Naszą bronią jest korzystanie z praw logiki i fizyki – rozmowa z prof. Dakowskim na temat katastrofy smoleńskiej

Aktualizacja: 2011-04-14 10:24 am

Prawa zachowania fizyki a oficjalna dezinformacja. Pytanie zasadnicze jest tylko jedno: dlaczego maszyna na autopilocie, z systemem nawigacji tej klasy znajdowała się – zanim do czegokolwiek, do czegokolwiek doszło – 70 do 100 metrów poniżej prawidłowej wysokości. I z boku.

Jaka jest Pana opinia profesorze?
W sytuacji, gdy szczegółowa wiedza o parametrach końca lotu Tu-154M jest zarezerwowana wyłącznie dla strony rosyjskiej, wszystkie rejestratory tych danych są zagarnięte przez stronę podejrzaną, nawet oryginał tzw.”trzeciej skrzynki” został im przekazany, nam pozostaje potężna broń – korzystanie z niezmiennych i niedających się zafałszować praw logiki oraz praw natury, czyli “praw zachowania” fizyki. Nie wystarczą one do zrozumienia, co się tam stało. Pozwalają jednak wykluczyć wersje antyfizyczne, antylogiczne. Oto jedna z prób ich wykorzystania.

Poniższe porównania napisaliśmy, by uzmysłowić pewne podstawowe prawidłowości osobom zajmującym się na co dzień socjologią, polityką czy historią. Są to oczywiście jedynie obrazy. Uwzględniam tu spostrzeżenia licznej rzeszy analityków, tzw. blogerów, którzy formułują je od przełomu kwietnia/maja, ale nie przesyłają swych wyliczeń i argumentów jak należy, do prokuratury wojskowej badającej katastrofę.

Może Pan to wyjaśnić?
Tam, gdzie analiza procesów jest trudna z powodu małej ilości danych, np. ukrywanych przez naturę, osiągnięcia poznawcze opierają się przede wszystkim na uwzględnianiu podstawowych praw zachowania. Dotyczy to tak np. zderzeń ciężkich jąder (a więc struktur w rzeczywistości bardzo skomplikowanych), jak i – na drugim końcu w skali wielkości – oddziaływań czarnych dziur czy zderzeń galaktyk. Może więc i pośrodku skali czegoś się tym sposobem, dowiemy.
Przy zderzeniu z pierwszą brzozą samolot leciał lotem bez znacznych przechyłów na skrzydło. Jeśli zawadził o brzozę skrzydłem, to po pierwsze siły skręcające, powodujące powstanie ew. momentu obrotowego, były jedynie w płaszczyźnie poziomej, bez składowej pionowej. Ze względu na efekt cięcia opisany niżej, pod koniec cz. II, generowany moment pędu był (dla samolotu) niewielki. Po drugie urwanie końcówki skrzydła nie zmienia ani pędu samolotu, ani (w sposób znaczący) siły nośnej (o tym napiszę osobno) uszkodzonego skrzydła.

Hipotetyczne uszkodzenie lotek w ten sposób, by samolot uzyskał skrajnie różną siłę nośną skrzydeł, nie jest możliwe przy uderzeniu blisko końca skrzydła. Gdyby jednak nastąpiło takie (zupełnie nieprawdopodobne) uszkodzenie, to przechylenie (obrót kadłuba), przy wysokości przemieszczania się kadłuba około paru metrów nad gruntem, ze względu na wielki pęd układu, a brak składowej pionowej, spowodowałoby zrywanie dalszej części skrzydła, a nie obracanie się płatowca wokół osi podłużnej.

Ostatecznym dowodem na niewykonanie pół-beczki przez Tu-154M są zdjęcia kół i podwozia. Te elementy są ubłocone ze wszystkich stron, a nie ew. z jednego boku (to ostatnie sugerowałoby ślizganie się kadłuba przez jakiś czas na boku).

Jak to wygląda z punku widzenia kinetyki i dynamiki? Jest Pan osobą, która może to wyjaśnić.
Mogę prosić o Pana punk widzenia?

Z punktu widzenia kinetyki i dynamiki ruchu samolot Tu-154M można w pierwszym przybliżeniu, przy wyobrażaniu sobie ew. przyśpieszeń w ruchu postępowym, rozpatrywać jako bardzo mocną rurę z duralu z podłużnymi i poprzecznymi żebrami wzmacniającymi. W Smoleńsku Tu-154M nie uderzył w ziemię dziobem całości swej konstrukcji (nie ma krateru). Jego ślizganie się po lasku czy zagajniku zostawiło ślad, którego długość można ocenić na 1000 do 100 m. (bierzemy pod uwagę większe uszkodzenia lasku).

Analiza udostępnionych zdjęć z terenu katastrofy prowadzi do wniosku, że samolot tracił prędkość uderzając o kolejne drzewa i ślizgając się po podmokłym gruncie. Niewidoczne jednak były większe uszkodzenia gleby w postaci bruzd. Osoby w tak spowalnianym obiekcie, jeśli są zapięte w pasy bezpieczeństwa, odczują ścinanie kolejnych drzew, czy grzęźnięcie kół i podwozia w bagienku, jako serię kolejnych szarpnięć charakteryzujących się chwilowymi przyspieszeniami (trwającymi ułamki sekundy) rzędu 2-3 g, ale nie więcej. Dla uzmysłowienia skutków kolejnych zderzeń z drzewami przesuwającej się rury może być przydatne następujące porównanie: porównamy pęd samochodu z pędem lądującego samolotu.

Dla poglądowości rachunków załóżmy, że samochód ma masę (m) jednej tony i prędkość (v) 100 km/h. Unormujmy jego pęd (p=m*v) do jedynki; jego energie kinetyczną też do jedynki (E=mv2/2). Dla uproszczenia obliczeń modelowych przyjmujemy masę układu (lądującego samolotu) równą 80 ton. Na tę liczbę składa się: masa samolotu [56 ton], z resztą paliwa [ok. 13 ton], pasażerami [8 ton] i bagażami [3 t]. Przyjmujemy prędkość układu v =300 km/h.

Pęd takiego układu P jest więc 240 razy większy od pędu modelowego samochodu, a jego energia Ek jest 720 razy większa.

Jest rozsądnym założenie (w pierwszym przybliżeniu), że opór stawiany na początku przyziemiania przez napotkane przeszkody (drzewa) jest związany liniowo z powierzchnią przekroju pnia. W tym przybliżeniu zakładamy brak wpływu gatunku drzewa, np. same brzozy. Zmiana pędu obiektu przy cięciu takiego drzewa jest więc proporcjonalna do kwadratu średnicy (d=2*r, gdzie r to promień). Przyjmując, że pierwsza brzoza, z którą zetknął się Tu 154 (i którą częściowo ściął końcem skrzydła) miała średnicę 2*R = 30 cm (tak wynika ze zdjęć), możemy porównać skutki takiego uderzenia ze skutkami (dla pasażerów) uderzenia modelowego samochodu o drzewko o średnicy r:
r2 = R2*p/P, czyli: 225/240 = ok. 1.
d = 2*r = 2 cm

Byłoby to więc szarpnięcie powodujące przyspieszenie a podobne do tego, jakie odczuwa się przy zderzeniu samochodu z drzewkiem o średnicy 2 cm.

Należy uzmysłowić czytelnikowi, że ew. zderzenie tego modelowego samochodu z drzewem o średnicy 30 cm. doprowadzi do drogi hamowania pasażera ok. 1 metra, zupełnej utraty pędu i prędkości, czyli do przyspieszenia a = (36 m/s)2/2*1m /9.81 = 66 g

Nie należy ekstrapolować tak prostego modelu zbyt daleko. Jednak dla uświadomienia sobie roli pędu można wspomnieć, iż dla roweru o masie 100 kg (80 kg kolarz
20 kg stary rower) i prędkości 20 km/h, pęd jest równy pr = 0.02 p (50 razy mniej, niż samochodu). Średnica modelowego drzewka wynosiłaby więc ok. 3 mm, by kolarz odczuł wstrząs zbliżony do rozważanych powyżej.

Ze względu na wielki i znany pęd układu, odchylenia (szarpnięcia) mają wielkości wyliczalne, ale niewielkie w porównaniu z wartością średnią. (Łatwe jest przeliczenie pędów i przyspieszeń dla każdej zadanej, a innej od założonej powyżej masy i prędkości). Na początku linii zniszczeń podobno wywołanych przez katastrofę Tu-154M nie ma nigdzie krateru, który musiałby powstać przy nagłym wbiciu się płatowca w grunt. Tylko wtedy cała energia kinetyczna zostałaby zamieniona na energię kruszenia powłoki. Także w tym wypadku droga hamowania poszczególnych części samolotu czy pasażerów wynosiłaby ok. 10 metrów, lub trochę poniżej tej wartości. Tylko wtedy można ocenić przeciążenia na znajdujące się w granicach 40 -100 g, czyli śmiertelne. Ale takie uderzenie nie mogłoby spowodować rozerwania kadłuba na tysiące części.

Bardzo naukowo, ale proszę o dalsze wyjaśnienia…
W Niemczech przy ocenie wypadków samochodowych uznaje się, że dopuszczalne dla zdrowia pasażerów jest wystąpienie przyspieszeń do 6 g. Przy tych obciążeniach ciała mogą wystąpić krwawienia z nosa, może sińce. Powyżej 8 g są uszkodzenia mięśni od nacisku pasów bezpieczeństwa, a można się obawiać nawet złamania kości.

Przy 10 g (trwające mniej niż 1 sek) możliwe są omdlenia. Dopiero wartość ponad 14 g może prowadzić do śmierci lub ciężkich obrażeń. Dotyczy to zwykłych pasażerów, a nie osób specjalnie trenowanych (piloci, kierowcy wyścigowi).

Ścinanie przeszkód drewnianych przez ostrą i giętką konstrukcję skrzydła przypomina ścinanie badyli ostrą szablą, a nie uderzanie tępym narzędziem w drewno. Ten efekt można również wymodelować liczbowo. Mam nadzieje, że prokuratura wojskowa to zrobiła. Zmniejsza on znacznie kolejne zmiany pędu układu.

Jakie ma Pan inne uwagi?
Powtarzam: Ponieważ ze 100% pewnością (zdjęcia) nie było na Siewiernym krateru świadczącego o wbiciu się płatowca w ziemię, wykluczone są przyspieszenia rzędu 40-100 g, o których czytaliśmy w sprawozdaniach z prac komisji MAK. W każdym razie nie są dostępne argumenty za wystąpieniem takich przyspieszeń, o których mówili i zapewniali eksperci śledztwa.

Wiele ciał i twarzy ofiar katastrofy widzieli ich bliscy, m.inn. i głównie twarz śp. Lecha Kaczyńskiego. W tym wypadku jest też dostępny dokument – protokół sekcji zwłok. Nikt nie sygnalizował zaobserwowania typowych obrażeń nieuniknionych przy przeciążeniach rzędu 40 do 100 g. Ten fakt zadaje kłam twierdzeniom rosyjskim (potwierdzanym m.inn. przez B. Klicha) o wystąpieniu tak wielkich przeciążeń.

Jakie z tego wnioski?
Na zdjęciach z pierwszych chwil po katastrofie widoczny jest kokpit (kabina pilotów). Na zebranych przez firmę MAK i ułożonym na płycie lotniska samolocie kabiny nie ma. Wniosek: została wywieziona (Mi-26 ?), a potem zapewne opróżniona z aparatury pomiarowej rejestrującej techniczne warunki lotu (czyli dowodów przyczyn i przebiegu katastrofy) i później wysadzona w wybuchu.

Co z kabiną pasażerską. Wyjaśni to Pan?
Kabina pasażerska przy znanych parametrach prędkości i przyspieszeń nie mogła się rozpaść na więcej, niż dwie lub trzy części. Znana energia kinetyczna płatowca nie wystarcza do rozerwania kadłuba na ogromną ilość części; nieznany fizyce byłby też proces, sposób takiej dezintegracji. Fakt, iż kadłub jest rozpryśnięty na dziesiątki tysięcy drobnych ułamków i większych części, w związku ze stwierdzeniem prokuratora Andrzeja Seremeta, że na pokładzie nie doszło do wybuchu konwencjonalnego, wskazuje na wybuch ładunku niekonwencjonalnego.

Narzucającą się przyczyną tak destruktywnego rozpryśnięcia kadłuba jest eksplozja bomby termo-wolumetrycznej w czasie zatrzymywania się kadłuba (z dokładnością 2-4 sekund).

Trochę jaśniej dla czytelnika Panie Profesorze
Z tej przyczyny uzasadnialiśmy konieczność ekshumacji już 2 maja (por. http://dakowski.pl//index.php?option=com_content&task=view&id=1921&Itemid=100 ). W świetle tych argumentów odmowa żądanej przez krewnych ofiar ekshumacji, m.in. w celu badań spektrometrycznych jest matactwem i powinna być ścigana z urzędu. Można i należy tę hipotezę sprawdzić przy koniecznej, jak najszybszej ekshumacji ciał ofiar. Proponowana metoda: poszukiwanie przy pomocy spektrometrii mas związków metalo-organicznch i innych, charakterystycznych dla takich bomb czy ładunków. Są możliwe do zastosowania również inne z istniejących, bardzo czułe metody spektralne, ale ich nie znam z doświadczenia.

Ujawnienie przez MAK z zapisów fonii z rejestratorów – pozycje i czasy znajdowania się samolotu pozwalają na szacunkowe wyliczenie średniej (wg. MAK) prędkości na danym odcinku lotu. Absurdalne przykłady skaczącej prędkości od…. 57 km/h do 157 km/h. Ponieważ jest to sprzeczne z możliwą fizyką lotu (vmin = ok. 280 km/h), wskazuje jednoznacznie na oszustwa czy pomyłki w odczycie danych przez komisję MAK. Najistotniejsze do analizy są dane cyfrowe zapisów przyrządów płatowca, niestety niedostępne.

Cięcie kadłuba, hydrauliki i kabli oraz wybijanie okien w kabinie wraku w dzień czy dwa po katastrofie świadczy o pośpiesznym niszczeniu dowodów przebiegu zdarzeń przez oficjalne przecież ekipy rosyjskie. Pozostawienie przez załogę płatowca (wg MAK), maszyny na auto-pilocie do 5.4 sek. przed pierwszym zderzeniem jednoznacznie wskazuje na meaconing, czyli celowe przesłanie opóźnionego i wzmocnionego sygnału z satelitów (dla GPS), które zmyliło co do wysokości i położenia przyrządy (komputer pokładowy), a w wyniku tego również załogę samolotu. W czasie katastrofy (niezależnie od trwających ciągle przekłamań strony rosyjskiej co do momentu niepewności rzędu 20 minut!) nad horyzontem lotniska Siewiernyj było 7-8 satelitów GPS; analiza parametrów przekazywanych przez nie do komputerów pokładowych tutki musi wskazać na przyczynę anomalii trajektorii lotu. Zapewne dlatego strona posiadająca czarne skrzynki stara się nie wypuścić ich z rąk.

W związku z tym: Pytanie zasadnicze nadal jest tylko jedno: dlaczego maszyna na autopilocie, z systemem nawigacji tej klasy znajdowała się – zanim do czegokolwiek doszło – 70 do 100 metrów poniżej prawidłowej wysokości.([lotnik- ekspert od katastrof skomentował: Innych pytań już nie trzeba do udowodnienia zbrodni, jakkolwiek te pytania nie byłyby słuszne)].

Kilkakrotne powtórzenie przez kontrolerów z wieży kontrolnej lotniska Siewiernyj, iż samolot jest na ścieżce i na kursie wskazuje na świadomy udział tych osób, może podszywających się pod kontrolerów, w utrzymywaniu załogi i szczególnie pilota na błędniej, katastrofalnej trajektorii.

Takie pozorne przesunięcie płatowca i jego skutki możliwe są jedynie przy równoczesnym zaistnieniu trzech czynników: nagła mgła, meaconing oraz zapewnienie ze strony załogi wieży kontrolnej, że samolot jest na kursie i na ścieżce. Dynamika wystąpienia nad lotniskiem Siewiernyj gęstej mgły znana jest posiadaczom zdjęć i filmów satelitarnych wykonanych przez CIA, armię USA oraz NATO. Techniczne sposoby na wygenerowanie takiej mgły oraz ich zastosowanie praktyczne znane są co najmniej od kilkunastu lat.

Konieczne jest sprawdzenie, czy prawdą jest, iż rząd polski, jak mówił oficjalnie jego rzecznik, otrzymał te zdjęcia i filmy. Jeśli nie konieczne jest wdrożenie śledztwa, czemu nie otrzymał i czemu rzecznik kłamał. Jeśli TAK, czemu nie przekazał tych dokumentów do prokuratury wojskowej zajmującej się śledztwem w sprawie katastrofy. Inną z prób zwrócenia uwagi prokuratury na prawa zachowania skopiowałem i przypomniałem na http://dakowski.pl/…

Dziękuję za wyjaśnienia i kolejną rozmowę.

Wywiad z prof. Mirosławem Dakowskim przeprowadziła Beata Traciak

Katastrofa w ruchu powietrznym w dniu katastrofy smoleńskiej

Wojskowa Prokuratura Okręgowa w Warszawie otrzymała Pana pismo. Może Pan ujawnić jego treść?

– Przekazuję doniesienie w sprawie przyczyn Katastrofy wraz z dowodami i dokumentami. Mniemam, iż nie są one brane pod uwagę w żadnym z gremiów badających oficjalnie, z urzędu, Katastrofę Smoleńską – po stronie rosyjskiej firma MAK, prokuratura, po stronie polskiej zespół min. Millera, prokuratura Wojskowa oraz grupa łącznika do MAK płk. Klicha.Jest też zespół sejmowy min. Macierewicza, w sprawozdaniach oficjalnych spychany na margines.

Duża ilość istotnych analiz kinematyki i dynamiki przebiegu katastrofy została wykonana przez analityków niezależnych od władzy, skupionych w różnych serwisach internetowych i tam publikujących wyniki swych analiz.

Są tam jednoznaczne dowody wskazujące na zdecydowanie odmienny przebieg katastrofy od przebiegu lansowanego po 10 kwietnia przez ośrodki związane z MAK, czy ogólniej ze stroną rosyjską, a także z komisją min. Millera czy grupą płk. Klicha. W mediach nurtu rządowego i prorządowego nie uwzględnia się prac i osiągnięć tych analityków.

Z tego, co już wiem, złożył Pan trzy dokumenty. Dlaczego?
– Dlatego niniejszym, z ostrożności procesowej, składam do wiadomości Prokuratury Wojskowej trzy dokumenty: Dodatek dla Opornych oraz…

Zeszyty Smoleńskie? Zgadłam?
– Zeszyty Smoleńskie nr 2, będące kontynuacją Białej Księgi oraz Zeszytów Smoleńskich nr 1, i “To elementarne, Watsonie” – artykuł opublikowany w grudniu.

Co jest w tych dokumentach, Panie Profesorze?
– W tych dokumentach jest istotna część dowodów, które są przemilczane przez płk Klicha (por. adres poniżej) i podobnych propagandzistów.

Z dokumentów wyłania się prawda o katastrofie, w analizach której nie można uniknąć związku między nagłą, zapewne sztucznie wywołana mgłą, elektronicznym meaconingiem a wygięciem elementów samolotu, wskazujących na wybuch pod pokładem pasażerskim, w pobliżu głównego dźwigara. Zapewne, a jest to bardzo prawdopodobne, nastąpił też uprzedni wybuch uszkadzający stery. Tylko zespół tych elementów analizy w połączeniu z dezinformującymi pilotów, a prowadzącymi do katastrofy komunikatami z baraczku kontroli lotów na lotnisku Siewiernyj “na kursie i na ścieżce” mógł doprowadzić do tego, co się stało.

Temu wszystkiemu, wbrew oczywistości dowodów, przeczy m.in. płk Klich w wywiadzie z początku stycznia 2011 w wp.pl.

Jeśli prok. Parulski na naradzie z prokuratorami rosyjskimi w nocy z 10 na 11 kwietnia [por. ZAMACH na Siewiernym a Sześcioro Odważnych Polaków, dakowski.pl ] rzeczywiście nie wymusił na stronie rosyjskiej konieczności brania pod uwagę w śledztwie hipotezy zaplanowanego wcześniej zamachu (co jest oczywistością w takich wypadkach), to wobec istniejących i już nie dających się ukryć dowodów – musi on być wyłączony z udziału w dalszym śledztwie.

To, co pozwala sobie wypisywać płk Klich np. na temat sztucznej mgły, czy w ogóle możliwości zamachu, stawia go wśród osób ignorujących i ukrywających materialne, rzeczywiste dowody w sprawie Katastrofy. Smoleńskiej.

Załączam osobno (zał. 1) Dodatek dla Opornych, gdzie sprawa wybuchu w pobliżu głównego dźwigara i krawędzi natarcia skrzydeł jest przedstawione w sposób poglądowy, lecz nieodparty.

Co mówi załącznik numer 3?
-Załącznik 3. przypomina, że podstawowe prawa zachowania fizyki stoją ponad strachem różnych urzędników i jazgotem trolli. Są po prostu uniwersalne, nieodparte.

Również z ostrożności procesowej wymieniam do użytku prokuratury wojskowej nicki niektórych z analityków , których osiągnięcia w omawianej sprawie są bezsporne : Stary Wiarus, Free Your Mind, Tommy Lee, El Ohido Siluro, Łażący Łazarz, Manek, Rolex, Pluszeczek, inż. K. Cierpisz (to nazwisko). Świetne prace analityczne oraz syntezy tych i kilku innych badaczy są łatwo dostępne w internecie. Wnioskuję o szczegółowe przesłuchanie tych analityków w sprawie przyczyn i przebiegu Zbrodni Smoleńskiej.

Wiem, że jest Pan zmęczony, ale co dalej?
– Można ich prosić o pomoc przez maile w odpowiednich serwisach. Przypuszczam też, że mimo, iż występują oni pod pseudonimami, to ich IP i adresy są od miesięcy znane ABW i prokuratura może je uzyskać w ciągu pojedynczych godzin. Nie płacimy przecież chyba na darmo podatków na ABW i tym podobne struktury.

Z korespondencji z wieloma z analityków wiem, że nie przedstawiają wyników swych analiz i dyskusji prokuraturze z nieśmiałości raczej, niż ze strachu o swą, czy bliskich skórę. Ale na uczciwe pytania prokuratury dadzą na pewno odpowiedzi uczciwe i istotne dla oficjalnego ujawnienia prawdy.

Zapewniam prokuraturę i prokuratorów, że w XXI wieku nie da się tak głęboko i na długo prawdy o zamachu smoleńskim, jak zrobił to rząd Wielkiej Brytanii i jego wspólnicy w sprawie katastrofy gibraltarskiej z 4 lipca 1943 roku. Ogromny od tego czasu rozwój fizyki, elektroniki i informatyki takie ukrycie wyklucza.

Dlatego też konieczne jest w bliskiej przyszłości stanięcie, choćby ze względu na surową karalność ukrywania Prawdy, po Jej stronie, a wyeliminowanie z oficjalnej działalności osobników, którzy tę prawdę ukrywają, deformują i starają się ją zakrzyczeć.

Dziękuję za rozmowę i szczerość.

Wywiad z prof. Mirosławem Dakowskim przeprowadziła Beata Traciak

Za: Wiadomości24.pl

Za: Wiadomosci24 .pl (2011-04-14) -- [Org. tytuł: « Rozmowa z prof. Dakowskim na temat katastrofy smoleńskiej»]
Tags:

Drukuj Drukuj

 

ZASADY PRZEDRUKU Z SERWISU INFORMACYJNEGO BIBUŁY:
Przedruki dozwolone, pod warunkiem podania źródła (np. "bibula.com" lub "Serwis Informacyjny BIBUŁA"), i/lub pełnego adresu internetowego: http://www.bibula.com/?p=36256 oraz niedokonywania jakichkolwiek skrótów lub zmian w tekstach i obrazach.


Przedruk materiałów zastrzeżonych przez Autora tekstu źródłowego bądź strony źródłowej, dozwolony jedynie po uzyskaniu stosownej zgody Autora.


Opinie wyrażane w tekstach publikowanych na łamach BIBUŁY są własnością autorów i niekoniecznie muszą odpowiadać opiniom wyrażanym przez Redakcję pisma BIBUŁY oraz Serwis Informacyjny BIBUŁY.


UWAGI, KOMENTARZE:

Wszelkie uwagi odnośnie tekstów, które publikowane były pierwotnie w innych mediach, prosimy kierować pod adresem redakcji źródłowej.
Uwagi do Redakcji BIBUŁY prosimy kierować korzystając z formularza [tutaj]