Podczas lotu specjalnego komisja stwierdziła, że jest możliwość wykonania odejścia w automacie na lotnisku bez ILS

Z ppłk. Robertem Benedictem, członkiem Komisji Badania Wypadków Lotniczych Lotnictwa Państwowego, rozmawia Anna Ambroziak

Panie Pułkowniku, może Pan potwierdzić jednoznacznie, że procedura odejścia w automacie na lotnisku bez ILS jest wykonalna?
– Tak, można, istnieje fizyczna możliwość wykonania takiego odejścia pod warunkiem wcześniejszego włączenia zakresu lądowania „glisady”. Komisja wykonała lot specjalny, który to potwierdził.

Komisja? Czyli kto?
Pan osobiście?
– Byłem na pokładzie podczas tego lotu i ja ten lot merytorycznie opracowałem.

Jaki był skład załogi?
– Lot wykonała załoga, która miała stosowne uprawnienia.

Jaką liczbę godzin nalotu na tupolewie mieli ci piloci? Większą niż mjr Arkadiusz Protasiuk?
– W skład załogi weszli członkowie z najwyższymi kwalifikacjami na Tu-154M.

Ilu członków komisji ma doświadczenie w lotach na tupolewie, zna tę maszynę?
– W komisji są takie osoby. Tyle mogę powiedzieć. To są osoby, które zawodowo latały na tupolewie i wykonywały loty w charakterze członka załogi. Co nie znaczy, że byli to tylko i wyłącznie piloci.

Posiadają uprawnienia instruktorskie?
– Nie znam szczegółowo kariery tych osób.

Komisja uznała, że Dowództwo Sił Powietrznych pełniło nieskuteczny nadzór nad szkoleniem pilotów w 36. SPLT. Dlaczego nie odniosła się w ogóle do kwestii Ministerstwa Obrony Narodowej?
– Badaliśmy tylko i wyłącznie 36. specpułk, ponieważ do niego należał samolot. Nadzór nad 36. SPLT prowadziło Dowództwo Sił Powietrznych.

W procesie szkolenia pilotów jest procedura odejścia w automacie na lotnisku bez ILS?
– Podczas lotu specjalnego komisja stwierdziła, że jest możliwość wykonania odejścia w automacie na lotnisku bez ILS. Wykonanie takiego odejścia powoduje odłączenie stabilizacji podłużnej samolotu na minimalnej wysokości zniżania. W związku z tym komisja stwierdziła, że procedura ta jest niebezpieczna. Nie jest ona także opisana w instrukcji użytkowania samolotu w locie.

Komisja stwierdza też, że dokumentacja samolotu nie została przetłumaczona z języka rosyjskiego na polski pomimo wniosku 36. SPLT w tej sprawie, co utrudniało pracę służbie inżynieryjno-lotniczej i samym załogom. Generał Błasik od 2007 roku konsekwentnie ponawiał apele o fundusze na przetłumaczenie instrukcji, bezskutecznie.
– Jedno z zaleceń profilaktycznych sformułowanych przez komisję brzmi: „Przetłumaczyć na język polski dokumentację statków powietrznych eksploatowanych w 36. SPLT lub zorganizować kursy językowe dla personelu latającego i technicznego”.

Te kursy już się rozpoczęły?
– To pytanie do dowódcy Sił Powietrznych.

Wśród okoliczności sprzyjających tragedii raport wymienia brak określenia kryteriów tzw. ustabilizowanego podejścia. Ale ten zarzut nie powinien być formułowany wobec załogi czy nawet specpułku. To jest pytanie do autorów RL-2006 Doc. 8168 (Regulaminu Lotów).
– To również pytanie do Dowództwa.

Dlaczego w raporcie nie ma załączników z dokumentami, na podstawie których procedowano postępowanie w sprawie katastrofy? Podczas prezentacji raportu minister Miller podkreślił, że lot miał charakter wojskowy. Tymczasem przyjęto procedurę do wyjaśnień zdarzeń lotniczych cywilnych. Profesor Źylicz w rozmowie z „Naszym Dziennikiem” stwierdził, że komisji zabrakło czasu, by zająć się tą kwestią…
– Kwalifikacja lotu nie miała wpływu na jego przebieg i decyzje podejmowane przez załogę. Komisja została powołana w celu wyjaśnienia przyczyn i okoliczności katastrofy, natomiast sama komisja nie zajmuje się uregulowaniami prawnymi, na podstawie których została powołana.

Psycholog lotniczy płk dr Olaf Truszczyński, jeden z ekspertów komisji, powiedział, że gdyby generał Andrzej Błasik interweniował w przebieg lotu, to do katastrofy 10 kwietnia 2010 roku prawdopodobnie by nie doszło.
– To są tylko dywagacje, na które nie ma dowodów. Komisja stwierdziła fakt: gen. Błasik nie wywierał bezpośredniej presji na załogę.

Komisja opracowała już protokół wojskowy?
– Elementem kończącym prace komisji jest protokół wraz z załącznikami. Raport końcowy komisji i protokół mają identyczną zawartość merytoryczną. Z oczywistych powodów raport napisany jest mniej technicznym językiem, ale co do meritum oba dokumenty są w pełni zgodne.

Które elementy protokołu nie zostaną upublicznione?
– Wydaje mi się, że poza publikacją pozostaną tylko dane medyczne. To naprawdę drastyczne opisy obrażeń. Ich publikacja byłaby naruszeniem prywatności ofiar.
Analiza psychologiczna dowódcy załogi Tu-154M wskazuje na dużą determinację z jego strony, by lądować. Jednocześnie w raporcie jest opisana technicznie próba nieudanego odejścia. Major Protasiuk chciał więc lądować czy nie?
– Komisja stwierdziła jednoznacznie, że pilot nie chciał lądować. Chciał wykonać podejście do lądowania i odejść na drugi krąg.

W uwagach strony polskiej do raportu MAK wyliczono długą listę dokumentów, których strona rosyjska nie przekazała stronie polskiej. Ile z tych brakujących dokumentów wpłynęło odtąd na ręce komisji i na ile ich posiadanie byłoby istotne dla prac komisji?
– Lista dokumentów, od momentu kiedy były opracowane uwagi do raportu MAK, nie zmieniła się. Źaden nowy dokument nie wpłynął.

Na podstawie jakich dokumentów komisja pracowała?
– Komisja dysponowała: rozmowami z kierownikiem lotów, z kierownikiem strefy lądowania, z zastępcą dowódcy bazy, kierownikiem stacji meteorologicznej, dokumentami z oględzin miejsca zdarzenia i dokumentacją fotograficzną, pomiarami geodezyjnymi ostatniej fazy lotu i miejsca upadku samolotu, a także odpisem korespondencji radiowej i rozmowami prowadzonymi na bliższym stanowisku kierowania lotami na lotnisku Smoleńsk Północny. Pozyskaliśmy dokumenty dotyczące przygotowania lotniska – raport o wykonaniu oblotu technicznego lotniska i raport o kontroli lotniska pod kątem przyjmowania lotów specjalnych, dokumentację przygotowania grupy kierowania lotami.

Jak ocenił Pan współpracę z Rosjanami?
– W późniejszym etapie badania w Moskwie wystąpiły kłopoty. Ta lista dokumentów, ujęta w odpowiedzi strony polskiej do raportu MAK, zaczęła powstawać już w kwietniu 2010 roku. Zabiegaliśmy o instrukcję funkcjonowania lotniska i o instrukcję kierowania. To były dwa pierwsze dokumenty, które chcieliśmy pozyskać. I to nie po to, by je na przykład skopiować czy też wziąć w całości, ale wyłącznie po to, by się z nimi zapoznać. Dokumentów tych nie otrzymaliśmy. Im bardziej zagłębialiśmy się w badanie tej katastrofy, lista dokumentów rosła, a z nią liczba pytań.

Na ile brak tej dokumentacji zaważył na ocenie komisji?
– Na pewno nie wniosłyby one nic istotnego, jeśli chodzi o ustalenie przyczyny katastrofy. Oficjalne dopuszczenie nas do instrukcji wykonywania lotów w rejonie Smoleńsk Północny prawdopodobnie skróciłoby czas pracy komisji w tej dziedzinie. To nie znaczy, że skróciłoby całkowity czas pracy komisji. Mówiąc o zabezpieczeniu funkcjonowania lotniska i osób, które były za to odpowiedzialne, nie chcę powiedzieć, że ci ludzie i to lotnisko byli przyczyną katastrofy. To jedynie czynnik, który miał wpływ na tę katastrofę.

Badali Panowie wątek rozmów z generałem z moskiewskiej „Logiki”?
– Badaniom podlegała całość korespondencji telefonicznej, rozmów prowadzonych na wieży. Zapis, który pozyskaliśmy w Smoleńsku – osobiście zgrywałem te nagrania – był efektem bardzo żmudnej pracy. Trzeba było tak zgrać te rozmowy, by uzyskać idealną jakość odczytu. A tam panowały wręcz polowe warunki. Z zapisu analogowego na taśmie był tworzony zapis cyfrowy po to, by można go było dokładnie analizować. Cały zapis rozmów na wieży podlegał naszej analizie.

Komisja ustaliła, o jakiego generała chodziło?
– O dowódcę bazy. Zastępca dowódcy bazy składał meldunek swemu przełożonemu – dowódcy bazy w Twerze – o wykonaniu czynności w związku z przyjmowaniem lotów specjalnych.

Badali Panowie wrak bezpośrednio czy opierali się wyłącznie na ekspertyzach wykonanych przez stronę rosyjską?
– Nie da się zrobić ekspertyz bez udziału państwa, w którym doszło do wypadku. W Smoleńsku ekspertyzy były wykonywane wspólnie z Rosjanami, na przykład ekspertyza przyrządów pokładowych. Komisja przeprowadziła badania przyrządów, których elementy, jeśli chodzi o ustawienie, nie są rejestrowane. Rejestrator zapisuje bardzo wiele danych, w tym sprawność urządzeń. Jeżeli z zapisu wynika, że przyrządy były sprawne, nie ma potrzeby tego weryfikować. Pewne elementy nie są jednak rejestrowane, na przykład ustawienie ciśnienia na wysokościomierzach. Można to ustalić przez zbadanie tych przyrządów. I właśnie to zostało wykonane.

Na czym polegało to „wspólne” badanie, na obserwacji pracy Rosjan?
– Prowadzone wspólne badanie jest ekspertyzą wspólną. Jeżeli mówimy o tym, że chcemy badać wysokościomierze, to badamy je wspólnie. Po wspólnym badaniu został spisany protokół. To nie jest tak, że Rosjanie dali nam do podpisania zrobiony przez nich dokument. Członkowie komisji obserwowali cały proces badania.

To dotyczy wszystkich urządzeń pokładowych?
– Tak, wszystkich urządzeń, które są istotne w zdiagnozowaniu przyczyn katastrofy.

Także rejestratorów pokładowych?
– Również. Oględziny wraku i pełna analiza danych z rejestratorów parametrów lotu dają pełny obraz dotyczący stanu technicznego samolotu.

Stwierdził Pan, że za każdym razem, kiedy pojawiała się konieczność rozmontowania danego elementu samolotu, odbywało się to w porozumieniu ze stroną polską. Edmund Klich w rozmowie z „Naszym Dziennikiem” powiedział, że Rosjanie informowali go, że będą wrak rozmontowywać i przenosić. Jest duża różnica między tymi sformułowaniami „w porozumieniu” a „poinformować”.
– Badanie wraku rozpoczyna się od procedury poinformowania o jego przeniesieniu. To normalna procedura, którą zastosowała strona rosyjska. Pytała ona też, czy strona polska ma jakieś uwagi do oględzin miejsca zdarzenia. To po pierwsze. Po drugie, jest też sam moment przenoszenia. Na miejscu zdarzenia było obecnych 18 polskich specjalistów. Część inżynierów przyglądała się tej procedurze przenoszenia.

Po prezentacji raportu padło pytanie, czy komisja powinna publikować raport bez ekspertyzy Instytutu Ekspertyz Sądowych im. prof. dr. Jana Sehna w Krakowie.
– Komisja zleciła ekspertyzę odczytu korespondencji radiowej z kabiny Centralnemu Laboratorium Kryminalistycznemu Komendy Głównej Policji. Trwało to bardzo długo i otrzymaliśmy więcej danych niż Rosjanie.

O jakie kwestie polski odczyt jest bogatszy?
– W wersji rosyjskiej nie było w ogóle komendy „odchodzimy”, którą wydaje dowódca i którą potwierdza drugi pilot, a także innych fragmentów rozmów zarejestrowanych w kabinie i na bliższym stanowisku kierowania lotami.

Czy przedmiotem badań komisji było to, czy istniała możliwość, by samolot podchodził z drugiej strony lotniska Siewiernyj, tj. od strony zachodniej, gdzie nie ma tych nierówności terenu, jaru?
– Tak.

I co Panowie ustalili?
– Nie wystawiono tam systemów naziemnego zabezpieczenia, takich jak radiolatarnie prowadzące. Lotnisko nie było czynne z pomocniczego kierunku. Z kierunku 79 nie nadeszła żadna pomoc nawigacyjna, aby można było sprowadzić samolot. Lotnisko było czynne tylko z jednego kierunku.

Jak to należy rozumieć? Czy to również jeden z elementów zaniedbań ze strony rosyjskiej?
– W raporcie z oblotu lotniska, który otrzymaliśmy po katastrofie, zostało wyraźnie zaznaczone, że lotnisko 10 kwietnia było czynne tylko z jednego kierunku. Grupa kierowania lotami, w tym wypadku kierownik lotów, nie pozwoliłaby na podejście do lądowania ze strony przeciwnej, bo nie było tam żadnych środków nawigacyjnych.

Załoga Tu-154M wiedziała o tym?
– Informacji tej strona rosyjska nie przekazała załodze Tu-154M. Faktem jest też to, że karty podejścia, które miała załoga, były z 2009 roku. I na tych kartach kierunek 79, czyli kierunek pomocniczy, jest czynny. To jest ten element, który nie był doprecyzowany – nieprzekazanie stronie polskiej informacji, że lotnisko jest czynne i sprawne, ale tylko z kierunku 256.

Czy to element istotny dla określenia przyczyn katastrofy?
– Nie. To tylko kwestia funkcjonowania lotniska. Elementem istotnym jest to, że nie było obiegu informacji – polska załoga powinna wiedzieć o tym, że podejście do lądowania jest możliwe tylko z kierunku głównego, a nie z kierunku pomocniczego.

Komisja badała minimum lotniska?
– Oczywiście. Minimum lotniska określa się na podstawie kilku elementów: samo lotnisko, przeszkody terenowe, system świetlny i system radiolokacyjny. Te wszystkie elementy w zależności od ich wyposażenia określają minimum lotniska. Jeżeli jeden z tych elementów wypada, minimum się podnosi, zwiększa się minimalna wysokość zniżania i widzialności. Ta informacja jest istotna, bo świadczy o tym, że to bezpieczeństwo jest cały czas podnoszone do poziomu przeciwdziałania jakiemukolwiek zdarzeniu. Zdiagnozowaliśmy, że system świetlny na Siewiernym był niekompletny i niesprawny. Brak sprawnego systemu świetlnego powoduje zwiększenie minimum lotniska. Przy wyższej minimalnej wysokości zniżania ostatnia faza lotu mogłaby przebiegać inaczej.

Siewiernyj został formalnie dopuszczony do operacji lotniczych? Czy komisja dysponuje dokumentacją, która by to potwierdzała?
– Komisja ma taki dokument. Był on tworzony pod kątem sprawdzenia lotniska do przyjmowania lotów specjalnych. Po kontroli lotniska Siewiernyj Rosjanie opracowali protokół, który potwierdza, że było ono w stanie przyjąć loty specjalne. Protokół ten uwzględnia minimum lotniska.

Jakie elementy samolot gubił przed uderzeniem w brzozę? Komisja analizowała ten proces?
– Oczywiście, to wszystko jest zapisane na rejestratorze. Jeżeli wycieka paliwo, to rejestrator pokaże nam, że poziom paliwa zmniejsza się nienaturalnie. Tak samo jeśli zmniejsza się ilość płynu hydraulicznego. Rejestrator zapisze, że system hydrauliczny jest nieszczelny i że spada ciśnienie.

Ale czy samolot gubił paliwo?
– Nie. To znaczy nie przed tym, kiedy urwało się skrzydło. W nim znajduje się zbiornik. Kiedy skrzydło zostało uszkodzone, nastąpiło rozszczelnienie zbiornika paliwowego, w związku z tym nastąpił wyciek paliwa.

Na jakiej podstawie komisja stwierdziła obecność gen. Błasika w kokpicie?
– Na podstawie odsłuchania odczytu korespondencji radiowej rozpoznano głos generała Błasika.

Odczytu, którego kopie komisja otrzymała od strony rosyjskiej?
– Nikt nie pracuje na oryginale. Standardem jest wykonanie kopii, którą można w dowolny sposób przesłuchiwać.

Jednak te kopie zgrywali Rosjanie. Dlaczego nie strona polska?
– Na miejscu katastrofy rejestratory znaleźli Rosjanie. Standardem jest to, że nikt tych rejestratorów nie rusza, dopóki nie przybędą obie strony, w tym wypadku eksperci rosyjscy i polscy. I tak też było w tym wypadku. Rejestratory zostały zabrane, zaplombowane i odesłane do Moskwy. Tam podjęto decyzję, że eksperci rosyjscy są w stanie odczytać tylko zapis z rejestratorów produkcji rosyjskiej, nie są natomiast w stanie odczytać zapisu z polskiego rejestratora, który ostatecznie został odczytany w Polsce. Rejestratory rosyjskie są taśmowe, więc można było przełożyć szpule do magnetofonu, który je odczytuje. Taśma jest sczytana tylko raz, by nie zniszczyć tych danych, które są na niej zapisane. Odczytując zapis, prowadzi się od razu zgrywanie i robi się kopię. Każda ze stron mówi, czy ma jakieś uwagi co do metody zgrania. Jeśli nikt takich uwag nie wnosi, temat jest zamknięty. Jeżeli wszyscy zgadzają się z tym, że nagranie jest prawidłowe, to ta kopia jest wiążąca. Szpule chowa się do skrzyni, którą plombuje strona rosyjska i polska, wkłada się je do sejfu, który również się plombuje. Oryginał cały czas leży nietknięty.

Komisja stwierdza, że gen. Błasik odczytywał wysokościomierz barometryczny, a załoga – radiowy. To trochę dziwne.
– Generał Błasik odczytywał wysokościomierz barometryczny technika pokładowego. Ale trzeba też wziąć pod uwagę to, że w tym samym czasie załoga przez słuchawki słyszała komendy systemu TAWS, który generował PULL UP! Jest duże prawdopodobieństwo, że załoga nie słyszała tego, co mówił gen. Błasik.

Załoga skupiła się wyłącznie na tych informacjach, które słyszała przez słuchawki?
– W kokpicie był hałas wynikający z pracy silników. Były dźwięki generowane przez urządzenia, ponadto do słuchawek załogi były podawane informacje, a załoga prowadziła korespondencję radiową. W tej sytuacji słów generała, który mówi, że jest 100 metrów, załoga mogła prawdopodobnie nie słyszeć.

Komisja jest pewna, że to był głos generała Błasika?
– Tak, jesteśmy pewni.

A co, jeśli biegli z krakowskiego Instytutu prof. Sehna stwierdzą coś innego?
– Komisja otrzymała zapis z Centralnego Laboratorium Kryminalistycznego i uznała, że wyniki ekspertyzy są wystarczające do zakończenia prac.

Komisja wykluczyła jednak bezpośrednią presję na załogę. Dlaczego nie reagowali Państwo przez ten cały czas, kiedy nie tylko media, ale także konkretne osoby – mam na myśli choćby płk. Edmunda Klicha czy członka Państwa komisji prof. Źylicza – podnosiły temat nacisków?
– Komisja nie dyskutuje, dopóki nie zakończy pracy. Komisja pracowała w trybie niejawnym.

Ależ te argumenty padały przez ponad rok. Może powinni Państwo choć powiedzieć słowo w obronie pilotów? Nie chodzi o dyskusję… ale o krótkie dementi, że nacisków nie było… Bali się Państwo ewentualnej weryfikacji?
– Nie można wypowiadać się na jakiś temat, dopóki nie zakończy się praca badawcza. Ostateczny odczyt korespondencji komisja dostała w maju tego roku. Do tego czasu mieliśmy tylko szczątkowe informacje z laboratorium. Gdyby się okazało, że eksperci w kwietniu br. odsłuchali to nagranie i wykazali coś zupełnie innego? Chcieliśmy wykluczyć tego typu późniejsze dywagacje.

Czy cały zapis został odczytany?
– Są miejsca, których nie dało się odczytać.

W jakim reżimie tupolew lądował w Smoleńsku 7 kwietnia?
– Procedura zastosowana 7 kwietnia była inna niż 10 kwietnia. Głównie z uwagi na pogodę. 7 kwietnia pilot wykonał podejście z widzialnością pasa, według tzw. podejścia wizualnego. Pilot widzi lotnisko i przy dobrej widzialności podchodzi do lądowania, korygując położenie na podstawie własnej obserwacji.
10 kwietnia lotnisko było przykryte mgłą, podchodziło się według przyrządów. Jednym z elementów tego lotu było podejście do lądowania. Na podstawie radiolokacyjnego systemu lądowania KSL podaje pilotowi informacje o położeniu samolotu względem ścieżki zniżania i kursu. Włączenie się do tego systemu automatycznego pozwala stabilizować samolot w dokładnej pozycji.

Dziękuję za rozmowę.