Do opisu ostatnich chwil lotu Tu-154M komisja Jerzego Millera używa wartości parametrów zmierzonych i obliczonych. I nic w tym dziwnego, gdyby nie fakt, że wzajemnie się wykluczają
Sposób, w jaki samolot pokonał ostatni kilometr lotu, komisja opisała szczegółowo w załączniku 4.7 „Geometria zderzenia samolotu”. „Nasz Dziennik” wskazywał już na nieścisłości zawarte w tym rozdziale dotyczące rozbieżności podawanych tam wartości wysokości samolotu. Niedomówień jest więcej.
Komisja w Tab. 1 tegoż załącznika posługuje się bowiem parametrami wyliczonymi. Dotyczy to tylko wartości kąta przechylenia samolotu od wartości -90 stopni. Takie przechylenie samolot miał (obliczeniowo) osiągnąć w odległości 795 m od progu pasa startowego lotniska Siewiernyj. Komisja bez słowa komentarza podaje, że samolot w tym czasie znajdował się na wysokości radiowej 15,6 m (parametr nie jest oznaczony jako wyliczony). Tak wyznaczony punkt na torze lotu pasuje do prezentowanego obrazu katastrofy, ale odbiega od rzeczywistości, bo przy tej wartości przechylenia wskazania radiowysokościomierza nie mogły być miarodajne (o ile w ogóle takowe zostały zanotowane). Jest to efekt wynikający z zasady działania RW. Wiązka jego sygnału jest kierowana pionowo do ziemi, odbija się od przeszkód i następnie jest rejestrowana przez urządzenie. Na podstawie pomiaru sygnału odbitego (czasu jego powrotu) otrzymywana jest wartość wysokości nad ziemią lub większymi przeszkodami (np. duża grupa drzew).
W tupolewie anteny radiowysokościomierza zamontowane są na kadłubie (z przodu i pośrodku), tak by wyeliminować błędy pomiarów przy przechyleniach samolotu na lewe czy prawe skrzydło. Jednak już przy przechyleniach rzędu 15-30 st. odczyty wysokości radiowej są obarczone błędem.
Tymczasem komisja zdołała odczytać pomiar z RW (17 m) jeszcze przy przechyleniu -120 st. (obliczeniowym). Był to już lot w pozycji odwróconej. Jak to się udało? Wątpliwości dałoby się wytłumaczyć brakiem adnotacji o obliczeniu wysokości samolotu od ziemi, ale wyklucza to Tab. 2 tego samego rozdziału, która podaje podobne wartości parametrów lotu, ale żaden z nich nie jest oznaczony jako wyliczony. Także porównanie zawartości tabel nie daje żadnych odpowiedzi. Przeciwnie. Okazuje się, że dane wzajemnie się wykluczają i zaciemniają obraz ostatnich chwil katastrofy.
Próbując zrozumieć sposób działania komisji, można przyjąć jako pewnik, że do chwili utraty skrzydła (zderzenie z brzozą oddaloną o 855 m od progu pasa startowego przy przechyleniu -2,5 st.) wszystkie parametry samolotu podawane przez komisję pochodzą z rejestratorów. Ponadto, posługując się Tab. 1, można uznać, że od kąta przechylenia -90 st. włącznie (odległość od progu pasa 795 m) część parametrów została wyliczona.
Jednak po zestawieniu tabel w danych powstaje spora luka i nie można jednoznacznie określić, co działo się z samolotem po zderzeniu z brzozą.
Tabela 1 pozwala sądzić, że samolot w odległości od 855 m do 795 m od progu pasa wykonał obrót z pozycji -2,5 st. do -90 stopni. Ale zaprzeczają temu dane z Tab. 2.
Wynika z nich, że Tu-154M na 808 m od progu pasa leciał przechylony o -16 st., by na 777 m osiągnąć -35 stopni. Jak wytłumaczyć, że w tym samym czasie (na 795 m, co wynika z Tab. 1) samolot osiągnął przechylenie -90 stopni? Tabela 2 wyraźnie podaje, że przechylenie -90 stopni samolot osiągnął dopiero w odległości 691 m od progu pasa startowego, a zatem niemal 100 m dalej.
Sprzeczności widać także, analizując nieco szerszy zakres danych. Według Tab. 1 w przedziałach odległości od 795 m do 625 m od progu pasa samolot wykonał obrót z -90 stopni do -120 st., a Tab. 2 dla zbliżonych odległości – od 808 m do 616 m – podaje te wartości od -16 st. do -130 stopni.
Nie zgadza się też wartość kąta pochylenia samolotu, która według Tab. 1 na 795 m wynosiła 20 st., a według Tab. 2 na tym dystansie od progu pasa zmieniała się od 15,6 do 16,8 st.
Sposób prezentacji danych w tabelach nie daje jednoznacznej odpowiedzi, ile parametrów udało się odczytać, a gdzie zaczynają się wartości oszacowane i które z nich są bliższe rzeczywistości. Rozbieżności sprawiają, że zaufanie do danych podawanych przez komisję w Załączniku 4.7 kończy się wraz z chwilą opisywaną tam jako zderzenie z dużą brzozą, 855 m od progu pasa startowego, gdy samolot – co podkreśla komisja – zaczął się już wznosić, ale ruch ten niwelowało ukształtowanie terenu.
Z prośbą o wyjaśnienie wątpliwości zwróciliśmy się do KBWLLP za pośrednictwem jej członka Macieja Laska. Czekamy na odpowiedź.
Dysponując zapisami z czarnych skrzynek, można było z dużą dokładnością poszczególne parametry lotu odczytać, a to, co nie zostało zapisane, można było odtworzyć w profesjonalnej symulacji, opartej na dokładnych wyliczeniach. Protokół powinien jednak jednoznacznie wskazywać, które dane są efektem wyliczeń.
Marcin Austyn