Gdynia to miasto-legenda II Rzeczypospolitej. Symbolizowało zdolność ówczesnej Polski do podejmowania inicjatyw na najwyższym światowym poziomie. Do świadomego określania i konsekwentnej realizacji strategicznych celów polskiej wspólnoty politycznej. Jednocześnie było wielkim projektem zwrócenia Polski ku morzu i pozyskania dla kraju długofalowych korzyści z nadmorskiego położenia.
To samo miasto może obecnie stanowić przykład braku takiego perspektywicznego myślenia, braku przemyślanej realizacji narodowego interesu w realiach III RP. Jak w soczewce skupiają się w nim efekty odwrócenia się Polski od morza, ignorowania atutu, jakim morze powinno być dla polskiej gospodarki.

Stocznie – stracona szansa

Najgłośniejszym przykładem z ostatnich lat jest doprowadzenie do likwidacji największej i najnowocześniejszej polskiej stoczni produkcyjnej – Stoczni Gdynia SA. Niedawno opublikowany raport Najwyższej Izby Kontroli odsłonił skalę błędów i zaniedbań w jej sprawie.

Przede wszystkim Ministerstwo Skarbu Państwa zaniechało odwołania od decyzji Komisji Europejskiej, która odrzuciła przedstawione plany restrukturyzacji i nakazała zwrot przekazanej stoczni pomocy publicznej. Jak pokazują przykłady stoczni francuskich czy niemieckich, można było skutecznie odwoływać się od decyzji KE – a przede wszystkim można było opracować dobry plan restrukturyzacji, który umożliwiłby dalsze istnienie stoczni. Dysponowała ona ogromnym, bardzo specyficznym majątkiem – który obecnie w znacznej części jest wykorzystywany nieefektywnie, w sposób niezgodny z pierwotnym przeznaczeniem. Stocznia Gdynia posiadała technologie i zdolności produkcyjne na najwyższym światowym poziomie. Mogłaby zarówno z powodzeniem prowadzić dalej działalność gospodarczą, jak i stanowić instrument polityki państwa.

Warto wspomnieć, że naturalnym uzupełnieniem budowy gazoportu byłoby powołanie narodowego armatora, zajmującego się zagwarantowaniem nieprzerwanych dostaw gazu. Gazowce na potrzeby takiego armatora mogłaby z powodzeniem budować Stocznia Gdynia. Są to statki wymagające skomplikowanego know-how i utrzymania wyśrubowanych reżimów technologicznych. Stosunkowo niewielka część światowych stoczni jest w stanie spełnić takie wymagania i należała do nich gdyńska stocznia.

Ministerstwo Skarbu Państwa powinno więc skupić się na przygotowaniu dobrego programu restrukturyzacji, który pozwoliłby na jednorazowe odcięcie efektów dawnych błędów w zarządzaniu (które ciągnęły się za stocznią jak ogon), i zbudowanie struktury gospodarczej rentownej i zdolnej do konkurencji. Zamiast tego mieliśmy bierną akceptację drogi likwidacyjnej – a główną troską rządu stała się propagandowa osłona całej operacji chociażby przez kreowanie mitycznego „katarskiego inwestora”.

Zgodzę się z twierdzeniem, że nie sposób w nieskończoność utrzymywać nierentownego przedsiębiorstwa i topić w nim kolejne miliony złotych płynące z kieszeni podatników. Stocznia Gdynia była jednak firmą, której tak naprawdę nigdy nie dano szansy na sprawdzenie się w uczciwej rynkowej konkurencji. Była stałym obiektem politycznych nacisków, zarządców obsadzanych z klucza partyjnego, decyzji nieracjonalnych gospodarczo, wreszcie zwykłego wyprowadzania majątku. Jeżeli jednak dopłacanie do nierentownych miejsc pracy nazwać możemy wątpliwym ekonomicznie i moralnie – to jak nazwać dopłacanie grubych milionów do… likwidacji miejsc pracy. Koszty samego programu kompensacyjnego (dodajmy – nieskutecznego, 2/3 byłych pracowników stoczni pozostaje bez pracy) to 600-700 milionów złotych. Jeżeli dodamy do tego utracone wpływy podatkowe z tytułu likwidacji co najmniej kilkunastu, jak nie kilkudziesięciu tysięcy miejsc pracy (nie tylko w samej stoczni, ale i u kooperantów), koszty dla budżetu państwa grubo przekroczą miliard.

Aktualnie w upadłości likwidacyjnej znajduje się kolejna gdyńska stocznia – Stocznia Marynarki Wojennej SA. Podstawową przyczyną upadłości stoczni jest zaniechanie programu rozwoju, można powiedzieć – powolna likwidacja polskiej Marynarki Wojennej. Tym samym marynarka generuje niewielki wolumen zamówień, niewystarczający do utrzymania się stoczni.

Najgłośniejszym i najbardziej jaskrawym przypadkiem, swoistym gwoździem do trumny stoczni, było wstrzymanie budowy korwety „Gawron”. Miała ona być początkiem programu rozbudowy floty, początkiem serii sześciu jednostek – stąd jej wysokie koszty ze względu na prototypowość. Błędy w pierwotnych kalkulacjach i kolejne zmiany koncepcji w trakcie budowy spowodowały, że pierwotnie planowany koszt ukończenia okrętu (300 milionów złotych) urósł do astronomicznej kwoty 1,5 miliarda. W międzyczasie dochodziło do szeregu nieprawidłowości, jak chociażby do przekazania części środków z programu budowy korwety na inne cele. Pierwotny plan budowy sześciu jednostek został ograniczony do jednej, a następnie doszło do wstrzymania budowy nawet tej jednej. Tymczasem Stocznia Marynarki Wojennej poniosła znaczące koszty pozyskiwania niezbędnych technologii i urządzeń – które mogłyby się zamortyzować jedynie w wypadku kontynuacji programu. Dodajmy, że już od 2015 roku marynarka powinna wycofać ze służby wyeksploatowane jednostki, które miały zostać zastąpione przez „Gawrony”. Widać już, że nie będzie czym ich zastępować. Pozostanie więc albo zachować w służbie stare jednostki, coraz droższe w utrzymaniu i o znikomej wartości bojowej (praktycznie okręty muzealne), albo dokonać awaryjnych wielomiliardowych zakupów używanych jednostek, albo pogodzić się z utratą realnej siły uderzeniowej przez polską flotę wojenną.

Likwidacja Stoczni Marynarki Wojennej pozbawi polską marynarkę zaplecza produkcyjno-remontowego, co podwyższy zarówno koszty bieżącego utrzymywania floty w zdolności bojowej, jak i koszty ewentualnego przyszłego programu jej odbudowy (nie wspominając o komplikacjach strategicznych braku własnego zaplecza technicznego na wypadek konfliktu zbrojnego). Oczywistością są reperkusje gospodarcze likwidacji kilkuset miejsc pracy. Tymczasem rząd nie dość, że nie przystąpił do skutecznej restrukturyzacji stoczni (zignorowano na przykład opracowany przez sejmową komisję obrony Narodowy Program Budowy Okrętów), to jeszcze sam przyczynił się do jej kondycji finansowej, zwlekając z regulowaniem zobowiązań za zakontraktowane w stoczni zlecenia.

Ze względu na ograniczone miejsce zasygnalizuję tylko sytuację dwóch innych przedsiębiorstw gdyńskiej gospodarki morskiej. Stocznia remontowa Nauta jako jedyna znajduje się w dobrej kondycji finansowej, z rosnącym portfelem zamówień i konsekwentnie realizowanym programem rozwoju. Nauta skorzystała z likwidacji Stoczni Gdynia, zakupując część jej terenu. Przeprowadzka na nabrzeże dawnej Stoczni Gdynia pozwoli na zadysponowanie terenem zajmowanym dotychczas przez Nautę – jest to teren w sąsiedztwie centrum miasta, a więc potencjalnie o dużej wartości rynkowej. Ciesząc się z dobrej kondycji Nauty, musimy pamiętać, że jest to stocznia stosunkowo mała, o potencjale nieporównywalnie mniejszym od dużej stoczni produkcyjnej, jaką była Stocznia Gdynia.

Z kolei u progu całkowitej likwidacji znajduje się przedsiębiorstwo połowów dalekomorskich DALMOR SA. Już od dawna następowało stopniowe wygaszanie tradycyjnej działalności przedsiębiorstwa. Egzystencję firmy DALMOR podtrzymuje zarządzanie, wydzierżawianie i stopniowa sprzedaż posiadanego majątku. Teren zajmowanego przez spółkę tzw. Mola Rybackiego to ścisłe centrum miasta. Zgodnie z niedawno uchwalonym miejscowym planem zagospodarowania przestrzennego ma zostać przeznaczony na budownictwo usługowo-mieszkaniowe. Oferta prywatyzacyjna spółki została więc skierowana do deweloperów. Pierwsze podejście do prywatyzacji nie zakończyło się sukcesem (zgłosił się tylko jeden oferent, proponując zbyt niską cenę), niemniej można przyjąć, że całkowite wyłączenie terenów po firmie DALMOR z wykorzystania dla gospodarki morskiej to tylko kwestia czasu.

Sukces portu

Na tym tle pozytywnie odznacza się gdyński port. Notuje on wysoki wolumen przeładunków i zapewnia – wraz z otoczeniem – kilka tysięcy miejsc pracy. Można zaryzykować twierdzenie, że przyjęto zasadniczo słuszną formułę organizacyjną dla portu (choć można oczywiście wskazać na wątpliwe rozwiązania szczegółowe, jak chociażby dziwnie duży wpływ lokalnego samorządu na władze spółki przy minimalnym zaangażowaniu majątkowym czy w ogóle przyjęcie formuły prawnej spółki prawa handlowego dla organu będącego w istocie czymś pośrednim między przedsiębiorstwem, operatorem majątku państwowego a organem administracji). Jednak sama zasada pozostaje słuszna – polega na pozostawaniu infrastruktury portowej w posiadaniu podmiotu publicznego (Zarządu Morskiego Portu Gdynia SA). Zadaniem zarządu jest utrzymywanie owej infrastruktury i inwestowanie w jej rozwój. Bezpośrednią działalnością przeładunkową zajmują się natomiast docelowo prywatne firmy będące operatorami poszczególnych terminali, na zasadzie wieloletniej dzierżawy nabrzeży i trwale z nimi związanych instalacji przeładunkowych.

Rozwiązanie takie pozwala z jednej strony na optymalizację zarządzania procesami przeładunkowymi poprzez wdrażanie rynkowej racjonalności – z drugiej strony generuje stały strumień środków na utrzymanie i rozwój infrastruktury portowej, zachowuje ją w polskich rękach i zapobiega jej rabunkowej eksploatacji.

W ostatnich latach znacznie poprawiła się dostępność drogowa portu (przede wszystkim poprzez dokończenie budowy estakady Kwiatkowskiego), dokonano też przebudowy i pogłębienia kanału portowego. Najbliższe lata to kolejne inwestycje – absolutnie kluczowa będzie tu inwestycja w dalsze pogłębianie portu. Umożliwienie dostępu do nabrzeży wielkich statków dalekomorskich pozwoli na otwarcie bezpośrednich połączeń z Dalekim Wschodem, a zatem wyeliminowanie obecnie występujących przeładunków na statki dowozowe w Hamburgu czy Rotterdamie, a co za tym idzie – ograniczenie kosztów i czasu dla polskiego handlu oceanicznego. W tym kontekście warto również wspomnieć o planowanych inwestycjach w zaplecze logistyczne (co pozwoli na „przytrzymanie” towaru w okolicy portu i wygenerowanie wartości dodanej dla lokalnej gospodarki) oraz o pozyskanych przez terminale przeładunkowe środkach europejskich na programy inwestycyjne (uwagę zwraca rekordowy czteroletni program Bałtyckiego Terminalu Kontenerowego o łącznej wartości 153 milionów złotych).

Zyskuje Hamburg

Mamy nadal do czynienia z ogromną rezerwą dla rozwoju gdyńskiego – i nie tylko gdyńskiego – portu. Jest to sytuacja, w której – jak to się mówi w branży – największym polskim portem jest Hamburg. Ogromny strumień towarów zamiast zostać tam przeładowany na statki dowożące do polskich portów – jest wyładowywany, wprowadzany w unijny obszar celny i transportowany dalej do Polski drogą lądową. Najostrożniejsze szacunki wskazują, że na tym przekierowaniu strumienia polskiego handlu zagranicznego budżet państwa traci rocznie co najmniej 2 miliardy złotych z tytułu cła, podatków i opłat.
Przyczyny takiego stanu rzeczy są dwojakiego rodzaju: administracyjno-proceduralne i infrastrukturalne. Pomimo stosowania teoretycznie tych samych unijnych procedur celnych i kontrolnych (sanitarnych, epidemiologicznych, weterynaryjnych itp.) w praktyce clenie i poddawanie towaru inspekcjom w Hamburgu jest wyraźnie szybsze (a co za tym idzie – i tańsze) niż w Gdyni czy innych polskich portach. Aby zaradzić takiemu zjawisku, koniecznością jest twarde wprowadzenie zasady „UE plus 0” zarówno w zakresie regulacji, jak i praktyki działania służb celnych oraz państwowych inspekcji. Twierdzenie, że wprowadzając ponadstandardowe wymogi, dbamy o interes polskiego budżetu i konsumenta (bo np. skuteczniej zwalczamy przemyt, zwiększamy wpływy do budżetu z tytułu cła, gwarantujemy wyższą jakość towarów dopuszczanych do obrotu) – to mrzonki. Jedyne, co osiągamy takim postępowaniem, to odstraszenie towarów z polskich portów i przekierowanie strumienia wpływów z ceł i opłat do niemieckiego budżetu. Dlatego palącym zadaniem dla polskiej administracji rządowej staje się wprowadzenie zasady – ani jednej regulacji więcej, ani jednej restrykcyjnej praktyki państwowych służb więcej niż wymagane od nas wprost przez unijne regulacje.

Problem infrastrukturalny – fatalna jakość dróg czy zapaść kolei – jest jeszcze wzmocniony przez preferowanie inwestycji w infrastrukturę transportową w korytarzach równoleżnikowych kosztem korytarzy południkowych (czego nie zawaham się nazwać działaniem na szkodę państwa – nie tylko z przyczyn ekonomicznych, ale i geostrategicznych). Wystarczy porównać tempo budowy autostrad A2 i A4 z autostradą A1. W połączeniu ze znakomitą infrastrukturą na terenie Niemiec doprowadziło to do sytuacji, że z ogromnych obszarów Polski czas i koszt dostarczenia towaru do Hamburga i do polskich portów jest porównywalny. Nastąpiło trwałe ułożenie się wielu łańcuchów logistycznych w osi wschód-zachód kosztem osi północ-południe. Niestety, taka bezmyślna polityka jest kontynuowana i w ramach rozdziału środków unijnych nadal dofinansowywane są inwestycje służące sprawniejszemu wywozowi towarów do Niemiec drogą lądową. Tym samym polskie państwo finansowo wspomaga ucieczkę towarów z polskich portów. Jak to często bywa w stosunkach polsko-niemieckich, bezmyślności i zaniedbaniu własnego interesu przez stronę polską towarzyszy bardzo świadoma i konsekwentna polityka strony niemieckiej – w tym konkretnym przypadku realizowana przykładowo przez Deutsche Bahn.

Kiedy w 2007 roku nowo powstały rząd Tuska likwidował Ministerstwo Gospodarki Morskiej, mało kto przypuszczał, że jest to wstęp do likwidacji gospodarki morskiej jako takiej. Tymczasem kolejne lata wskazują, że taki właśnie kurs – na likwidację wielu obszarów gospodarki morskiej – został przyjęty. W Gdyni widać to szczególnie wyraźnie.

Marcin Horała
prawnik, politolog, radny miasta Gdyni