Skoro komisja Jerzego Millera mogła swoje spostrzeżenia dotyczące przebiegu lotu Tu-154M potwierdzić wyliczeniami, powinna była to uczynić. Jak naprawdę badano katastrofę?

Fakt, że nikt z komisji Millera, mając do dyspozycji kompletny zapis parametrów samolotu oraz wspomaganie komputerów, nie podjął się potwierdzenia obliczeniowo przebiegu lotu samolotu Tu-154M, wydaje się niewiarygodny. Jednak właśnie taka jest rzeczywistość. A potwierdził to w rozmowie z „Naszym Dziennikiem” dr inż. Maciej Lasek, wiceprzewodniczący Państwowej Komisji Badania Wypadków Lotniczych. Z symulacji zrezygnowano, bo zachowanie samolotu po kontakcie z brzozą nie zaskoczyło ekspertów i w ocenie badaczy czasochłonne wyliczenia nic nowego by nie wniosły. Czy jednak wysiłek badaczy byłby daremny? Niekoniecznie. Bo samo nawet potwierdzenie stawianych tez zaawansowanymi obliczeniami stanowiłoby wzmocnienie prawdopodobieństwa wystąpienia przyjętego przez Komisję w raporcie końcowym scenariusza wydarzeń z 10 kwietnia 2010 roku.

– Nie rozumiem, dlaczego nie zadano sobie trudu, by przebadać ten wypadek teoretycznie. Należało wyliczyć, jaki wpływ na zachowanie samolotu miałoby urwanie kawałka skrzydła w czasie lotu. Były do tego wszystkie dane, a przy obecnych możliwościach technicznych wszystko można było wyliczyć. Odnosząc się do wyników, należało dodatkowo określić, w jakim przybliżeniu owe rozważania zostały przeprowadzone – ocenia gen. bryg. rez. Jan Baraniecki, zastępca dowódcy Wojsk Lotniczych Obrony Powietrznej w latach 1997-2000, mający doświadczenie w badaniu okoliczności przyczyn katastrof lotniczych.

Jego zdaniem, przyjęcie przez Komisję aksjomatu na zasadzie: „Bo ja tak wiem”, nie jest dobrym rozwiązaniem, szczególnie przy badaniu skomplikowanego wypadku, a rezygnacja ze stworzenia modelu to błąd. – Odpadł kawałek skrzydła i nikt nie przebadał tego, jak takie uszkodzenie wpłynęło na dalszy lot. Kierowano się przekonaniem. Tymczasem teraz są duże możliwości, by przeprowadzić tego rodzaju badanie. Do dyspozycji były zapisy rejestratorów. To około trzystu różnych parametrów: wszystkie wychylenia sterów, parametry silników, przeciążenia. Jeśli były takie możliwości, to należało swoje przekonanie potwierdzić obliczeniami – dodaje gen. Baraniecki.

W opinii gen. Baranieckiego, Rosjanie dysponują stosownymi modelami komputerowymi i mają w tym zakresie spore możliwości. Można było skorzystać z ich pomocy. Inna sprawa, że trudno było nie zauważyć widocznego lekceważącego podejścia Rosjan do badania katastrofy Tu-154M. W efekcie komisja Millera powtórzyła za MAK ustalenia na temat wypadku.
Jak tłumaczy gen. Baraniecki, o ile nie ma możliwości odtworzenia obliczeniowo całego procesu rozpadu samolotu po jego kontakcie z ziemią, to jednak to, co działo się w powietrzu, można było z powodzeniem zasymulować. – Samolot miał uderzyć skrzydłem w brzozę, ale żadna jego część nie dotykała wtedy ziemi. To jest do wyliczenia. Jeśli są możliwości badawcze, to się je wykorzystuje. Szczególnie że były na to środki. Nie można było zlekceważyć tylu zapisów – dodał.

Indolencja i nonszalancja

Postawy ekspertów z komisji Jerzego Millera nie rozumie także jeden z pilotów niegdyś latający na Tu-154M w fotelu dowódcy, z którym rozmawiał „Nasz Dziennik”. W ocenie naszego rozmówcy, rezygnacja ze szczegółowych badań była wyrazem zlekceważenia przez komisję tak tragicznej katastrofy. – Powołaniem eksperta komisji jest badanie i wyjaśnianie przyczyn wypadków lotniczych. Nie wyobrażam sobie, jak to możliwe, że osoby wywodzące się z tego gremium mogły tak lekceważąco podejść do tej sprawy. Może gdyby ułamało się skrzydło, wygięło koło, ale nic nikomu by się nie stało, to jeszcze można by zrozumieć, że pomija się pewne sprawy. W tym przypadku straciliśmy dwóch prezydentów Rzeczypospolitej Polskiej, zginęło wiele ważnych dla państwa polskiego urzędników i towarzyszących im osób, a komisja zamiast wykorzystać wszystkie możliwości, ogranicza proces badawczy. To skandal – mówi.

Jak zauważył pilot, komisja miała obowiązek wskazać wszystkie okoliczności i przyczyny wypadku i na podstawie tych wniosków zlecić działania profilaktyczne. – Tym bardziej ekspertów powinno interesować, co działo się poniżej stu metrów. A tak naprawdę komisja nie powiedziała, dlaczego załoga zeszła poniżej tej wysokości, czyli nie wyjaśniła kluczowego faktu. Komisja nie może czegoś zaniechać. Ona ma poskładać każdą śrubkę, a jeśli coś było metr pod ziemią, to ustalić, dlaczego tam się znalazło. Należało uczynić wszystko, by w wyniku badań otrzymać pełną odpowiedź, po to, by w przyszłości uniknąć takich katastrof – dodaje pilot. Jak przyznaje, jeśli dodatkowe badania mogły potwierdzić postawione tezy, to należało je wykonać i rozwiać wątpliwości. – Kto wie, może wyliczenia wskazałyby na jakiś inny trop? Może były jakieś mikropęknięcia, może zabrakło jakichś mocowań, a może prace wykonane na Tu-154M w Samarze nie były dokładne? Przecież już sama sprawa utraty skrzydła po zderzeniu z brzozą jest kontrowersyjna. Trzeba było to dokładnie sprawdzić i dać jednoznaczną odpowiedź – zaznacza nasz rozmówca. Jak zauważył, tego rodzaju badania i wnioski są cenne, bo przekładają się na bezpieczeństwo w całym lotnictwie – uwrażliwiają na pewne elementy, niebezpieczne zachowania, praktyki, czy wskazują elementy, na które należy zwrócić uwagę, np. w czasie odbioru wyremontowanych maszyn.

A co przed zderzeniem?

Nieco inaczej problem postrzega dr inż. Ryszard Drozdowicz, specjalista ds. aerodynamiki i lotnictwa. Jego zdaniem, choć obrót samolotu po zderzeniu z brzozą, nawet przy bardzo małej wysokości oraz znacznej rozpiętości skrzydeł, jest realny, to jednak nie ma większego znaczenia, jeśli wcześniej piloci utracili kontrolę nad maszyną. Ale szczegółowego rozpracowania tego fragmentu lotu również nie znajdziemy w końcowym raporcie.

– W takiej sytuacji sekwencja zdarzeń po zderzeniu z brzozą jest nieistotna. Natomiast sprawą zasadniczą i niewyjaśnioną jest przyczyna zejścia tupolewa przy bardzo dużym opadaniu do wysokości decyzyjnej stu metrów, a następnie zupełnie już niezrozumiałe zachowanie samolotu po wydaniu komendy „odchodzimy” – zauważa.

W ocenie dr. Drozdowicza, trudno tu doszukać się winy pilotów. Samolot po włączeniu funkcji autopilota „odejście” powinien niemal natychmiast przejść na wznoszenie. Tak się nie stało i piloci musieli wyłączyć autopilota i podjąć próbę ręcznego odejścia. Jednak szybkie wcześniejsze opadanie, bezwładność samolotu i zbyt mały zapas wysokości uniemożliwiły bezpieczne wykonanie manewru. – Nie widzę sensu w przyjęciu tezy, że piloci sami dopuścili do szybkiego opadania samolotu od ok. 200 m, bo liczyli na widoczność pasa poniżej podstawy zalegającej mgły. Wiadomo, że na ogół mgła o tej porze dnia zalega do samej ziemi, o czym piloci dobrze wiedzieli. Major Arkadiusz Protasiuk miał pełne prawo nawet w tych okolicznościach odejść z wysokości decyzyjnej 100 m, wiedząc, że jest to wysokość, z której ten samolot musi bez żadnych problemów przejść na wznoszenie. Okoliczności te wskazują na jakąś usterkę autopilota lub samego układu sterowania, który nie wykonał bezzwłocznie wszystkich zaprogramowanych czynności – dodaje. Stąd też z punktu widzenia przejrzystości wniosków końcowych komisji także ten fragment lotu należałoby dokładniej wyjaśnić.

Marcin Austyn