Najistotniejsze jest opisanie ostatnich chwil lotu, od momentu kiedy załoga Tu-154M przeszła na łączność z „Korsarzem”. Niestety, dotąd nie widziałem np., jak działały silniki samolotu, jakie były ich obroty, temperatura, ciśnienie. Dlaczego nikt dotąd tego nie pokazał? Przecież te dane zostały zarejestrowane. Każde wychylenie manetki, steru, kopnięcie w orczyk od steru kierunku w tym kluczowym momencie jest bardzo ważne

Z doświadczonym pilotem wojskowym w służbie czynnej, w stopniu majora, rozmawia Marcin Austyn

Minister Radosław Sikorski, opowiadając o katastrofie smoleńskiej, posługuje się określeniami „fatalne lotnisko”, „fatalna pogoda”. W lotnictwie tego rodzaju nomenklatura raczej nie funkcjonuje?

– Oczywiście. Jest lotnisko, które spełnia wymogi albo ich nie spełnia. Albo są warunki atmosferyczne, które zezwalają na wykonanie lotu, lądowania czy startu, albo warunki pogodowe na to nie pozwalają i wtedy nie wykonuje się tego np. lądowania. W praktyce bywa też tak, że jeśli „czas goni”, a warunki pogodowe na to pozwalają, wykonuje się lot na obiekt położony bliżej lotniska docelowego. Zwykle jako to lotnisko międzylądowania wybierane jest lotnisko zapasowe ujęte w planie lotu. Tam się zalatuje i czeka na poprawę warunków atmosferycznych na lotnisku docelowym. To jednak przy lotach typu HEAD musi być załatwione wcześniej, poprzez placówki dyplomatyczne. Jeśli jednak kancelaria premiera zawala sprawę, to nie ma też możliwości manewru. Z tego, co wiemy, 10 kwietnia 2010 roku można było lecieć do Smoleńska. Oczywiście powinno wyraźnie być wyznaczone lotnisko zapasowe – czy to Moskwa, czy Witebsk, który, jak wiemy, w soboty jednak nie pracuje – ale jest tyle lotnisk, które można było wyznaczyć, by na nich móc poczekać, aż warunki pogodowe pozwolą na lądowanie na Siewiernym i w ten sposób nie generować dużego opóźnienia. O tym jednak powinni wiedzieć ludzie, którzy zajmują się przygotowaniem lotu. Tu cała ta machina nie zadziałała właściwie. Niestety, w wojsku jest grupa ludzi, którzy zajmują stanowiska, ale brak im odpowiednich kompetencji. Są bardziej politykami niż fachowcami.

Co to znaczy, że „piloci zbliżają się do lądowania”?

– To jest gra słów o charakterze politycznego podjazdu. Każdy pilot, nawet jeśli ma do czynienia z takim lotem jak 10 kwietnia 2010 roku na Siewiernyj, gdy pada komenda „odchodzimy”, to podejmuje działanie. Jestem przekonany, że tak było. Pozostaje pytanie, dlaczego sprawy potoczyły się inaczej?

Załoga ani razu nie wspomniała, że ląduje na Siewiernym. W tej sytuacji sugestie, że piloci zamierzali lądować, mają uzasadnienie?

– Załoga może nawet prosić o „warunki do lądowania”, ale to nie oznacza, że pilot jest nastawiony na lądowanie. Pogoda potrafi być kapryśna i bywa tak, że wyprowadza się samolot na długą prostą, na 12-14 km, i widać lotnisko, kiedy jednak podchodzi się na krótką prostą, lotnisko nagle ginie. Przychodzi mgła, która zakrywa ziemię. W tym momencie, gdy nie ma kontaktu wzrokowego z ziemią, decyzja jest jedna – odejście. Cóż z tego, że wcześniej było ją widać?

Zniżenie samolotu do 100 metrów jest bezpieczne?

– Jeśli samolot jest odpowiednio skonfigurowany, moc silników znajduje się na właściwym poziomie, to na tych 100 metrach wystarczy zwiększyć obroty silników i samolot leci w górę. Pilot wie, jaki jest ciężar samolotu, wie, jak maszyna reaguje, to naprawdę nie jest „sztuka tajemna”.

Sikorski powiedział, że załoga zeszła poniżej wysokości decyzji, wbrew instrukcji samolotu, lotniska i wbrew własnym uprawnieniom…

– Pan minister nie ma wykształcenia lotniczego. Jest politykiem i tak należy traktować jego oceny. Politykowi zależy na tym, by budować wizerunek swój i partii, do której należy. Z tego punktu widzenia istotne jest odwrócenie uwagi i choćby częściowe ściągnięcie z rządu odpowiedzialności za zaniedbania.

Pomija się milczeniem polskie uwagi do raportu MAK, w których jednak doszukano się komendy „odchodzimy”.

– Panie redaktorze, wokół spraw związanych z katastrofą od samego początku trwa niepotrzebna dyskusja na niczym niepoparte niby-argumenty. Teraz znów skupiamy się na tym, dlaczego raport jest tak długo tłumaczony. Skoro dokument został ukończony, to powinniśmy poznać jego treść. Na co premier czeka? Oczywiście zapowiadany termin publikacji raportu – 29 lipca – to „dobry” termin. Posłowie zaczynają wakacje, więc łatwiej będzie cały problem rozmydlić.

Zgodzi się Pan z tezą, że piloci zignorowali „wyjący” system ostrzegawczy?

– Przecież system TAWS nie miał zapisanych w swojej bazie danych informacji o lotnisku Siewiernyj. W bazie tego urządzenia musi być wprowadzone lotnisko, na jakie się podchodzi, bo inaczej system będzie podawał komendy nieadekwatne do sytuacji. Ja wiem, że na przyrządy się podchodzi i człowiek wierzy ich wskazaniom, szczególnie że są to pomoce wielokrotnie przetestowane, zweryfikowane podczas lotów szkolnych, treningowych itd., ale w tej konkretnej sytuacji TAWS nie posiadał informacji o lotnisku Smoleńsk Siewiernyj. Zatem o jakim systemie ostrzegawczym mówimy?

Są podstawy ku temu, by twierdzić, że załoga popełniła błąd?

– Proszę spojrzeć tylko na te elementy: karty podejścia, wyposażenie nawigacyjne lotniska, światła lotniska na Siewiernym wszystkie budziły co najmniej wątpliwości. Gdyby tak wszystkich domorosłych ekspertów – w pochmurny dzień, przy niskiej podstawie chmur i opadach deszczu czy we mgle – wziąć do samolotu i pokazać, jak wygląda lądowanie, to przekonaliby się, jak ważną rolę odgrywają światła podejścia. To są drugie oczy pilota. Lądowanie polega na tym, że przechodzi się z przyrządów na kontakt wzrokowy z ziemią. Jak nie widać ziemi, to są światła, które pokazują ścieżkę i pomagają ocenić położenie samolotu względem pasa startowego. By wylądować, ten kontakt wzrokowy musi być. To, co załoga Tu-154M zastała na Siewiernym, nie zasługiwało na miano lotniska, ale co najwyżej na tytuł przygodnego lądowiska. Ktoś zezwolił na ten lot i to kancelaria premiera zawaliła sprawę, nie wysyłając do Smoleńska fachowców, którzy mogliby ocenić warunki, w jakich lądowanie na takim obiekcie było faktycznie możliwe i bezpieczne. Czego jednak można było się spodziewać, skoro wizyty VIP-ów przygotowywane są przy kawiarnianych stolikach w Moskwie? Zresztą co człowiek z kancelarii premiera wie na temat powietrznego transportu VIP-ów, skoro jest tylko politykiem, a nie ekspertem do spraw lotniczych? Proszę spojrzeć na postępowanie Amerykanów. Przed każdą wizytą ich VIP-a przyjeżdża grupa fachowców i ocenia m.in. przygotowanie lądowiska. I robią to fachowcy, nie dyplomaci.

Pana zdaniem, komisja Millera miała wystarczający materiał, by wydać wiarygodną ocenę wydarzeń z 10 kwietnia 2010 roku?

– Myślę, że dopóki nie będziemy znali wszystkich dokumentów, także tych będących wciąż tylko w rękach Rosjan, dopóki nie będziemy mieli wraku samolotu, przyrządów z kokpitu, silników, czarnych skrzynek, to werdykt komisji nie będzie pełny, bo taki być nie może. Nie wystarczy pozbierać w kraju dokumenty i znaleźć mniej czy bardziej winnych. Chodzi o to, by mieć pełne dane i na ich podstawie wyciągać ostateczne wnioski. To w kokpicie znajdują się urządzenia, których analiza (wraz z zapisami czarnych skrzynek) daje możliwość odniesienia się do działań załogi. Sama dokumentacja pokazuje jedynie fragment rzeczywistości, a jak wiemy, nawet w tym zakresie nie mamy pełnej wiedzy.

Które kwestie w raporcie z punktu widzenia pilota są najważniejsze?

– Dokument ten powinien zawierać wszystkie szczegóły związane z wizytą i powinny być one ułożone chronologicznie – od chwili, w której zapadła decyzja o postawieniu zadania na lot, poprzez jego przygotowanie i analizę działań ludzi uczestniczących w tych działaniach. Wszystko to powinno zostać opisane krok po kroku i ocenione, czy zostało właściwie wykonane, czy też nie. Wtedy będziemy mieli pełny obraz zaniedbań po polskiej stronie.

Co jest potrzebne do sporządzenia analizy działań załogi?

– Powinny zostać zgromadzone wszystkie dokumenty dotyczące załogi, jak badania lekarskie, rozkaz lotu, postawienie zadań, przygotowanie do lotu… Słowem, wszystko to, co wpływa później na wykonanie zadania. To takie szczegóły, jak to, kiedy odbywała się kontrola techniki pilotowania, nawigowania, sprawdziany, egzaminy, ile załoga latała, jak latała itd. Komisja powinna przekopać całą dokumentację specpułku i na tej podstawie wyciągać wnioski i rozliczać ludzi. Jeśli chodzi o samą realizację zadania, to najistotniejszą sprawą jest dolot do lotniska docelowego i końcowe podejście. Start z lotniska, które jest znakomicie wyposażone i na którym się setki razy lądowało, to nie problem. Podobnie zresztą jak sam lot „po trasie” do Smoleńska. Najistotniejsze jest tu dokładne opisanie ostatnich chwil lotu, od momentu kiedy załoga Tu-154M przeszła na łączność z „Korsarzem”. Tu wszystko powinno zostać dokładnie rozpisane, sekunda po sekundzie. Niestety, dotąd nie widziałem np., jak działały silniki samolotu, jakie były ich obroty, temperatura, ciśnienie, a te dane pozwoliłyby ocenić, czy silniki pracowały prawidłowo. Dlaczego nikt dotąd tego nie pokazał? Przecież te dane zostały zarejestrowane. Wiedzielibyśmy, jak załoga działała. Przecież każde wychylenie manetki, każde wychylenie steru, kopnięcie w orczyk od steru kierunku w tym kluczowym momencie jest bardzo ważne. Do tej pory nic nie wiemy na ten temat.

Słyszymy też, że być może poznamy tylko fragment raportu.

– Jeżeli jest raport, to jest to spójny dokument, stanowiący nierozłączną całość. Jeżeli opinii publicznej przekazane będą jedynie jego fragmenty, to poznamy tylko to, co rząd będzie chciał, abyśmy wiedzieli. Nie zdziwię się, jeśli dokument będzie np. zawierał uwagi do działań Kancelarii Prezydenta RP, a okaże się, że „nieprzetłumaczone” jeszcze zostały elementy związane z działalnością kancelarii premiera. Publikowanie fragmentów raportu to nieporozumienie. Raport powinien ujmować całościowo problem i każdy, bez względu na sprawowaną funkcję – jeśli coś zawalił – powinien za to odpowiedzieć. Inaczej znów będziemy mieli do czynienia z przerzucaniem odpowiedzialności, a pamiętajmy, że najwygodniej oskarżać jest tych, którzy bronić się już nie mogą.

Dziękuję za rozmowę.