzinnych dla bonzów nowej nomenklatury pseudokapitalizmu, choć niewykluczone, że historia kołem się zatoczy i do polskich stoczni powróci stary-nowy właściciel reaktywując Aktien-Gesellschaft Vulcan Stettin i Stettiner Oderwerke. Wtedy dopiero wszystko i wszyscy będą „na swoim miejscu”.



Bruksela blokuje stocznię

Chociaż plan restrukturyzacji Stoczni Gdańsk został wysłany do Komisji Europejskiej w grudniu ubiegłego roku, to jednak decyzja o przyjęciu programu się opóźnia. Z tego powodu stocznia traci miesięcznie 1,5 mln złotych. Zakład produkuje statki, ale armatorzy zwlekają z zawieraniem nowych umów, ponieważ nikt nie będzie podpisywał kontraktów ze spółką, której przyszłość jest niepewna.

Restrukturyzacja zakłada m.in. udzielenie stoczni pomocy publicznej w wysokości 150 mln zł na pokrycie starych zobowiązań publicznoprawnych (np. ZUS). Na skutek braku zgody na plan stocznia traci miesięcznie ok. 1,5 mln zł z powodu odsetek od niezapłaconych długów. – Z każdym dniem rosną odsetki. Rząd obiecał nam 150 mln zł, ale to jest suma na pokrycie długów według stanu na listopad ubiegłego roku – wyjaśnia Jacek Łęski, rzecznik ISD Polska, właściciela stoczni w Gdańsku. ISD wysłał do Brukseli dodatkowe wyjaśnienia w sprawie programu restrukturyzacji, dotyczyły one m.in. daty zamknięcia poszczególnych pochylni, kwestii płatności zaległego VAT, wykorzystania nowej pomocy publicznej. Związkowcy się obawiają, że restrukturyzacja doprowadzi do zamknięcia pochylni służących do wodowania statków, co doprowadzi do likwidacji produkcji okrętowej w zakładzie. – Nieoficjalnie dochodzą do nas głosy, że UE żąda zamknięcia wszystkich pochylni, na co nie możemy się zgodzić – podkreśla Karol Guzikiewicz, wiceprzewodniczący „Solidarności” Stoczni Gdańsk.
Jacek Łęski uspokaja, twierdząc, że zamknięcie pochylni będzie uzależnione od sytuacji rynkowej i ceny innych środków wodowania. – Pochylnie to przestarzały środek wodowania i znajdują się one na gruntach nienależących do stoczni, dlatego i tak należałoby z nich zrezygnować i zastąpić je nowszym środkiem wodowania, jakim jest np. dok pływający – tłumaczy rzecznik ISD. Problem polega jednak na tym – jak podkreśla Guzikiewicz – że dzierżawa upłynie w 2012 roku. Ciągły brak decyzji KE uniemożliwia zaś podjęcie działań inwestycyjnych. – Dopóki nie mamy decyzji KE, to wszystkie plany pozostają na papierze – przyznaje Łęski.
Kiedy KE ustosunkuje się do przesłanych jej odpowiedzi i podejmie decyzję na temat losów gdańskiej firmy – nie wiadomo, ponieważ nie ma wyznaczonej prawnie daty zobowiązującej ją do takich działań.
Związkowcy obawiają się także mało zdecydowanej postawy rządu Donalda Tuska, którą ten zademonstrował w czasie negocjacji na temat losów stoczni w Szczecinie i Gdyni. – Przecież KE nie wydała rządowi oficjalnie żadnego dokumentu odnośnie do zwrotu pomocy publicznej dla tych stoczni – twierdzi Guzikiewicz. Według niego, decyzje wydane i dotyczące zakwestionowanej przez KE pomocy publicznej można zaskarżyć w odpowiednich sądach, jak „robiono w Hiszpanii i Niemczech i wygrywano”.
Tymczasem stocznia, mimo kryzysu, ma perspektywy rozwoju. – Chcemy dywersyfikować produkcję i oprócz urządzeń do elektrowni wiatrowych oraz około 6-7 statków handlowych rocznie, wytwarzać także gazowce. Nawiązano już współpracę z włoskim inwestorem i w tej chwili odbywa się produkcja 2 gazowców – ocenia Karol Guzikiewicz. Dodaje on, że Polska, budując gazoport, też będzie potrzebować takich statków.

Paweł Tunia

Za: Nasz Dziennik, Wtorek, 24 lutego 2009, Nr 46 (3367)


Skip to content