Z dr. Tadeuszem Augustynowiczem, koordynatorem lotnisk wojskowych i wieloletnim pracownikiem PLL LOT, menedżerem Cargo Terminal London Heathrow Airport, rozmawia Marcin Austyn

Czy Międzypaństwowy Komitet Lotniczy powinien w ogóle zajmować się wyjaśnianiem okoliczności katastrofy Tu-154M?
– MAK nie powinien się tym zajmować, ponieważ certyfikował remont samolotu, zakład remontowy, producenta, projektanta i sam samolot. W dodatku śledztwo jest badane w oparciu o konwencję chicagowską, która nie może dotyczyć katastrof samolotów wojskowych, a ponieważ Wojsko Polskie samolotów cywilnych nie posiada, wiemy że Tu-154M był statkiem powietrznym wojskowym i odnoszenie do niego konwencji chicagowskiej, a zwłaszcza 13 załącznika, jest absurdem. Natomiast znacznie lepszą podstawą prawną byłaby umowa polsko-rosyjska z roku 1993, nakazująca badanie katastrofy samolotów wojskowych komisjom obydwu państw, a na terenie drugiego przez wspólną komisję wojskową. Sam znam wielu rosyjskich specjalistów, którzy mogliby w tej komisji zasiąść. Nie brakuje im ani przygotowania merytorycznego, ani profesjonalizmu czy też neutralności i obiektywizmu. Niestety, żaden z nich nie pracuje w MAK.

Rosjanie krótko po katastrofie pozwolili na użycie ciężkiego sprzętu w miejscu katastrofy i niszczenie wraku. Czy zdołano przed tym wykonać wszelkie niezbędne badania i dokumentację?
– Zawsze najważniejsze są zdrowie i życie ludzkie, więc wymogi związane z akcją ratunkową muszą być absolutnym priorytetem, a każdy sprzęt, którego użycie jest konieczne do przeprowadzenia działań poszukiwawczo-ratowniczych i ratowniczo-gaśniczych, musi być dopuszczony. Niestety, ciężki sprzęt ciężkiemu sprzętowi nierówny. Wiadomo, że akcja niszczenia wraku przeprowadzona przez Ministerstwo ds. Sytuacji Nadzwyczajnych nastąpiła 11 kwietnia, bo na to wskazują taśmy wyznaczające kilka sektorów miejsca zdarzenia i dopiero przywożone trumny. Działania ratowników były wtedy na etapie zabezpieczania ciał i umieszczania ich w trumnach. Jeśli np. część ciał uległa przygnieceniu elementami samolotu, należało bardzo delikatnie te elementy podnieść. Tymczasem, jak ujawniono w „Misji specjalnej” – programie, który ma niestety zostać niedługo zdjęty z anteny TVP. – Rosjanie – po pierwsze, niszczyli wrak spychaczem, co jest działaniem skandalicznym, po drugie, funkcjonariusze MCzS cięli piłami tarczowymi mechanizację skrzydeł, przecinakiem hydraulicznym newralgiczny i najważniejszy materiał dowodowy, a więc przewody hydrauliczne i elektryczne maszyny. Po trzecie, hordy zdziczałych funkcjonariuszy pastwiły się nad samolotem. Widzieliśmy na nagraniu, jak rosyjski oficer wybija metalowym drągiem szyby, jak żołnierze rosyjscy kopią skrzydło, jak wskutek kopnięcia wychyliła się lotka. Tego typu zachowanie to połączenie odgórnego zamysłu niszczenia materiału dowodowego z niewyobrażalnym zdziczeniem funkcjonariuszy.
Widać ewidentnie, że Rosjanie natychmiast po tym, kiedy zorientowali się, iż doszło do awarii samolotu, postanowili zniszczyć świadczące o niej przewody hydrauliczne i osprzęt skrzydeł. Jest to poszlaka wskazująca, że przyczyną katastrofy była właśnie awaria.

W Polsce wciąż trwają badania rejestratora głosu. Na czym zatem bazował MAK w swoim raporcie? Opublikowany rosyjski odczyt wystarczał do formułowania końcowych tez?
– Niechybnie bazowano na stenogramie rosyjskim, którego rzetelność należy kwestionować, ponieważ zawiera on szereg błędów, które udowadniają, że nie odzwierciedla on realnej sytuacji panującej w kokpicie. Wahania prędkości i przeciążenia odnotowane przez MAK pokazują, że oficjalna wersja zachowania samolotu jest sprzeczna z prawem zachowania pędu i prawem o nierozrywalności strug powietrza. Wiemy ponadto, że nie ma możliwości, by mówić dwie rzeczy jednocześnie, a to robi w stenogramie nawigator, śp. kpt. Artur Ziętek, aż pięciokrotnie. Ponadto nie da się oznaczyć z dokładnością do jednej dziesiątej sekundy momentu początku i końca każdego z czterech identycznych dźwięków, które pojawiają się w tym samym czasie. To nierealne przy obecnej technologii (były to sygnały przeciągłe na częstotliwości, o ile pamiętam, 400 Hz – 3 sygnały autopilota i jeden sygnał wysokościomierza barycznego o wysokości 100 m). Wreszcie w stenogramie to samolot z opadania 20 m/s zostaje wyprowadzony w lot poziomy w 4-5 sekund. To nie jest możliwe na tym typie, zważywszy, że obracając się na grzbiet, maszyna miała lot poziomy przez chwilę utrzymać. Widać, że stenogram został zmodyfikowany w ostatnich 16 s, aby ukryć awarię, jaka nastąpiła w samolocie, i stworzyć wersję przeciągnięcia, którego miał dokonać pilot już na wysokości 100 m, który jakoby później nie umiał wyjść z tego przeciągnięcia i w ten sposób rozbił maszynę.

Czy sposób, w jaki obchodzono się z czarnymi skrzynkami – od momentu ich znalezienia, poprzez zabezpieczenie, kopiowanie, aż do badania – gwarantował, że dane do analiz były wiarygodne?
– Nie, ponieważ łamiąc postanowienia załącznika 13 konwencji chicagowskiej, Rosjanie 10 kwietnia podjęli bez udziału Polaków i przetrzymywali przez 6-10 godzin czarne skrzynki. Następne ich badanie odbywało się z udziałem jednego specjalisty polskiego, Sławomira Michalaka, i jednego pilota Waldemara Targalskiego. Ponieważ było ich dwóch, nie mogliby zapewnić całodobowego nadzoru trzech badanych skrzynek przez wiele tygodni. Przypominam, że w kopiach przekazanych Polsce, sporządzonych komisyjnie, zabrakło 16 sekund nagrania, po które potem minister Jerzy Miller jechał do Moskwy.

W Moskwie płk Klich otrzymał 210 stron projektu raportu. Czy w Pana ocenie jest to kompletna analiza?
– Rosyjski raport to z pewnością bardzo obszerna analiza – bardzo obszerna jak na raport końcowy. Możemy jednak z góry przewidzieć przynajmniej jego myśl przewodnią: samolot wszedł na ścieżkę zniżania zbyt łagodnie, lub piloci weszli na nią z opóźnieniem równym odległości 2 km, załoga w ostatniej chwili zwiększyła prędkość zniżania, by opadając 12m/s, wyjść na wysokość decyzji. Kapitan zbyt raptownie (posługując się manetką) wyrównał lot i usiłował przejść do lotu poziomego na wysokości decyzji, na skutek włączonego automatu ciągu, wbrew instrukcji, w czasie zwiększonej intensywności zniżania obroty silnika zostały automatycznie zredukowane do wartości minimalnej (mały gaz), co poskutkowało przeciągnięciem. Potem wszystko potoczyło się już błyskawicznie, nastąpiła rzekoma półbeczka w wyniku rzekomego przeciągnięcia i rzekomej utraty końcówki skrzydła. Absurdalność tej tezy odzwierciedla nie tylko sprzeczny z zasadami fizyki i matematyki stenogram CVR, ale także ślady kół w ziemi i ślady błota na kołach. Istnieje możliwość obrotu części elementów po zderzeniu z ziemią, o czym wspominał w „Naszym Dzienniku” Iwan Chochłow, pilot rosyjski, instruktor Tu-154M.

Sposób procedowania MAK może sugerować, że treść raportu była pisana rzetelnie? A może należy się spodziewać, że będzie w nim udowadniana z góry przyjęta teza o winie pilotów, brakach wyszkolenia czy naciskach?
– Nie, naciski nie leżą raczej w interesie Rosjan, chcących ukryć awarię techniczną rosyjskiego samolotu, który przecież certyfikowali i serwisowali. Ich celem będzie zrzucenie całej winy na pilotów i system szkolenia. Naciski to kwestia drugorzędna – ich udowadnianiem zajmie się najpewniej polska prokuratura.

Dziękuję za rozmowę.

Stenogram MAK nie potwierdził słów gen. Aloszyna

Jak w sprawie katastrofy polskiego Tu-154M na lotnisku Smoleńsk Siewiernyj kłamał zastępca szefa Sztabu Sił Powietrznych Federacji Rosyjskiej generał lejtnant Aleksandr Aloszyn

Serwis newsru.com/russia
Załoga Tu-154 nie wykonała polecenia kontrolera lotu dotyczącego odejścia na zapasowe lotnisko

Czas publikacji: 10 kwietnia 2010 r., 18.40 (czasu moskiewskiego)

– Załoga samolotu, którym leciała polska delegacja z prezydentem Lechem Kaczyńskim na czele, kilkakrotnie nie wykonała poleceń kierownika lotów na lotnisku w Smoleńsku – powiedział zastępca szefa Głównego Sztabu Rosyjskich Sił Powietrznych generał lejtnant Aleksandr Aloszyn. W odległości 1,5 km grupa kierownictwa lotów ujawniła, że załoga zwiększyła pionową prędkość zniżania i zaczęła zniżać się poniżej ścieżki podejścia. Kontroler lotów wydał komendę załodze, żeby ustawiła samolot poziomo, a kiedy załoga nie wykonała poleceń, kilka razy wydał komendę odejścia na zapasowe lotnisko. Tym niemniej załoga kontynuowała zniżanie się – mówił Aloszyn. – Niestety, to zakończyło się tragicznie – dodał. Aloszyn powiedział, że samolot Tu-154M z prezydentem Polski na pokładzie „w odległości 50 km wszedł w strefę kontroli wieży 'Korsarz’ i przez szefa lotów został poinformowany o złych warunkach atmosferycznych w rejonie planowanego lądowania i polecono załodze odejść na zapasowe lotnisko”.

Załoga podjęła decyzję, że wykona podejście do lądowania i na wysokości decyzyjnej podejmie decyzję, czy lądować, czy odejść na zapasowe lotnisko. Nie jest to sprzeczne z międzynarodową praktyką – ostateczną decyzję o lądowaniu bądź udaniu się na lotnisko zapasowe podejmuje kapitan samolotu – powiedział Aloszyn. Podkreślił, że załoga polskiego samolotu podejście do lądowania wykonywała regulaminowo do wysokości 100 metrów.

Aloszyn poinformował dziennikarzy, że 10 kwietnia na lotnisko Smoleńsk Siewiernyj „planowano przylot dwóch polskich samolotów Jak-40 i Tu-154 oraz rosyjskiego samolotu Ił-76. Samolot Jak-40 pomyślnie wylądował o godz. 9.15 moskiewskiego czasu”. Według słów Aloszyna, samolot Ił-76 rosyjskich Wojskowych Sił Powietrznych podczas lądowania natrafił na trudne warunki meteorologiczne i odleciał na zapasowe lotnisko.

Jak podał serwis vremya.ru, generał Aloszyn poinformował, że załoga polskiego samolotu wykonywała podejście do lądowania regulaminowo do wysokości 100 metrów. Z kolei według szefa Ministerstwa Spraw Nadzwyczajnych (MCzS) Siergieja Szojgu, trajektoria lotu polskiego samolotu świadczy, że odchylenie od pasa startowego było nie tylko wertykalne, lecz również w horyzoncie, co najmniej na 150 metrów.

Nawet stenogram z odczytu VCR moskiewskiego Międzypaństwowego Komitetu Lotniczego nie potwierdza słów gen. Aloszyna o ostrzeżeniach wieży w Smoleńsku, komendzie odejścia na zapasowe lotnisko.

tłum. Ewa Rzeczycka-Surma

Za: Nasz Dziennik, Piątek, 22 października 2010, Nr 248 (3874)