Czy wiemy wszystko o samolocie Tu-154, który swój pierwszy lot wykonał 4 października 1968 roku? Spośród 1025 wyprodukowanych egzemplarzy 73 się rozbiły. Przynajmniej w trzech przypadkach przyczyną było wpadnięcie maszyny w tzw. płaski korkociąg. Eksploatacja tego samolotu sama w sobie była ryzykowna, a rosyjska konstrukcja może zaskakiwać i kryje w sobie jeszcze wiele tajemnic

To szczególna osobliwość tego typu samolotu. Kiedy rozmawiamy z polskimi pilotami, którzy latali na tupolewie, wyrażają zdziwienie. Rzeczywiście płaski korkociąg to niebezpieczna figura akrobatyczna, a duże samoloty pasażerskie nigdy nawet nie zbliżają się do konfiguracji, w której do niego by doszło. Korkociąg może być wynikiem błędu w pilotażu zwanego przeciągnięciem (przekroczeniem dopuszczalnego kąta natarcia skutkującym utratą siły nośnej), ale przed tym pasażerski odrzutowiec jest dobrze zabezpieczony. Okazuje się, że jednak jest to możliwe, a w odpowiedniej pozycji maszynę ustawia samo powietrze.

Płaski korkociąg polega na spadku samolotu po linii w kształcie śruby, przy czym samolot leci poziomo (stąd nazwa). W akrobacji lotniczej piloci celowo doprowadzają do przeciągnięcia podczas wykonywania zakrętu, żeby wywołać taki efekt. Jednak najczęściej płatowce wykonują figurę pochylone w dół (korkociąg stromy). Pozycja płaska jest rzadka i niebezpieczna, gdyż wówczas ster wysokości nie działa. Wyprowadzenie z tej sytuacji jest bardzo trudne – wykorzystuje się pojawiające się oscylacje, aby zwiększyć pochylenie. Skrajna sytuacja to ujemny kąt pochylenia, a więc wtedy, gdy przód samolotu pochyla się w górę. Samolot taki jak tupolew nie ma żadnych szans: moc silników nie wystarcza do pokonania siły grawitacji, skrzydła nie mają siły nośnej, a stery nie działają.

Doszło do tego 10 lipca 1985 r. pod Uczkudukiem w Uzbekistanie. Tupolew leciał z Karszi do Ufy na Uralu. Samolot spadał przez 153 sekundy, a załoga świadoma sytuacji była bezsilna – zginęło 200 osób. – Źle nazwano przyczynę katastrofy. Napisano, że było to „wyprowadzenie samolotu poza krytyczny kąt natarcia”. Słowo „wyprowadzenie” oznacza, że piloci to zrobili. Kiedy jednak przeanalizuje się dokładnie zapisy czarnej skrzynki, okazuje się, że nabrał on 900 m wysokości w ciągu 10 sekund. Prędkość pionowa 90 m/s! Tak lata myśliwiec, a nie pasażerski tupolew. Na takiej wysokości w grę wchodzi nabór wysokości 1-2 m/s, ale nie 90 – opowiada Władimir Gierasimow, były zastępca dyrektora Instytutu Lotnictwa Cywilnego w Moskwie. Wniosek może być tylko taki, że maszynę w górę nie pociągnęły stery, ale skrzydła. – W zapisie widać, jak pracowały stery i jak zmieniała się wysokość. Okazuje się, że w momencie, kiedy maszyna wznosi się, ster wysokości się nie rusza. A więc to nie „wyprowadzenie”, a „wyjście” (po rosyjsku nie „wywod”, lecz „wychod”) – samoistne! – kontynuuje ekspert.

Jest to osobliwość tego typu statku powietrznego. Tu-154 przy pewnych kątach natarcia unosi się gwałtownie pod wpływem samej masy powietrza. Zjawisko to jest znane nauce. – Chodzi o chwilowy pionowy podmuch na płaty nośne pochodzący np. z prądów wznoszących. Przy dużych kątach natarcia składowa pionowa od takiego podmuchu zwiększa kąt natarcia, co może doprowadzić do przekroczenia krytycznej wartości tego kąta i utraty siły nośnej na skrzydłach – wyjaśnia dr Ryszard Drozdowicz zajmujący się aerodynamiką. Problemu tego specjaliści nie odnosili jednak do tupolewa. Jako potencjalne zagrożenie konstruktorzy rozważają problem podmuchów przy projektowaniu samolotów lecących na bardzo dużych wysokościach z dużą prędkością (chodzi o wojskowe samoloty ponaddźwiękowe). Normalnie podmuch wznoszący samolot nie jest szkodliwy. – W locie poziomym takie podmuchy nie powodują zagrożenia stateczności samolotu, a jedynie jego chwilowe przyspieszenie pionowe, czasami nieprzyjemnie odczuwalne, szczególnie przez pasażerów – dodaje ekspert. Okazuje się jednak, że zjawisko to dotyczy także Tu-154. Ten typ samolotów ma osobliwą skłonność do ulegania podmuchom, ale jednocześnie po przeciągnięciu wpada w płaski korkociąg. O tych dwóch cechach, które występując równocześnie czynią maszynę wyjątkowo niebezpieczną, nie ma jednak mowy w oficjalnych podręcznikach i instrukcjach.

Do niemal identycznej katastrofy jak w Uzbekistanie doszło 21 lat później pod Donieckiem. Mechanizm nagłego wyjścia na dużą wysokość (w Doniecku nawet powyżej maksymalnej) i wpadnięcia w korkociąg się powtarza, podobnie jak wnioski MAK, który naśladując sowiecką komisję z 1985 r., napisał w raporcie, że to załoga wyprowadziła samolot na niedozwoloną wysokość. – Pisałem cztery pisma do prokuratury w tej sprawie. Śledczy nie znają się na lotnictwie. Ograniczali się do przepisania wniosków MAK i obwiniania załogi. Tłumaczyłem, że tak nie jest. Wreszcie napisał do mnie prokurator generalny Jurij Czajka, że przyjęto moje argumenty, i obiecał, że zajmie się sprawą. W Prokuraturze Generalnej uznali nawet, że badanie MAK było przeprowadzone nieprawidłowo. I odesłali sprawę ponownie do prokuratury w Sankt Petersburgu w celu uzupełnienia. Tylko rezultatów nie ma – mówi Gierasimow.

Rosyjskim pilotom chodzi o to, żeby informacje o zachowaniu tupolewa wprowadzić do instrukcji. – Skoro są takie niebezpieczne osobliwości tego samolotu, to trzeba przed nimi ostrzec załogi. Bójcie się wysokich kątów natarcia. Możecie wpaść w płaski korkociąg, a z niego nie ma wyjścia! Może do tego dojść na dużych wysokościach, ale i na małych. Z płaskim korkociągiem wiąże się też katastrofa z 3 stycznia 1994 r. pod Irkuckiem. Tam upadek nastąpił z 600 m, a więc to nie w dużej wysokości jest przyczyna – dodaje nasz rozmówca, który walczy o ujawnienie tych faktów od 30 lat. Wprawdzie w Irkucku doszły inne okoliczności (pożar silnika), ale przebieg zdarzenia jest podobny.

Dlaczego odpowiednie ostrzeżenia nie znalazły się od razu w dokumentacji techniczno-eksploatacyjnej Tu-154? Okazuje się, że biuro konstrukcyjne zakładów im. Tupolewa wiedziało o tym od samego początku. Podczas lotów doświadczalnych pilot Siergiej Agapow zauważył, że samolot, który ma trzy silniki w końcowej części kadłuba, może wpadać w płaski korkociąg. Podczas wykonywania programu prób wysokich kątów natarcia postanowiono sprawdzić, co się stanie w przypadku przeciągnięcia. Do tego doświadczenia na ogonie samolotu zainstalowano czaszę hamującą (podobną do spadochronu). – Chociaż robił to bardzo doświadczony pilot, przy doskonałej pogodzie, podczas wykonywania zamierzonego programu bardzo długo spadali i nie dało się wyprowadzić maszyny. Dopiero po użyciu tego spadochronu na ogonie mój przyjaciel uratował samolot. A ci w Doniecku w burzy i w ciemności niczego takiego się nie spodziewali. Nie mieli żadnych szans – wspomina Gierasimow. Ale z jakichś powodów wyników tego eksperymentu z 1971 r. nie uwzględniono w instrukcji użytkowania samolotu w locie.

Piotr Falkowski
Moskwa