Z zamieszczonych w rosyjskim raporcie wykresów FDR wynika, że zamrożenie pamięci systemu zarządzania lotem (FMS) nastąpiło 60 metrów nad ziemią, na długo przed kolizją z drzewami.

Zamrożenie pamięci układu FMS (system zarządzania lotem), będące wynikiem utraty zasilania, nastąpiło na wysokości 15 m względem poziomu pasa startowego, na sekundę przed zderzeniem z ziemią. Tak wynika z raportu rosyjskiego Międzypaństwowego Komitetu Lotniczego, dotyczącego katastrofy polskiego Tu-154M. Problem w tym, że z zamieszczonych w raporcie wykresów FDR można odczytać, że samolot znajdował się w tym czasie ok. 60 m nad ziemią. Na takiej wysokości utrata zasilania nie mogła być więc spowodowana kolizją z drzewami. Co więcej, analiza rosyjskich danych wskazuje, że maszyna w ostatniej sekundzie lotu gwałtownie spadała, w zasadzie nurkowała, z dużej wysokości.

Przeprowadzając analizę urządzeń pokładowych Tu-154M, Międzypaństwowy Komitet Lotniczy (MAK) ustalił, że w samolocie o numerze bocznym 101 zamontowano dwa jednakowe układy FMS (system zarządzania lotem), składające się z urządzenia wprowadzania danych (CDU), zamontowanego w kabinie pilotów, komputera nawigacyjnego (NCU) i bloków wspomagających. Jak zaznaczono, NCU składa się z kilku paneli komputerowych, łącznie z panelem procesora centralnego (CPU). Pamięć RAM CPU zasilana jest z baterii i przy utracie zasilania zewnętrznego zawartość pamięci jest „zamrażana”. W ten sposób rejestrowane są wartości dużej liczby parametrów, które zachowują się przy istnieniu zasilania z wbudowanej baterii i następnie mogą być odtworzone – czytamy w rosyjskim dokumencie. Po katastrofie z 10 kwietnia 2010 r. eksperci zdołali odczytać dane tylko z jednego NCU, zamontowanego na „pozycji numer 2”, czyli na stanowisku drugiego pilota. NCU pierwszego pilota został silnie zniszczony i odczyt jego danych był niemożliwy. Jednak korzystając z faktu, że oba systemy wymieniają się informacjami, na podstawie analizy danych z jednego systemu stwierdzono, że oba FMS w locie były włączone i pracowały poprawnie. Jak zaznaczył MAK, „zanik zasilania FMS (zamrożenie pamięci) nastąpił o 10:41:05, na wysokości barometrycznej skorygowanej do poziomu lotniska na wysokości około 15 m, prędkości podróżnej 145 węzłów (~270 km/h), w punkcie o współrzędnych 54°49,483′ szerokości północnej, i 032°161′ długości wschodniej”.

Dane te nie budziłyby wątpliwości, gdyby nie fakt, że w innym miejscu raportu MAK znajdują się informacje, że w chwili pierwszego zderzenia z drzewem samolot znajdował się ok. 15 m poniżej progu WPP 26, zderzenie z feralną brzozą miało miejsce ok. 5 m poniżej progu pasa (o godz. 10.41.00), podobnie jak sam upadek samolotu (o 10.41.06). Z kolei z rosyjskiej transkrypcji zapisów rozmów w kokpicie można odczytać, że ostatni zapis na czarnej skrzynce nastąpił o godzinie 10.41.05,4.
Co można odczytać, nakładając na siebie dane z tych trzech siatek?

Otóż, według raportu MAK „zamrożenie pamięci” FMS nastąpiło w chwili, gdy samolot znajdował się 15 m powyżej poziomu pasa startowego, i było to na sekundę przed zderzeniem z ziemią lub nawet w tym samym czasie. Raport w tej kwestii zawiera dwie rozbieżne, sprzeczne ze sobą informacje. Wiemy również, że podejście na lotnisko Siewiernyj z kursem 259 stopni, jakie wykonywał 10 kwietnia 2010 r. Tu-154M, odbywa się nad terenem znajdującym się poniżej poziomu pasa startowego lotniska. MAK ustalił ponadto, że miejsce zderzenia samolotu z ziemią położone było ok. 5 m poniżej poziomu pasa startowego. Jak widać, informacje te wprowadzają spory zamęt do wersji wydarzeń przyjętej przez Rosjan, bo samolot musiałby w ciągu niespełna jednej sekundy spaść z wysokości ok. 20 m lub rozpaść się przed zderzeniem z ziemią. Nie da się bowiem tych nieścisłości wytłumaczyć ukształtowaniem terenu. W takim przypadku lotnisko musiałoby znajdować się w niecce.

Wątpliwości nie rozwiewa także analiza wykresów sporządzonych w oparciu o zrzut danych ze skrzynki FDR (Flight Data Recorder), zamieszczonych w raporcie MAK (rysunek 46 na stronie 176). Co więcej, można z nich odczytać, że w chwili, gdy samolot znajduje się na sugerowanej wysokości ok. 15 m powyżej poziomu pasa startowego, nawigator odczytuje (wg MAK z radiowysokościomierza) wysokość 60 m – oznacza to, że w tej chwili samolot znajdował się 60 m nad ziemią.

Z jakiego powodu nastąpił zanik zasilania w FMS na tak dużej wysokości? Z pewnością nie mogło być to spowodowane kolizją z drzewami, bo aby stanowiły one zagrożenie dla tupolewa, musiałyby mieć znacznie więcej niż 60 metrów. – Dane zamieszczone przez MAK w raporcie są niezrozumiałe i niespójne. Jeśli rzeczywiście zasilanie FMS zostało odcięte na wysokości 15 m względem poziomu pasa, to biorąc pod uwagę ukształtowanie terenu, niemożliwe jest, by nastąpiło ono na skutek kolizji z drzewami i związanego z nią uszkodzenia samolotu. W takiej sytuacji należałoby raczej rozważać awarię turbiny i generatora – ocenił w rozmowie z „Naszym Dziennikiem” doświadczony pilot wojskowy w stopniu majora.

Wątpliwości budzi też to, w jaki sposób samolot w ciągu niespełna sekundy spadł z poziomu 15 m powyżej pasa na ziemię w miejsce położone ok. 5 m poniżej pasa. – Rzeczywiście, jasno widać, że mamy tu do czynienia z różnicą 20 metrów. Nie wierzę, że w ciągu 1 sekundy wysokość samolotu aż tak mogła się zmienić. Mielibyśmy do czynienia z nurkowaniem. Wygląda więc na to, że MAK w swej analizie popełnił istotny błąd – zauważył Ignacy Goliński, były członek Państwowej Komisji Badania Wypadków Lotniczych. W ocenie naszych rozmówców, patrząc na obecny stan wiedzy na temat przebiegu katastrofy, można by przyjąć, że prawdopodobnie eksperci MAK w swoich rozważaniach, określając wysokość, na jakiej pamięć FMS uległa zamrożeniu, zgubili znak „minus”. Jednak i to nie tłumaczy wszystkiego, bo z ustaleń MAK wynika, że samolot, znajdując się 15 m poniżej progu pasa, dopiero zahaczał o pierwsze drzewa, które nie wyrządziły mu żadnych szkód, i było to ok. 10 s przed upadkiem na ziemię. Zatem które z danych w rosyjskim raporcie są prawdziwe?

Jak uznali nasi rozmówcy, takie nieścisłości w kontekście próby odpowiedzi na pytania o przebieg ostatnich chwil lotu Tu-154M są bardzo poważnym uchybieniem i z pewnością nie powinny znaleźć się w materiale pretendującym do rangi oficjalnego i międzynarodowego dokumentu. Ustaleń MAK w tym zakresie w swoich „Uwagach” nie zakwestionowała strona polska. Ale, jak ustalił „Nasz Dziennik”, problem ma zostać poddany analizie w polskim raporcie końcowym.

Marcin Austyn