Rozpowszechniane przez moskiewski Międzypaństwowy Komitet Lotniczy (MAK) tezy o przebiegu katastrofy samolotu Tu-154M 10 kwietnia na lotnisku Smoleńsk Siewiernyj nie znajdują wytłumaczenia w podstawowych zasadach fizyki. Z obliczeń teoretycznych wynika, że nie jest możliwe, by zderzenie z brzozą spowodowało urwanie skrzydła, co miałoby być powodem obrócenia samolotu „na grzbiet”. Co więcej, analiza wniosków MAK pozwala sądzić, że Tu-154M mógł bezpiecznie wylądować, ale swych obowiązków nie wypełnili kontrolerzy lotu na lotnisku Siewiernyj.

W ocenie Rajmunda Pollaka, inżyniera z wieloletnim doświadczeniem w zakresie mechaniki, istnieje znikome prawdopodobieństwo urwania skrzydła pod wpływem zderzenia się z wierzchołkiem brzozy o średnicy 30 centymetrów. Można to wyjaśnić, wykonując szkic rozkładu sił, jakie działały na samolot w chwili zderzenia z drzewem. Pokazuje on, że siła zginania nie mogła urwać skrzydła, gdyż samolot ma taką konstrukcję, by skrzydła były odporne na wyginanie w różnych kierunkach pod wpływem wiatrów, burz, a przede wszystkim przeciążeń, do jakich dochodzi w trakcie startów i lądowań. – Złamać coś można łatwo wtedy, gdy jest sztywne, a zarówno skrzydło samolotu w określonej amplitudzie, jak i drzewo były elastyczne. Jeśli zatem doszło do złamania wierzchołka brzozy, to nie mogło dojść do równoczesnego urwania skrzydła, które tę brzozę skróciło – zaznaczył inżynier. Analiza wyklucza także, by to siła skręcania spowodowała uszkodzenie skrzydła. Samolot w chwili kolizji znajdował się w powietrzu, więc działająca wówczas siła skręcania mogła jedynie zmienić kierunek ruchu maszyny. Skrzydła zniszczyć nie mogła też siła ścinania, gdyż nastąpiła sytuacja odwrotna (na zasadzie prawa akcji i reakcji) i to drzewo zostało ścięte. Pozostaje jeszcze kwestia wypadkowej wymienionych powyżej sił. Jednak porównując wytrzymałość materiałów, z jakich wykonany jest samolot, z wytrzymałością brzozy, można bez żadnego błędu stwierdzić, że jeżeli samolot nie posiadał wad materiałowych lub wad ukrytych, to jest bardzo mało prawdopodobne, aby wierzchołek brzozy o 30-centymetrowej średnicy mógł spowodować urwanie skrzydła. – Moim zdaniem, rosyjska wersja „urwania skrzydła” została stworzona przez polityka, a nie przez gruntownie przeprowadzone badania wraku samolotu. Jeszcze bardziej nieprawdopodobna jest teza dotycząca przyczyn odwrócenia się o 180 stopni kadłuba polskiego samolotu – ocenił Pollak. Tu z pomocą przychodzą zapisy czarnych skrzynek, z których wynika, że najpierw drugi pilot wydał komendę: „odchodzimy”, a dopiero kilka sekund później nastąpiło zderzenie z drzewem. Zanim do tego doszło, nawigator podał wysokość: 20 metrów. Samolot nie mógł zatem przekoziołkować do przodu, gdyż długość Tu-154M wynosi 47,9 m, czyli zanim zdążyłby odwrócić się do góry kołami, wbiłby się pionowo w błotniste podłoże lasu. Co więcej, rozpiętość skrzydeł Tu-154M wynosi 37,55 m, zatem samolot nie mógł również obrócić się wokół własnej osi o 180 stopni, gdyż w najgorszym razie, po ewentualnym urwaniu skrzydła, zaryłby bokiem o runo leśne. Nie bez znaczenia są tu też zasady dynamiki. Na wysokości 20 m nad ziemią o kierunku ruchu samolotu decydował jego pęd, który można przedstawić w postaci wektora. Jeśliby nawet założyć, że samolot był nachylony, to nie znajdował się on w ruchu obrotowym wokół własnej osi. – Aby zmienić kierunek tego olbrzymiego wektora pędu i wprawić samolot w ruch obrotowy wokół osi kadłuba, potrzebna by była gigantyczna siła skierowana od dołu do góry. Taką siłą nie dysponowała stojąca brzoza, gdyż – mówiąc obrazowo – musiałaby w momencie zetknięcia się ze skrzydłem tupolewa podskoczyć do góry z odpowiednią prędkością, aby „przekształcić” samolot w wirujący kadłub – twierdzi inżynier.

Brak dokumentacji terenu katastrofy

Jak zauważył prof. dr inż. Ryszard Kozłowski z Instytutu Inżynierii Materiałowej Politechniki Krakowskiej, w przypadku samolotów Tu-154M, które cechowały się wyjątkowo dużą wypadkowością, notowano wiele podobnych awaryjnych lądowań, ale maszyny raczej zachowywały całą konstrukcję. Jak twierdzi, z pewnością w potwierdzeniu słuszności dokonanych obliczeń mogłaby pomóc dokładna dokumentacja terenu katastrofy zawierająca rozmieszczenie wszystkich szczątków samolotu. – Ich rozłożenie może świadczyć m.in. o przyczynach awarii. Gdyby np. nastąpił wybuch na pokładzie samolotu, to te szczątki inaczej by się rozkładały niż przy nieudanym lądowaniu – ocenił. Według prof. Kozłowskiego, dotychczasowe publikacje na temat katastrofy pozwalają także zakładać, że Tu-154M 10 kwietnia nie schodził do lądowania w sposób prawidłowy, ale zachowywał się tak, jakby spadał z dużą prędkością, że nie był to lot koordynowany. Gdyby tak faktycznie było, to miałoby to przełożenie na wyniki dokonywanych obliczeń. – Nie wiem, czy przy obliczeniach taki przypadek był rozważany. Wierzę jednak w potęgę umysłów. Szkoda, że nie mamy możliwości uchwycenia – np. na podstawie zdjęć satelitarnych – tego, jak faktycznie wyglądał upadek samolotu i w jaki sposób szczątki zostały rozrzucone. Dobrze byłoby także, gdyby te obliczenia mogły być poparte możliwością obejrzenia urwanego skrzydła i ściętego drzewa. Wówczas byłby to dowód w stu procentach pewny – stwierdził. Profesor Kozłowski zauważył również, że ważna jest tu także odpowiedź na pytanie, czy samolot nie miał letalnych wad konstrukcyjnych. Poprzednie katastrofy lotnicze pokazują bowiem, że wady materiałowe czy wady wykonania mogą być decydujące – tak było m.in. w przypadku katastrofy samolotu Ił-62 w Lesie Kabackim. Profesor Kozłowski zgodził się także ze spostrzeżeniami dotyczącymi oceny prawdopodobieństwa obrotu samolotu o 180 stopni po utracie części skrzydła. – To absolutnie trafne stwierdzenia. Na samolot, jeżeli rzeczywiście obrócił się o 180 stopni, musiałaby działać olbrzymia siła – dodał.

Drzewa już wycięto

W rozmowie z „Naszym Dziennikiem” Ignacy Goliński, były członek Państwowej Komisji Badania Wypadków Lotniczych, przyznał, iż zna z doświadczenia przypadki zderzeń skrzydła samolotu z różnymi przeszkodami. Pokazują one, że nie można wykluczyć, iż prezentowane wyliczenia teoretyczne i wysnuwane z nich wnioski nie mogłyby znaleźć potwierdzenia w praktyce. – Tę sprawę należało dokładnie zbadać, ale jeszcze wtedy, gdy nie zostały wycięte drzewa, o które zaczepił samolot. Dziś będzie trudno to jednoznacznie stwierdzić – ocenił. Jak zauważył, dokładne wyliczenia tego, jak zachowywał się samolot po zderzeniu z drzewem, mogliby przeprowadzić specjaliści od aerodynamiki, ale potrzebowaliby do tego wiarygodnych i dokładnych danych. – Należałoby dokładnie zmierzyć odłamaną powierzchnię skrzydła, zbadać utraconą siłę nośną i stwierdzić, czy lotki skrzydeł mogły zrównoważyć przechylenie samolotu przy ich wychyleniu w prawą stronę – tłumaczył Goliński. Jak dodał, interesujące są tu także relacje świadków mówiące o tym, że uderzone skrzydłem drzewo (na wysokości ok. 5 metrów) nie zostało całkowicie ścięte, ale jego złamany wierzchołek zwisał. To rodzi kolejne wątpliwości co do wersji utraty części skrzydła na skutek uderzenia w drzewo oraz pozostawia pytania na temat tego, jak wyglądały ostatnie sekundy lotu. W ocenie Golińskiego, gdyby tuż po katastrofie została wykonana dokładna dokumentacja całego obszaru katastrofy (m.in. fotograficzna zarówno z ziemi, jak i z powietrza), tak by pierwszy obraz po tragedii został możliwie wiernie zachowany, to taki materiał umożliwiłby powrót do początku rozważań na temat okoliczności katastrofy.

Stenogramy obciążają wieżę

To nie jedyne wątpliwości. Próby przeprowadzone na symulatorze lotów wykazały, że w warunkach panujących w Smoleńsku i pod Smoleńskiem 10 kwietnia 2010 roku było możliwe bezpieczne lądowanie polskiego samolotu z prezydentem na pokładzie, a rosyjscy instruktorzy udowodnili, że to lądowanie byłoby możliwe nawet w dużo gorszych warunkach pogodowych. Problem leżał więc po stronie rosyjskiej. Potwierdza to analiza rozmów z kokpitu, która wykazuje niedostateczne informowanie polskich pilotów przez rosyjskich kontrolerów lotu i błędne naprowadzanie na pas lotniska. Przede wszystkim lotnisko nie zostało zamknięte. – Wyklucza to rosyjskie twierdzenia o warunkach uniemożliwiających lądowanie. Albo kontrolerzy i kierujący nimi pułkownik Krasnokutski z jednostki bojowej świadomie chcieli doprowadzić do katastrofy, albo zaniedbali swoje obowiązki z innych powodów – ocenia Pollak. Kontrolerzy nie przekazywali wystarczającej ilości komunikatów, a ich informacje były nieprecyzyjne. To załoga polskiego samolotu, który lądował wcześniej, podała naszym pilotom informacje pogodowe, które zostały zatajone przez rosyjskich kontrolerów. Rosjanie ukryli też przed polskimi pilotami przyczyny rezygnacji z lądowania rosyjskiego iła oraz nie informowali o pogarszających się rzekomo warunkach atmosferycznych w trakcie podchodzenia do lądowania polskiego Tu-154M. – Polscy piloci mieli więcej informacji z ziemi od kolegów, aniżeli od wieży kontroli lotów. Najgorsze jest jednak to, że rosyjscy kontrolerzy utwierdzali polskich pilotów, że lądują prawidłowo, i dopiero wtedy, gdy było już za późno, wysłali komunikat: odejdźcie na drugi krąg – zaznacza Pollak. Z przekazanych zapisów rozmów wynika też, że radar na lotnisku Siewiernyj nie działał prawidłowo, gdyż wieża nie wiedziała, na jakiej aktualnie wysokości znajduje się polski samolot, lub celowo wprowadzono załogę w błąd. Na przykład na mniej więcej 25 sekund przed katastrofą rosyjski kontroler podał informację, że samolot prezydencki znajduje się 2 km od progu pasa lotniska, co nie było prawdą, bo samolot znajdował się dużo dalej. Kontrolerzy zatem nie zrobili nic, by ratować polski samolot przed katastrofą, i dopiero na 12 sekund przed tragedią rosyjski kontroler nadawał komendę: „horyzont”; było to już po decyzji drugiego pilota o rezygnacji z lądowania. – Było to tylko po to, aby stworzyć alibi dla wieży kontrolnej lotniska Siewiernyj w Smoleńsku, bo na ratunek było już wtedy za późno – dodał.

Wiele uwag można mieć także do działań MAK. Jego przewodnicząca gen. Tatiana Anodina ujawniła, że lotnisko w Smoleńsku było dopuszczone przez MAK do przyjmowania samolotów Tu-154, i zapewniała, że było ono 10 kwietnia wystarczająco przygotowane. To, w ocenie Pollaka, podważa jakiekolwiek uprawnienia gen. Anodiny i jej podwładnych do udziału w jakiejkolwiek komisji do zbadania przyczyn katastrofy rządowego samolotu. Tymczasem osoby, które mogą ponosić współodpowiedzialność za katastrofę Tu-154M, jako pierwsze miały dostęp do czarnych skrzynek, które zostały zatrzymane w Moskwie. Warto zdać sobie sprawę z faktu, że wiarygodność czarnych skrzynek maleje z upływem czasu, bo tylko w momencie otwarcia ich dane mają wartość autentyczną, a Rosjanie już przecież przyznali się do faktu, że „wyciszali niepotrzebne szumy i dźwięki”, które „zakłócały wyrazistość rozmów”.

Marcin Austyn