Przeglądałem ostatnio kolejny raz podręcznik „ДИÐАМИКА ПОЛЕТА И ПИЛОТИРОВАÐИЕ САМОЛЕТА Ту-154”, autorstwaА. И. ПЯТИÐА . Znalazłem tam ciekawy opis katastrofy lotniczej, sądzę, że wykazujący duże podobieństwo do oficjalnego przebiegu wydarzeń w Smoleńsku.

W książce wskazane jest na ważną cechę Tu-154 – silne powiązanie reżimu pracy silników z balansem samolotu. Zmniejszenie ciągu prowadzi do pojawienia się „momentu pikowania” (” пикирующего момента” – nie do końca wiem jak to przetłumaczyć na polski) kierującego samolot w dół. W powiązaniu z włączonym automatem ciągu, mającym za zadanie utrzymywanie zadanej prędkości postępowej, powoduje to powstanie dodatniego sprzężenia zwrotnego przy zwiększeniu przez pilota prędkości zniżania. Wzrost tej prędkości prowadzi do wzrostu prędkości postępowej, to usiłuje skorygować automat ciągu zmniejszając moc silników, przez co pojawia się „moment pikowania”, to zwiększa prędkość zniżania i tak w kółko. Zjawisko to może mieć związek z sytuacją w Smoleńsku, ponieważ piloci, otrzymując od kontrolera błędne informacje o odległości od pasa, bliższej niż w rzeczywistości, mieli wrażenie, że znajdują się nad ścieżką podejścia. Mogło to ich motywować do chwilowego zwiększenia prędkości pionowej, by skorygować to odchylenie.

Teraz, żeby było jasne – to, że o tym piszę, nie znaczy, że twierdzę, iż tak było. Raczej zdaje mi się, że jesteśmy naprowadzani na taką wersję wydarzeń. Niedawno J.Osiecki, reklamując swojego gniota, powtarzającego wszystkie tezy obecne w propagandzie od kwietnia, wyraził opinię (tu), że piloci nie czytali instrukcji, tylko uczyli się „jeden od drugiego”. Wskazał nawet na ten sam podręcznik, o którym ja piszę (przekręcając przy tym nazwisko autora). Mogę sobie wyobrazić taką sytuację, że Rosjanie pokazali mu jakiś opis w książce, być może nawet zawarty w tej notce, by udowodnić błędy popełnione przez załogę. Przy tym, wersja ta jest bardzo wygodna dla Rosjan, niby kontrolerzy się trochę mylili, ale wina leży po stronie pilotów – i ciężko będzie oponować, analogiczna sytuacja jest opisana w podręczniku ze wskazaniem „oszibek” załogi. I zamieszanie z wycofywaniem zeznań kontrolerów również nie wzięło się znikąd, kieruje naszą uwagę na ich działania. Co o tym sądzę, napisałem we wcześniejszej notce, więc nie będę się powtarzał. Czy wydaje się Wam prawdopodobne, by Rosjanie nieświadomie zostawili ślady wskazujące niedwuznacznie na wadliwą pracę kontrolerów?

Na koniec, opis rzeczonej katastrofy z podręcznika, najpierw moje streszczenie, a później w oryginale.

Przed podejściem do lądowania została nieprawidłowo wyznaczona masa samolotu 78 ton podczas gdy prawdziwa wynosiła 80280 kg. Spowodowało to niewłaściwe obliczenie prędkości postępowej podejścia na Vref=265 km/h, mniejszej od wymaganej o co najmniej 5 km/h (Vref>= 270 km/h). Podejście było wykonywane na autopilocie z włączonym kanałem podłużnym i poprzecznym oraz automatem ciągu. W czasie wejścia samolotu na ścieżkę podejścia prędkość pionowa zniżania wynosiła 6-7 m/s. Dowódca statku powietrznego, biorąc wolant na siebie, zmniejszył prędkość pionową do 4 m/s. W odległości 6 km od początku pasa samolot znajdował się na ścieżce podejścia. Przelot nad dalszą radiolatarnią nastąpił 18 m powyżej ścieżki z powodu zmniejszenia prędkości pionowej do 3 m/s. Dla skorygowania tej sytuacji, prędkość zniżania została zwiększona do 5 m/s. Spowodowało to wzrost prędkości postępowej do 275 km/h i podanie na automat ciągu sygnału do zmniejszenie reżimu pracy silników z 79 do 53%. Zmniejszenie ciągu silników doprowadziło z kolei do powstania dodatkowego „momentu pikowania” i wzrostu prędkości pionowej do 8 m/s.

21 sekund do katastrofy samolot znajdował się na wysokości 120m i w odległości 2 km od początku pasa lotniska, mając: prędkość postępową 273 km/h, ustawienie steru wysokości δв = -14°, Vy=5,5 m/s. Dla zmniejszenia prędkości pionowej pilot zwiększył wychylenie steru wysokości do δв = ””21°. Mimo tego, nie nastąpiła zmiana toru lotu z powodu: małego ciągu silników i związanego z tym „momentu pikowania”, spadku prędkości postępowej do 261 km/h i zmniejszenia efektywności działania steru wysokości dla kąta większego niż 20 stopni.

Na 12 sekund do katastrofy, dowódca statku powietrznego, widząc, że samolot schodzi pod ścieżkę i prędkość pionowa sięga 7 m/s, energicznym pociągnięciem wolantu do siebie przestawił ster wysokości na maksymalne wychylenie 29 stopni. Nie zmieniło to jednak praktycznie kąta nachylenia i prędkości pionowej. Na 8 sekund do przyziemienia pojawił się sygnał dźwiękowy niebezpiecznej wysokości. Dowódca przestawił silniki na moc startową i dał komendę o odejściu na drugi krąg. Samolot w tym momencie znajdował się na wysokości 30 m w stosunku do poziomu pasa i 55 m nad podłożem. Podjęte działania nie przerwały zniżania i samolot z prędkością postępową 275 km/h i pionową 4-5 m/s uderzył w ziemię 470 metrów od początku pasa.

Перед заходом на посадку экипажем произведены необходимые расчеты для посадочной массы 78Ñ‚ (VREF= 265км/ч,δв = 45°,δст = ””5,5°,расчетная центровка Хт = 20,5%САХ).Фактическая посадочная масса составляла 80280кг,а центровка приблизительно 17 %САХ,что требовало увеличения скорости снижения по глиссаде не менее чем на 5км/ч,Ñ‚.е. VREF≥270км/ч.

Заход на посадку выполнялся в автоматическом режиме с использованием автомата тяги. После 4-го разворота командир ВС включил автоматическую стабилизацию по продольному и боковому каналам.Механизм триммирования был установлен в крайнее переднее положение на себя и оставался в этом положении до конца полета.Заход продолжался в директорном режиме.

Через 10с после пересечения линии глиссады командир ВС дал команду установить задатчиком автомата тяги скорость 265км/ч.С учетом фактической массы самолета расчетная скорость должна была составлять 270км/ч.До удаления 2км от торца ВПП скорость выдерживалась 273””275км/ч,минимальная скорость в момент развития аварийной ситуации составляла 261км/ч.Ð’ процессе входа самолета в глиссаду вертикальная скорость снижения достигла 6””7м/с.Командир ВС отклонением штурвала на себя уменьшил вертикальную скорость до 4м/с.

Ðа удалении 6км от торца ВПП самолет находился на глиссаде.Пролет ДПРМ осуществлялся выше глиссады на 18м из-за уменьшения вертикальной скорости до 3м/с.Для сохранения расчетной траектории снижения была увеличена Vyдо 5м/с.Вызванное этим уменьшение тангажа и увеличение поступательной скорости до 275км/ч привело к возникновению формирующего сигнала автомата тяги на уменьшение режима работы двигателей с 79до 53 %по оборотам контура низкого давления,что является близким к малому газу.Уменьшение режима работы двигателей привело к возникновению пикирующего момента,и увеличению вертикальной скорости снижения до 8м/с к 9-й секунде после уменьшения режима работы двигателей.

За 21с до происшествия самолет находился на высоте 120м и удалении 2км от торца ВПП и выше глиссады на 10м,имея Vпр = 273км/ч,балансировочное положение РВ δв = ””14°Ð¸ Vy =””5,5м/с.Для более плавного входа в глиссаду и уменьшения вертикальной скорости командир ВС постепенно отклонил РВ вверх до δв = ””21° (7°Ð¾Ñ‚ балансировочного положения).Однако необходимая перегрузка не была реализована,и самолет вследствие воздействия пикирующего момента из-за уменьшения режима работы двигатлей до 53 %,уменьшения скорости полета до 261км/ч и уменьшения эффективности РВ при его отклонении на угол более 20о вверх,практически не изменил траекторию своего движения.

К высоте 90м самолет имел Vпр = 261км/ч,посадочную конфигурацию и посадочное положение.Ðа 12-й секунде,видя,что самолет уходит под глиссаду,а вертикальная скорость достигла 7м/с,командир ВС энергичным взятием штурвала на себя отклонил РВ вверх до упора (δв = ””29°),ожидая естественной реакции самолета,однако самолет практически не уменьшил угла тангажа и вертикальную скорость.За 8с до приземления,в момент прохождения звукового сигнала системы опасного сближения с землей,резко повысился уровень нервно-эмоционального напряжения членов экипажа.Командир ВС перевел РУД двигателей на взлетный режим и дал команду об уходе на 2-й круг.Самолет в этот момент находился на высоте 30м относительно торца ВПП и на высоте 55м над пролетаемой местностью.Принятые экипажем меры не предотвратили снижения,и самолет на скорости 275км/ч с вертикальной скоростью снижения Vy = 4””5м/с приземлился на удалении 470м от ВПП.

Tommy Lee