W powołanej do wyjaśnienia przyczyn i przebiegu katastrofy smoleńskiej komisji ministra Jerzego Millera nie wszyscy znają metodykę badania wypadków lotniczych. W jej szeregach zasiada np. specjalista od budowy dróg i mostów

Z dr. inż. Antonim Milkiewiczem, byłym głównym inżynierem Wojsk Lotniczych, pilotem oraz specjalistą z zakresu badań wypadków lotniczych, badającym m.in. katastrofę samolotu pasażerskiego Ił-62 w Lesie Kabackim, rozmawia Marcin Austyn

Kiedy i w jakich okolicznościach dowiedział się Pan o katastrofie Tu-154M?
– Informacja ta dotarła do mnie z mediów w dniu tragedii. Tego samego dnia dowiedziałem się też, że jest dla mnie zaproszenie ze strony Instytutu Technicznego Wojsk Lotniczych do wzięcia udziału jako ekspert w pracach na miejscu katastrofy. Do Smoleńska dotarłem 11 kwietnia w godzinach popołudniowych. Pracowały tam służby rosyjskie, które kończyły etap przeglądania i szukania różnych elementów samolotu na miejscu wypadku.

Jako ekspert pracował Pan w Smoleńsku i Moskwie w pierwszych dniach po wypadku. Czy działania podejmowane wówczas przez Rosjan były prawidłowe?
– Przede wszystkim doszło do pewnego nieporozumienia polegającego na tym, że z obu stron badanie wypadku rozpoczęły komisje wojskowe, po czym dowiedziałem się, że badanie przejmuje komisja cywilna. Jak można było się zorientować z informacji przekazywanych przez media, ze strony rosyjskiej prym wiodła ich generalna prokuratura, która wdrożyła śledztwo. To jest odwrócenie kota ogonem. Prokuratorskie śledztwo można prowadzić po określeniu przyczyn wypadku lub na zaawansowanym etapie procesu badania katastrofy lotniczej, gdyż celem śledztwa jest wykrycie winnych, a nie przyczyn wypadku. Prokurator sam nie jest w stanie określić przyczyn katastrofy. Owszem, może to zrobić, ale w sposób pośredni, poprzez przesłuchiwanie biegłych w tym zakresie. Jest to jednak proces niezwykle długotrwały. Zatem wszystkie czynności powinna wykonywać właściwa komisja badania wypadków lotniczych i ona powinna tylko wyselekcjonowane informacje przekazywać społeczeństwu. Ta komisja jest bardzo silnie pod tym względem umocowana w międzynarodowych przepisach, w tzw. aneksie 13 konwencji chicagowskiej.

Chce Pan powiedzieć, że w Smoleńsku komisja i prokuratura przeszkadzały sobie w pracach?
– Nie chciałbym tak tego określić, ale wydaje mi się, że to zamieszanie, jakie powstało, opóźniało prace. Trzeba tu wiedzieć, że badanie katastrof lotniczych na terenie Federacji Rosyjskiej jest bardzo specyficzne. Tam nie można być uległym, bo tacy ludzie nie cieszą się szacunkiem. Co innego gdy człowiek jest twardy, zdecydowany. W Rosji, jeśli się ma argumenty, nie można prosić, trzeba żądać.

Skąd wynikło to pomieszanie kompetencji? Zabrakło tej twardości?
– To efekt tego, że mamy już trzecią komisję badającą ten wypadek. Jak już wspomniałem, najpierw sprawę podjęły komisje wojskowe i to odpowiadało sytuacji, jaka zaistniała: wojskowe lotnisko, wojskowy samolot, wojskowa załoga… Jednak po dniu Rosjanie zmienili komisję na cywilną, nastała inna sytuacja, wszedł opacznie interpretowany aneks 13 i Rosjanie wprowadzili swoją prokuraturę. Do tej sytuacji nasza prokuratura musiała się dostosować. Nie miała innego wyjścia. Ponadto z naszej strony powstała trzecia komisja pod przewodnictwem ministra Jerzego Millera.

W efekcie słyszymy o zaniedbaniach, o tym, że teren nie został właściwie przeszukany.
– To, że znajdowane są różne rzeczy na miejscu katastrofy, jak np. nity, drobne odłamki konstrukcji samolotu, nie jest sprawą nadzwyczajną przy tego rodzaju wypadkach.

Znajdowano jednak większe elementy, także urządzenia z kokpitu…
– Metodyka badania wypadków lotniczych, bez względu na stawiane hipotezy przyczyn, nakazuje skrupulatnie zbadać wrak samolotu. To trzeba wykonać. To jest tylko jedna z czynności komisji. Wstępne badania wykonuje się na miejscu wypadku, bez ruszania części samolotu. Na miejscu katastrofy podkomisja techniczna powinna wykonać badania, udokumentować wszystko na zdjęciach i filmach, oznaczyć wzajemne położenie części, wykonać bardzo dokładny szkic miejsca wypadku itd. Dopiero wówczas przewodniczący podkomisji technicznej wyraża zgodę na zabranie szczątków. Decyzję tę musi zaakceptować przewodniczący komisji, który zarządza uwolnienie miejsca wypadku ze szczątków.

Czy ta kolejność została zachowana w Smoleńsku?
– Nie. W tym przypadku tak się nie działo. Na drugi czy trzeci dzień po wypadku przyjechały maszyny i wszystko zostało zabrane. To było nieprawidłowe działanie.

Potem wrak został „poskładany” i leży od pół roku pod gołym niebem. Czas mógł już zatrzeć niektóre ślady?
– W tej chwili sprawa zabezpieczenia wraku jest jakby kwestią już tylko symboliczną. Po tym, co do tej pory przeszedł ten wrak, niewiele pozostało do zbadania. Widzieliśmy w telewizji, jak postronni ludzie, mając dostęp do szczątków, łomem rozbijają maszynę. Wiele rzeczy zostało zniszczonych podczas przenoszenia. Dlatego dziś wrak ma coraz mniejsze znaczenie dla ekspertów. Oczywiście trzeba go zbadać, ale jeśli już, to na miejscu, w którym obecnie się znajduje. Nie należy teraz przewozić go do Polski, bo przy okazji zostanie on całkowicie zniszczony. Tego nie wolno zrobić. Eksperci podkomisji technicznej powinni pojechać do Smoleńska i tam wykonać badania. Z pewnością są one potrzebne, jednak stan techniczny samolotu podczas lotu można określić na podstawie zapisów dokonanych przez pokładowe rejestratory parametrów lotu i pracy urządzeń samolotu.

Pan ma swoją ocenę tego, co się wydarzyło w Smoleńsku w czasie tragicznego lotu?
– Pozwólmy, by wykazała się tu nasza komisja. Wprawdzie mam co do niej pewne zastrzeżenia, bo – jak wspomniałem – ta powołana przez ministra MSWiA jest już trzecią komisją badającą ten wypadek, a ponadto pracują w niej osoby, które nie powinny się w niej znaleźć. Tam powinni być ludzie, którzy w sposób idealny znają swoją dziedzinę (z zakresu lotnictwa), którzy ponadto doskonale znają metodykę badania wypadków lotniczych. Tych uwarunkowań jest więcej. Tymczasem w komisji znajdziemy np. specjalistę od budowy dróg i mostów. Nie rozumiem tego. Jeśli komisja uważałaby, że taki specjalista byłby potrzebny, to on mógł być powołany w roli eksperta. Wówczas wyrażałby swoją opinię na piśmie, a komisja zajmowałaby w tej kwestii własne stanowisko. Jednak wówczas ów ekspert nie miałby wpływu na protokół końcowy.

Dziękuję za rozmowę.

Jak zbadać wrak po MAK-u

Mimo zniszczeń dokonanych na wraku samolotu Tu-154M podczas przenoszenia go z miejsca katastrofy i półrocznego działania na niego zróżnicowanych warunków atmosferycznych jego badania powinny zostać przeprowadzone przez polskich specjalistów – uważa mecenas Bartosz Kownacki, pełnomocnik kilku rodzin ofiar tragedii z 10 kwietnia. Eksperci są tu jednak bardzo ostrożni i przestrzegają, że to, co przeszedł wrak już po katastrofie, sprawiło, iż szczątki mogą nie mieć dziś dużej wartości dowodowej. Do tej pory nie wiadomo, jaką dokumentację i jakie badania wraku sporządzili Rosjanie w kwietniu br. Wiele dowodów zostało jednak bezpowrotnie utraconych.

– Na pewno część materiałów została zniszczona i bezpowrotnie utracona, ale szereg badań można jeszcze przeprowadzić. Można dokonać rekonstrukcji wraku, poddać badaniom silniki, ustalić, w jakim są stanie oraz kiedy i z jakich powodów się zatrzymały. Niestety, po tak długim okresie badania w kierunku występowania pewnych substancji chemicznych zapewne nie mają szans powodzenia – ocenił mec. Bartosz Kownacki. Jego zdaniem, wrak powinien zostać przewieziony do Polski i poddany badaniom. – Jeżeli wrak zostanie odpowiednio zabezpieczony, opisany, to nie ma problemu z tym, by przewieźć go na badania do kraju – dodał.
Z mniejszym optymizmem do sprawy badań wraku podchodzi Ignacy Goliński, wieloletni członek Państwowej Komisji Badania Wypadków Lotniczych. W jego opinii, zabezpieczone w Smoleńsku szczątki maszyny nie mają już większej wartości dowodowej, a zadecydowały o tym błędy i zaniedbania popełnione tuż po katastrofie. Jak zauważył, wątpliwości budzi już to, czy rosyjski Międzypaństwowy Komitet Lotniczy, który ma swój udział biznesowy we wszystkich państwach byłego ZSRS, był uprawniony do prowadzenia sprawy, a za tym idzie brak gwarancji bezstronności podejmowanych działań. Ponadto zabezpieczony dopiero po niemal pół roku po katastrofie wrak został dodatkowo zniszczony i wątpliwe jest, czy wykonane na potrzeby transportu np. cięcia części samolotu zostały skrupulatnie opisane i udokumentowane.
– Nie wiemy, jakie były uszkodzenia tego wraku na skutek katastrofy, a jakie w związku z jego przewożeniem. Wiemy przecież, że cięte były przewody hydrauliczne, wiązki przewodów elektrycznych, że wrak dzielono na części. Zapewne nikt tego nie dokumentował – dodał Goliński. Jak zaznaczył, samolot po katastrofie powinien zostać dokładnie odbudowany, część po części. – To dałoby obraz, w jakim miejscu np. urwane zostało skrzydło i czy to miało wpływ np. na to, że jakieś instalacje przestały działać i w związku z tym wydarzyła się katastrofa. Urwaną część płatu należałoby też zbadać pod kątem tego, ile na skutek uderzenia skrzydłem w drzewo samolot stracił siły nośnej i jaki to mogło dać efekt. Obecnie nawet nie wiemy, czy da się zbadać dokładnie ten fragment skrzydła – wskazał ekspert.
Trudno ocenić też, czy po pół roku można wykryć jeszcze substancje chemiczne, które mogłyby znaleźć się w samolocie, a które pomogłyby wyjaśnić przyczyny tragedii. Do tego dochodzi korozja. – Nawet w całym, niezniszczonym samolocie zachodzą pewne procesy i kiedy maszyna długo stoi, to należy wykonać pewne czynności techniczne przed dopuszczeniem jej do lotu. Tu mamy do czynienia ze szczątkami, tak więc nie wiadomo, czy jest co badać – stwierdził Ignacy Goliński. Jak zauważył, zapewne prokuratura zleci stosowne ekspertyzy, ale istnieje obawa, że zostaną one wykonane tylko dlatego, by w przyszłości nie zarzucano zaniedbań w tym zakresie. W obecnej chwili istotnym dowodem są oryginały czarnych skrzynek, które powinny zawierać cenne dla wyjaśnienia okoliczności tragedii dane. Według Golińskiego, ich kopii, a zatem także badań na nich przeprowadzonych, nie można traktować jako wiarygodnych dowodów.
Na fakt zniszczenia wraku jako dowodu wskazywał też w rozmowie z „Naszym Dziennikiem” dr Tadeusz Augustynowicz, który wraz z grupą pilotów analizuje okoliczności katastrofy. Podkreślał wówczas, że elementy wraku były cięte, przewracane przez ciężki sprzęt, co uniemożliwi zbadanie go pod kątem usterek doznanych podczas katastrofy. Jak ocenił, także pozostawienie na pół roku szczątków maszyny pod gołym niebem poskutkowało szybszą korozją, szczególnie elementów ruchomych czy elektroniki.

Marcin Austyn

Za: Nasz Dziennik, Piątek, 8 października 2010, Nr 236 (3862)