HONOR 2010 – Solidarni z generałem Andrzejem Błasikiem, Dowódcą Sił Powietrznych RP

Przy lądowaniu tupolewa na Siewiernym musiało się stać coś, czego załoga się nie spodziewała.

Z płk. rez. pilotem Wojciechem Stępniem, byłym szefem Oddziału Szkolenia Lotniczego – Szefostwa Wojsk Lotniczych Dowództwa Sił Powietrznych, przyjacielem gen. Andrzeja Błasika, Dowódcy Sił Powietrznych RP, który zginął w drodze do Katynia, rozmawia Piotr Czartoryski-Sziler

Kiedy spotkał Pan na swojej drodze gen. Andrzeja Błasika?
– Pana generała Błasika znałem jeszcze z lat, kiedy lataliśmy razem na Su-22. Mimo iż on latał w Świdwinie, a ja w Powidzu, wiele razy spotykaliśmy się i wymienialiśmy swoje poglądy na temat szkolenia lotniczego. Nasza przyjaźń zaczęła się, kiedy pan generał Błasik, wtedy jeszcze podpułkownik, był szefem szkolenia w 2. Brygadzie Lotnictwa Taktycznego w Poznaniu, ja latałem wtedy w 7. Eskadrze Lotnictwa Taktycznego w Powidzu. Byliśmy wówczas pierwszą jednostką w Polsce wyznaczoną do sił NATO i pan podpułkownik Błasik nadzorował nasze szkolenie i pomagał nam w osiągnięciu kompatybilności z NATO. Wtedy na tyle dobrze się poznaliśmy, że chcieliśmy ze sobą blisko współpracować.

Brał Pan udział w prowadzonych przez niego w bazie w Krzesinach w 2003 roku ćwiczeniach NATO Air Meet?
– Akurat wtedy nie mogłem brać w nich udziału, bo w latach 2003-2004 studiowałem w Stanach Zjednoczonych, ale brałem udział w wielu innych natowskich ćwiczeniach przeprowadzanych w bazie w Krzesinach, w których organizacji brał oczywiście udział generał Błasik. Gdy pan generał Błasik był dowódcą 2. Brygady Lotnictwa Taktycznego, ja byłem dowódcą 6. Eskadry Lotnictwa Taktycznego w Powidzu. Wtedy już nasza współpraca zacieśniła się, bo byłem dowódcą bezpośrednio podległym panu generałowi Błasikowi.

Tygodnik „Wprost” charakteryzował go niedawno jako człowieka o trudnym charakterze, konfliktowym.
– Przeczytałem dokładnie ten artykuł w tygodniku „Wprost” i nie mogę się z tym zgodzić, bo znałem pana generała Błasika na tyle dobrze, że mogę powiedzieć, iż był wspaniałym człowiekiem i doskonałym partnerem do rozmowy. Zaletą pana generała było właśnie to, że potrafił rozmawiać, i to nie z pozycji dowódcy, lecz z pozycji człowieka zainteresowanego problemem. Każda decyzja, która wymagała konsultacji, była przez pana generała Błasika konsultowana. Z tego, co wiem, nigdy nie podejmował samodzielnie decyzji, która nie była podparta dyskusją z ludźmi kompetentnymi, mającymi na dany temat coś do powiedzenia. W kontaktach z panem generałem Błasikiem nigdy nie zauważyłem, żeby był wybuchowy, nerwowy czy unosił się w dyskusji i narzucał komuś swoją wolę. Oczywiście i tak ostatnie zdanie należało do niego, ale wypowiadał je dopiero po wysłuchaniu wszystkich rozmówców.

Spotkał się Pan z sytuacją, w której gen. Błasik wyrzucałby drugiego pilota z kokpitu i siadał na jego miejscu?
– Nigdy. Nie wierzę w takie rzeczy, bo wielokrotnie latałem z panem generałem jako pasażer. Wiem, że był wyszkolonym pilotem na Jaku-40 i posiadał uprawnienia do wykonywania lotów z prawego fotela na tym samolocie. Każdy lot, który wykonywałem z generałem, kiedy siedział za sterami, to był lot inspektorski, czyli lot, do którego się przygotowywał, który był zaplanowany i opisany w karcie lotów, że drugim pilotem ma być generał Błasik. To nie było tak, że wykonywaliśmy jakiś przypadkowy lot, a generał wchodził do kabiny i kogoś tam wyrzucał. Absolutnie nie. Pilot cytowany przez tygodnik „Wprost”, który mówił, że słyszał, jak generał Błasik powiedział do jednego z pilotów: „Chłopcze, siedzisz na moim miejscu”, przypuszczam, że nie doczytał planu lotu. A to właśnie w uwagach do niego zapisywało się np. lot inspektorski albo że lot będzie wykonywał gen. Błasik w składzie załogi. Nie przypominam sobie takiej sytuacji, w której pan generał Błasik wyrzuciłby kogoś z kabiny i powiedział, że będzie na jego miejscu wykonywał lot.

Generał Błasik nie był za młody, by pełnić tak ważne funkcje w wojsku?
– Z mojego punktu widzenia, ponieważ jestem z pokolenia pana generała Błasika, taki wiek dowódcy Sił Powietrznych pozwalał mu na to, żeby być bardzo otwartym i z wieloma pomysłami. To właśnie on próbował dostosować nasze Siły Powietrzne do wzorców zachodnich. Każda inicjatywa, która pozwalała na to, żeby nasze Siły Powietrzne rozpoznawano jako nowoczesne, była przez pana generała Błasika przyjmowana entuzjastycznie. Jego atutem było to, że otwierał się na takie inicjatywy. Dzięki młodemu wiekowi, szkołom, które kończył, i doświadczeniu lotniczemu, jakie nabył w kontaktach z naszymi zagranicznymi partnerami, z kolegami z NATO, umiał analizować i przekładać na nasze polskie realia zachodnie wzorce. Pan generał nie był za bardzo skażony starymi nawykami systemowymi, które panowały w lotnictwie polskim przez ostatnie kilkadziesiąt lat, i to właśnie pozwalało, że myślał trochę innymi kategoriami niż poprzedni dowódcy Sił Powietrznych.

Jak te wprowadzane zmiany były przyjmowane w dowództwie?
– Była to ciężka praca, ponieważ wszystkie zmiany, jakie następują w Siłach Zbrojnych, są trudne. Wiadomo, że wychodzenie poza jakiś ustalony schemat jest zawsze podejmowaniem pewnego ryzyka. Generał Błasik nie bał się go podejmować, wiedział, że bez takich zmian Siły Powietrzne nie pójdą do przodu. Mogę powiedzieć, że zespół, który w Dowództwie Sił Powietrznych podlegał panu generałowi Błasikowi, był otwarty na innowacje i przyjmowanie wyzwań. Wszyscy starali się pracować z zapałem, poświęcać jak najwięcej czasu na to, żeby wszystkie nowe pomysły i inicjatywy się udawały.

Generał Błasik był dowódcą z wizją nowoczesnego lotnictwa?
– Tak. Był naprawdę innowatorem, człowiekiem, który wprowadził nowego ducha do Sił Powietrznych. Przez trzy lata dowodzenia Siłami Powietrznymi nastąpiła tak wielka ich przemiana, że współczuję kolejnym dowódcom, którzy będą pełnili tę funkcję, bo niełatwo im będzie dorównać generałowi Błasikowi. Był on zapalonym lotnikiem, człowiekiem, który kochał lotnictwo i wprowadzał nowoczesne rozwiązania w naszych Siłach Powietrznych. Ciężko będzie znaleźć drugiego dowódcę, który z takim zapałem poświęci się lotnictwu. Słuchając opinii nie tylko w Siłach Powietrznych, ale również w innych rodzajach wojsk można było odnieść wrażenie, że Siły Powietrzne pod dowództwem generała Błasika postrzegane były jako nowoczesny rodzaj Sił Zbrojnych i wyróżniały się wśród innych formacji: Wojsk Lądowych czy Marynarki Wojennej.

Przyczyniło się do tego wprowadzenie samolotów F-16?
– Za czasów dowództwa pana gen. Błasika realizowaliśmy trzy bardzo odważne programy: oprócz F-16 wszedł także program C-130 Hercules, implementowaliśmy też tak naprawdę samoloty CASA, które dopiero w latach 2006-2007 pokazywały swoje zdolności operacyjne. Te trzy trudne programy, które prowadziliśmy wtedy, wymagały zaangażowania i podejmowania pewnego ryzyka.

W latach 2008-2009 gen. Błasik reformował w Siłach Powietrznych cały system szkolenia, wydając prawie 50 instrukcji…
– To prawda, w tym czasie wydano bardzo dużo dokumentów. Zostały znowelizowane programy szkolenia lotniczego, wydane nowe instrukcje. Między innymi była wprowadzona od nowa instrukcja kwalifikowania pilotów i nawigatorów w lotnictwie, która pozwalała na to, żeby piloci i nawigatorzy uzyskiwali klasy, wróciliśmy do licencji pilotów i nawigatorów wojskowych. Wszystkie te działania były ukierunkowane na to, żeby nasi piloci nie czuli się gorzej od swoich kolegów z zagranicy, szczególnie z NATO. Te wszystkie instrukcje, nowelizacje instrukcji, nowe dokumenty, które wchodziły, były wykonywane podobnie do instrukcji dokumentów zachodnich. Chodziło o to, żeby były to dokumenty „żywe”, na których można pracować, na bieżąco wprowadzając do nich zmiany, a nie instrukcje, które raz napisane muszą funkcjonować i nie przewiduje się w nich zmian.

Kiedy Amerykanie dostrzegli gen. Błasika?
– Myślę, że pan generał Błasik wypłynął na międzynarodową arenę w tym pozytywnym sensie właśnie po ćwiczeniach NATO Air Meet. Był gospodarzem, dowódcą bazy, gdzie prowadzono te ćwiczenia. Wypadły one bardzo dobrze i zebrały bardzo pozytywne opinie naszych zagranicznych partnerów na temat organizacji i ich przeprowadzenia. Wtedy właśnie poznano zdolności pana generała do organizacji tego rodzaju zadań w lotnictwie. Został potem wytypowany na studia do Stanów Zjednoczonych, co było pewnym ukoronowaniem jego zasług w ramach przygotowań do NATO Air Meet. A studia w Stanach Zjednoczonych pozwalają na to, żeby ci ludzie, którzy pełni są inicjatyw, mają otwarte umysły i są zwolennikami czy w pewnym sensie poplecznikami tego, co przyjęli Amerykanie, zostają przez nich szybko zauważeni. Amerykanie wiedzą bowiem, że z takimi ludźmi dobrze współpracować i utrzymywać kontakty w celu kształtowania interesów obronnych.

Był Pan w ubiegłym roku razem z gen. Błasikiem w USA, kiedy został uhonorowany Legią Zasługi?
– Tak, miałem tę przyjemność i pewien honor, że Dowódca Sił Powietrznych śp. gen. Andrzej Błasik chciał, żebym odbył razem z nim tę honorową podróż. Byłem naprawdę urzeczony przygotowaniem tej wizyty przez stronę amerykańską i uhonorowaniem generała Błasika w Waszyngtonie tym orderem z pełnymi honorami wojskowymi. Uczestniczyliśmy wtedy w wielu briefingach, w czasie których generał Błasik udowodnił, że przyznanie tego medalu przez prezydenta Stanów Zjednoczonych było zasłużone. W każdym bowiem temacie, który dyskutowano podczas naszej wizyty, nie byliśmy ludźmi, którzy pierwszy raz słyszą o niektórych programach wprowadzonych w Stanach Zjednoczonych, ale partnerami w rozmowie.

Jak odebrał Pan pojawiające się w mediach już w pierwszych chwilach po katastrofie sugestie, jakoby gen. Błasik naciskał na pilotów?
– Otwarcie mówiłem do wszystkich, że nie zgadzam się z opiniami tych wszystkich ludzi, którzy wypowiadali się na temat generała Błasika i tego, jaka mogła być jego rola w czasie tego lotu. Od początku nie wierzyłem w to, że mógł naciskać na załogę, a tym bardziej że siedział na fotelu prawego pilota, bo to paranoja, ktoś to sobie po prostu wymyślił. Bardzo mnie bolało to, że różni pseudofachowcy wydawali wyroki jeszcze przed jakimikolwiek ustaleniami komisji. Wiem, że trochę jest to wina dziennikarzy i mediów, że naciskają i próbują wyciągać od ludzi pewne opinie, natomiast każdy, kto zna się na lotnictwie i wie, jak trudna jest to dziedzina, nie wypowiada sądów przed ustaleniami komisji, jakie by to nie były ustalenia. W lotnictwie nie można najpierw szukać winnych, a później przyczyn katastrofy.

Jednak w świat poszedł rosyjski przekaz, że winę ponoszą piloci.
– To prawda, ale dlaczego zaraz mamy podawać dalej opinię naszych sąsiadów? Co z tego, że tak powiedzieli, każdy ma prawo wypowiedzieć swoje zdanie, tylko to zdanie musi być czymś potwierdzone.

Ale Rosjanom od początku wtórował płk Edmund Klich…
– Bardzo się dziwię, że pan Edmund Klich wypowiadał takie zdania, bo uważałem go naprawdę za największego fachowca wśród naszych ekspertów lotniczych. Jest przewodniczącym Państwowej Komisji Badania Wypadków Lotniczych, więc jestem zaskoczony tym, że chciał podejmować dyskusje na te tematy. Nie wiem, dlaczego to zrobił, ja bym na jego miejscu takich rzeczy nie mówił.

Rozumiem, że nie dopuszcza Pan takiej możliwości, że gen. Błasik mógł w jakikolwiek sposób przyczynić się do katastrofy?
– Absolutnie nie. Jeżeli generał Błasik był w kabinie, to tylko po to, żeby pomóc tej załodze podjąć prawidłową decyzję, najsłuszniejszą, jaką można było podjąć. Nie chcę wyrokować, naprawdę nie wiem, dlaczego doszło do katastrofy. To, co się stało, jest dla mnie trudne do zrozumienia. Natomiast jestem przekonany o tym, że pan generał Błasik na pewno nie przyczynił się do tej katastrofy.

Jak zachowałby się Pan, jako doświadczony pilot, gdyby miał takie same warunki do lądowania jak załoga Tu-154M?
– Trudno mi powiedzieć, bo latałem na samolotach odrzutowych bojowych w lotnictwie taktycznym, więc nie mam doświadczenia z lotnictwa transportowego ani pasażerskiego. Przy takich warunkach nigdy w życiu nie lądowałem, bo minima dla samolotu, na którym latałem, były zdecydowanie wyższe. Prawdopodobnie więc nie wylądowałbym, bo warunki w Smoleńsku były naprawdę trudne. Nie umiem znaleźć odpowiedzi na pytanie, dlaczego załoga Tu-154M schodziła poniżej wysokości bezpiecznej.

Czytał Pan z pewnością upublicznione stenogramy z VCR, w których brakuje 17 sekund nagrania. Zwrócił Pan uwagę na coś szczególnego?
– Czytałem, ale to są takie zlepki, że ciężko jakikolwiek logiczny ciąg z tego stenogramu wyłapać. Jeżeli faktycznie zapis jest dłuższy niż możliwość taśmy, to coś musiało się tam stać. Ze stenogramów wynika, że głosy osób spoza załogi są słyszalne. Na ile to jest prawdziwe, nie wiem, bo tego nie słyszałem ani nie widziałem. Nie wynika z tych rozmów jednak, że tam jest jakiś gwar porównywalny do sali konferencyjnej, jak zarzucano. Tam są komendy i rozmowy załogi między sobą i od czasu do czasu jakieś wtrącenie kogoś trzeciego, spoza załogi. Z tego stenogramu, który czytałem, nie wyłapałem żadnego słowa, które by mogło przeszkodzić załodze w pilotowaniu samolotu.

Polskich pilotów oskarżano o to, jakoby bagatelizowali komendy rosyjskie. Czy załoga Tu-154M prawidłowo reagowała na komendy rosyjskie i sama podawała właściwe?
– Tak. W opublikowanych stenogramach nie zauważyłem, żeby polska załoga popełniała jakiekolwiek błędy. Dziwi mnie tylko fakt, że w czasie podejścia do lądowania bardzo mało odzywa się dowódca załogi kpt. Protasiuk. Nie wiem, czym to było spowodowane, czy składał meldunki, czy nie składał, czy jego mikrofon nie działał, choć nie sądzę, by tak było. Wydaje mi się, że powinien trochę częściej się odzywać, ale to mogło nie mieć większego znaczenia, bo odpowiadał drugi pilot.

Jak ocenia Pan pracę kontrolerów rosyjskich. Pułkownik Plusnin przyznał się do przekazywania na pokład tupolewa fałszywych danych meteo.
– Mogę tylko powiedzieć to, co znam z przekazów medialnych, że były inne zeznania kontrolerów rosyjskich podczas pierwszego przesłuchania i inne podczas drugiego przesłuchania. Jest to dla mnie bardzo dziwne, bo jak można zmieniać zdanie i przyjmować je później jako prawdziwe zeznanie? Nie wiem, dlaczego Plusnin podawał inne dane na pokład, niż były w rzeczywistości, co nim tak naprawdę kierowało. Nigdy z czymś takim się nie spotkałem.

Dlaczego komendy kontrolerów padały tak rzadko?
– To było podejście nieprecyzyjne, więc trudno się dziwić, że nie podawali tych komend radiowych tak, jak podaje je kontroler precyzyjnego podejścia. Gdyby to było precyzyjne podejście, mieliby obowiązek podawać te komendy częściej.

To był lot cywilny czy wojskowy?
– Moim zdaniem, był to lot typowo wojskowy, dlatego że ten samolot miał oznaczenie wojskowe.

Znał Pan załogę tupolewa. Jak Pan ocenia jej wyszkolenie?
– Tak, znałem Arka Protasiuka i Roberta Grzywnę, a z widzenia Artura Ziętka i Andrzeja Michalaka. Zarzuca się im, że nie znali rosyjskiego, co jest nieprawdą, bo zarówno Protasiuk, jak i Grzywna posługiwali się tym językiem bardzo dobrze. Obaj posiadali uprawnienia do pilotowania tego samolotu, a także aktualne kontrole techniki pilotowania. Arek Protasiuk miał w tym okresie największy w Polsce nalot na tupolewie, więc mówienie, że ta załoga była niewyszkolona, jest nieprawdą.

Jacy byli w kontaktach koleżeńskich?
– Arek był bardzo miłym, spokojnym i opanowanym człowiekiem. Nigdy nie widziałem go zdenerwowanego czy zestresowanego. To był naprawdę bardzo rozsądny chłopak, z otwartym umysłem i mądrą głową, z bardzo dużą wiedzą, nie tylko tą specjalistyczną, ale i ogólną. Można z nim było porozmawiać na różne tematy. Miałem kiedyś przyjemność uczestniczyć z Arkiem na szkoleniu w Zakopanem i rozmawiać z nim na tematy niezwiązane z lotnictwem. To był naprawdę mądry, rozważny i opanowany człowiek, który nie pozwoliłby sobie na to, by wywierano na nim jakieś naciski i żeby on się tym naciskom poddał.

Ocenia Pan jako niezasadne spekulacje, jakoby gen. Błasik mógł takie naciski wywierać na kpt. Protasiuku?
– Oczywiście. Sam jestem pilotem i latałem jako instruktor, ale także jako uczeń ze swoim instruktorem i nie dopuszczam myśli, żeby instruktor czy ktoś inny, kto siedzi w drugiej kabinie, kazał mi zrobić coś niesamowitego, co nie pozwala pilotowi czuć się bezpiecznie w kabinie. Nawet gdyby ktoś mówił, że mam coś zrobić niezgodnego ze swoim przekonaniem, to ja jako pilot tego bym nie zrobił. Ewentualnie ktoś mógłby spróbować coś takiego zrobić, gdyby ryzyko w systemie zero-jedynkowym wynosiło 50 procent. To już jest jednak indywidualna ocena każdego człowieka i podjęcie przez niego pewnego ryzyka. Natomiast jakiekolwiek naciski zewnętrzne na pilota, który przygotowuje samolot do lądowania, i nakazanie mu zrobienia czegoś wbrew temu, co on umie i do czego był przygotowywany, jest dla mnie nieprawdopodobne.

Jak zapamiętał Pan Roberta Grzywnę?
– To był wesoły, miło usposobiony człowiek, z którym zawsze bardzo dobrze się rozmawiało. Był dowcipny, zawsze uśmiechnięty, bardzo pogodny, z taką otwartą duszą, jak ja to mówię. Nigdy z nim ani z Arkiem nie latałem, nie wiem, jak zachowywali się za sterami, aczkolwiek nie przypuszczam, żeby ludzie, którzy w normalnych kontaktach byli otwarci i pogodni, za sterami byli spanikowani i zestresowani. Nie przypuszczam, żeby Arek Protasiuk czy Robert Grzywna byli takimi ludźmi, zresztą nawet przy odlocie ich komenda na pożegnanie była bardzo miła, widać było, że chyba będzie im się przyjemnie leciało.

Dziennikarze i Rosjanie zrobili z nich jednak samobójców, którzy postanowili za wszelką cenę lądować.
– Nie. Byli to ludzie z dużym doświadczeniem. Sam przelatałem w lotnictwie 17 lat na samolotach odrzutowych i nie znam nikogo, kto by chciał się zabić. W lotnictwie nie ma szaleńców. Uważam, że przy lądowaniu tupolewa musiało się stać coś takiego, czego oni się po prostu nie spodziewali. Jestem przekonany, że dołożyli wszelkich starań, by bezpiecznie wylądować.

Dlaczego nikt nie stanął w obronie załogi i gen. Błasika?
– Nie wiem, dlaczego nikt nie chciał bronić ich wszystkich. Wiem, że w kwietniu i na początku maja na temat katastrofy i pewnych rzeczy, które wychodziły w czasie wstępnego śledztwa, wypowiadał się pan gen. Anatol Czaban, szef szkolenia. Później głos zabierał również gen. Krzysztof Załęski. Myślę, że wojsko wyciszyło się dlatego, żeby nie nakręcać jakiejś spirali domniemań, domysłów mediów.

Generał Błasik był w konflikcie z gen. Lechem Majewskim i płk. Edmundem Klichem?
– Nie wiem. Przynajmniej nie słyszałem o tym, żeby byli w jakimś konflikcie.

Tuż po katastrofie zaczęto podnosić problem braku szkoleń pilotów Tu-154M na symulatorach. Można być dobrym pilotem bez szkolenia na nich?
– Szkolenie na symulatorze jest niezbędne do dobrego latania. Trzeba być szkolonym na symulatorze, żeby się czuć pewnie w powietrzu. Bez symulatora niektórych sytuacji w powietrzu po prostu się nie przetrenuje. Natomiast wiemy, jak w ostatnich czasach odbywały się szkolenia symulatorowe. Niestety, szkolenia na symulatorach dla Tu-154 po prostu nie było. Piloci jeździli do Moskwy jedynie przy okazji remontu samolotu. Na przełomie 2008 i 2009 roku robiliśmy starania, żeby piloci mieli możliwość szkolenia na symulatorach dla wszystkich typów statków powietrznych. Nie było jednak wtedy oferentów, żeby można było wykorzystać symulatory na wszystkie typy statków powietrznych. Na przykład na samolot CASA dopiero we wrześniu tego roku został uruchomiony pierwszy symulator w Hiszpanii, wcześniej w Europie takiego symulatora nie było. Problemem jest więc dostępność symulatorów, a nie to, że piloci nie chcą na nich latać. Za symulatory, np. dla śmigłowców bella czy samolotów hercules, musieliśmy w Siłach Powietrznych płacić grube pieniądze i wysyłać pilotów za granicę: do Niemiec, Anglii czy Stanów Zjednoczonych. Co z tego, że w Marynarce Wojennej w Siemirowicach mamy symulator M-28, skoro przez większość dni w roku był on niesprawny.

Jak Pan ocenia stan floty powietrznej dla VIP?
– W tej chwili rząd Polski dysonuje samolotami embraer do przewozu najważniejszych ludzi w państwie, które obsługują piloci z LOT, więc ich transport jest zabezpieczony. Siły Powietrzne mają już do dyspozycji samolot Tu-154, gdzie załoga posiada już wznowione wszystkie uprawnienia do latania. Są również samoloty Jak-40 do latania po kraju i pobliskiej Europie, więc na razie latać jest czym. Jaka jest kondycja tego sprzętu, trudno mi powiedzieć. Natomiast na pewno taki kraj jak Polska, leżący w Europie Środkowej, który ma prawie 40 milionów obywateli, moim zdaniem, powinno być stać na większą flotę nowoczesnych samolotów do przewozu najważniejszych osób w państwie.

Dziękuję za rozmowę.