Analizując pracę silników tupolewa, komisja Jerzego Millera pominęła parametry pracy sprężarek wysokiego ciśnienia. A tymi wartościami posługiwała się w komunikatach załoga w ostatniej fazie lotu.
W zapisach z rejestratora ATM-QAR, zamieszczonych w załączniku 4 do protokołu z badań okoliczności katastrofy na Siewiernym, w analizie pracy zespołu napędowego brakuje istotnych danych. Podając informacje dotyczące pracy silników, komisja Jerzego Millera posłużyła się obrotami pędni niskiego ciśnienia silników. Brakuje natomiast informacji o parametrach pracy sprężarki wysokiego ciśnienia. Fakt, że właśnie tymi wartościami posługiwała się załoga w swoich komunikatach w ostatniej fazie lotu, świadczy o tym, że był to dla niej ważny parametr. Ostatnia informacja na ten temat została zanotowana o godz. 8.34, gdy inżynier ustawił moc silników na 70 proc. (obroty sprężarki wysokiego ciśnienia) i potwierdził włączenie automatu ciągu. Do tych wartości odnosi się także instrukcja użytkowania w locie samolotu.
Konfiguracja samolotu Tu-154M zbliżającego się do lotniska Siewiernyj pozwalała na szybki nabór wysokości. Dlaczego działania załogi podjęte po sygnale radiowysokościomierza o osiągnięciu wysokości 65,6 m nie przyniosły efektu i samolot nadal się zniżał? Według pilotów – nie powinien.
– To nie kolizja z brzozą o 30-40-centymetrowym pniu była powodem katastrofy samolotu Tu-154M – uważają piloci, z którymi rozmawiał „Nasz Dziennik”. Choć według Komisji Badania Wypadków Lotniczych Lotnictwa Państwowego, to właśnie w tym momencie losy samolotu zostały przesądzone, uszkodzone zostało lewe skrzydło wraz z instalacjami hydraulicznymi, to w ocenie naszych rozmówców samolot już wcześniej nie reagował właściwie na polecenia załogi. Świadczyć mają o tym zapisy z rejestratora ATM-QAR zamieszczone w załączniku 4 do protokołu z badań okoliczności katastrofy przeprowadzonych przez KBWLLP. Według nich załoga, zbliżając się do wysokości 100 metrów (WYSARDIO=100 m, WYSBAR=188 m), sterowała samolotem z pomocą trymera (zmiana trymerowania – ciężki na ogon). Po chwili nastąpił niewielki przyrost mocy silników (z 31,9 proc. do 35,2 proc. – obroty pędni niskiego ciśnienia silników 1, 2, 3). O 8.40.51 (czas wg zapisu ATM-QAR) radiowysokościomierz zasygnalizował osiągnięcie wysokości decyzji ustawionej na 65,6 metra. Po mniej więcej trzech sekundach odnotowany został ruch kolumny wolantu (z -5,2 st. do -6,6 st.), a ster wysokości znalazł się w pozycji -15,2 stopnia. Samolot poruszał się z prędkością poziomą około 270 km/h. Ruch sterem nie przełożył się na zmiany pionowe lotu samolotu i maszyna kontynuowała zniżanie. O 8.40.55 samolot był już na wysokości radiowej 21,9 metra. Sekundę później odłączony został automat ciągu i rozpoczęto zwiększanie mocy. Samolot był 12,5 metra nad ziemią. Po upływie połowy sekundy nastąpił gwałtowny ruch kolumny wolantu (od -5,8 st. do -9,2 st.) i wychylenie steru wysokości do -24,7 stopnia. Równocześnie dźwignie silników zostały ustawione na 69 stopni. Samolot był 9,4 metra nad ziemią i uderzył (bez negatywnych skutków) w pierwszą brzozę. Mimo podjętych działań odległość samolotu od ziemi zmalała do 6,2 metra. Piloci popuścili wolant do pozycji neutralnej. Doszło do kolizji z brzozą, która miała spowodować utratę skrzydła i uszkodzenie instalacji hydraulicznych. Obroty silnika sięgały 68 proc. i nadal rosły. Jednak z uwagi na utratę fragmentu skrzydła działania załogi nie mogły uratować samolotu.
Reagował, ale czy właściwie?
W ocenie pilotów, nie można wykluczyć, że przyczyn katastrofy Tu-154M należy doszukiwać się w czasie, gdy samolot znajdował się na bezpiecznej wysokości. – Dlaczego po ustawieniu steru wysokości na -15,2 st. przy prędkości samolotu ponad 270 km/h nie została odnotowana żadna odpowiedź? Samolot nadal się zniżał. W tamtej konfiguracji, przy takiej prędkości, ta maszyna idzie „za ręką” – zaznaczył były pilot Tu-154 w PLL LOT. Jak zauważył, działanie załogi pokazuje też, że piloci nie próbowali lądować na Siewiernym. – Gdyby piloci zdecydowali się na lądowanie, posługiwaliby się trymerem, a ster wysokości pozostawałby w pozycji neutralnej. „Ruszenie” steru pokazuje, że piloci chcieli podnieść samolot, ale najwyraźniej ten nie zareagował tak, jak się spodziewali. Zamiast pójść w górę, nadal się zniżał – dodał. Sytuacja nie zmieniła się po pierwszej niegroźnej kolizji z brzozą, mimo że piloci wtedy już mocno wzięli wolant na siebie, a moc silników się zwiększyła. – Patrząc na ciąg tych zdarzeń, odnoszę wrażenie, jakby zanotowane wskazania sterów nie odzwierciedlały faktów. Tu rodzi się pytanie: Czy ster wysokości, jeszcze przed pierwszą kolizją, działał poprawnie? Moim zdaniem nie – dodał.
Podobnie sprawę ocenił doświadczony pilot wojskowych samolotów transportowych. – Samolot powinien zareagować na wychylenie steru wysokości. To dziwne, że mimo podjętych działań Tu-154M szedł równo w dół – podkreślił. Jak wskazał, nie można wykluczyć, że podane wartości wychylenia steru nie korelują z faktycznymi. Możliwe są bowiem nie tylko błędy sygnałów z czujników, ale także błędna rejestracja poprawnych sygnałów.
W ocenie naszych rozmówców, z zapisów ATM-QAR zawartych w załącznikach do protokołu komisji można wnioskować, że po działaniach podjętych przez pilotów samolot zmieniał kąt pochylenia z -3,5 st. do 12,8 st. (zadarł dziób do góry), co wskazywałoby, że manewrowanie sterem wysokości przyniosło efekt. A normalny w tym przypadku spadek prędkości poziomej nie był znaczący (z 277 do 269 km/h). Towarzyszyło temu zwiększenie mocy silników. – Prędkość samolotu była właściwa do manewrowania i na małej wysokości powinna dać szybką reakcję statku powietrznego. Zatem należało się spodziewać, że samolot odejdzie, szczególnie że Tu-154M może bezpiecznie wykonać ten manewr z wysokości 30 metrów – zauważają piloci.
Potrzebne dokładne dane
Jak przyznają nasi rozmówcy, hipoteza awarii albo niewłaściwego działania czy to steru wysokości, czy też innych urządzeń samolotu wymaga analiz oryginalnych parametrów zapisanych na rejestratorach. Jak wskazują, pierwsze wychylenie steru na -15,2 st. mogło być działaniem chwilowym, choć dane z rejestratora wskazującego na położenie wolantu dowodzą, że później ster był utrzymywany w podobnej pozycji aż do czasu maksymalnego wychylenia steru – jeszcze przed utratą skrzydła. Takie działanie zaś powinno poskutkować reakcją samolotu i zwiększeniem odległości od ziemi mimo pochyłości terenu (wzniesienia). Jak zaznaczają piloci, takiego scenariusza zapewne spodziewała się załoga.
Nasi rozmówcy wskazali też na brak w analizie pracy zespołu napędowego niektórych danych, istotnych dla oceny ostatnich sekund lotu. Komisja, podając informacje dotyczące pracy silników, posłużyła się bowiem obrotami pędni niskiego ciśnienia silników. Nie ma jednak informacji o parametrach pracy sprężarki wysokiego ciśnienia. Tymczasem właśnie tymi wartościami posługiwała się załoga w swoich rozmowach i ostatnia informacja na ten temat została zanotowana o godz. 8.34, gdy inżynier ustawił moc silników na 70 proc. (obroty sprężarki wysokiego ciśnienia) i potwierdził włączenie automatu ciągu. Dalej komisja podaje już tylko parametry po stronie niskiego ciśnienia, nie odnosząc ich do wartości po stronie wysokiego ciśnienia. – Te dane nie pokazują nam tego, jak pracowały sprężarki w ostatniej fazie lotu. To powinno zostać wyraźnie pokazane. Nawet z rozmów załogi widać, że to właśnie ten parametr był dla niej istotny. Do tych wartości odnosi się także instrukcja użytkowania w locie samolotu. Komisja powinna być tu bardziej konsekwentna i w opisie parametrów lotu posługiwać się obiema wartościami, tak jak to uczyniono, analizując zapis z CVR w tym zakresie – mówi „Naszemu Dziennikowi” pilot, wieloletni dowódca załóg na samolotach Tu-154M.
KBWLLP: Wszystko działało
W ocenie podkomisji technicznej KBWLLP, sprawa sprawności układu sterowania samolotem nie podlega dyskusji, gdyż w przedziale czasu od startu do 8:41:03 (koniec zapisu ATM-QAR) w żadnym z rejestrowanych kanałów nie pojawiły się sygnały świadczące o niesprawności którejkolwiek z trzech instalacji hydraulicznych i jest to zgodne z zapisami MARS (rejestratora głosu), w których nie ma głosowego meldunku technika pokładowego o niesprawności instalacji hydraulicznej. – Stwierdzono, że w całym zakresie od startu do 8:41:03 wychylenia prawej lotki są zgodne z ruchami wolanta i mechanizmu wykonawczego autopilota, wychylenia steru wysokości są zgodne z ruchami kolumny wolanta i mechanizmu wykonawczego autopilota, wychylenia steru kierunku są zgodne z ruchami pedałów i mechanizmu wykonawczego autopilota – zaznaczyła KBWLLP.
Podobnie rzecz się ma w przypadku pracy silników. Tu komisja zaznaczyła tylko, że od włączenia automatu ciągu załoga nie rozmawiała na temat ich pracy, a analiza gazów wylotowych wskazuje na właściwe ich działanie. Także na podstawie zeznań świadków ustalono, że „na podejściu silniki samolotu pracowały „normalnie”, wydając charakterystyczny odgłos („gwiżdżące brzmienie” typowe dla zmniejszonych obrotów) przy zniżaniu samolotu na ustalonym zakresie pracy. Po chwili nastąpił gwałtowny wzrost ich obrotów do wysokich zakresów, a następnie po 2 sekundach nastapił „łoskot”. Spostrzeżenia te mają być zgodne z wnioskami z analizy zapisów ATM-QAR. Zgromadzone materiały mają potwierdzać, że nie było związku pomiędzy jakością pracy zespołu napędowego a zaistnieniem katastrofy.
Marcin Austyn