Część osób zainteresowanych przebiegiem katastrofy smoleńskiej jest przekonana, że jej powodem był osławiony „jar” czyli zagłębienie terenu znajdujące się na torze podejścia do lotniska od strony wschodniej, w okolicach bliższej radiolatarni. Zagłębienie to rozciąga się od odległości około 2,2km od początku pasa do około 1 km a jego maksymalna głębokość to ca 50 metrów (tu rysunek, uwaga na różne skale w poziomie i w pionie).

Ileż to powstało już teorii na temat zmylenia pilotów przez takie ukształtowanie terenu! Pierwsze dotyczyły zawierzenia załogi tylko wskazaniom radiowysokościomierza, bez kontroli wysokościomierzy ciśnieniowych. Duże zasługi położył tu S.Amielin i głosząca jego tezy GW (przykład). Nieoceniony Miki przedstawił i propagował koncepcję „szczura” (przykład), czyli planu pilotów zejścia poniżej podstawy chmur i dotarcia później do lotniska w locie poziomym na niskiej wysokości. Co przeszkodziło w powiedzeniu się tego planu? Oczywiście feralny „jar”. Brawurową hipotezą popisał się płk Piotr Łukaszewicz (o czym pisałem tu), były szef szkolenia dowództwa sił powietrznych. Wydedukował on, że na dwa kilometry od lotniska załoga Tu-154 nagle zwiększyła prędkość opadania, bo była przekonana, że samolot się wznosi a zmylił ich radiowysokościomierz – zaczął pokazywać względne zwiększenie wysokości samolotu. Gdzie: nad jarem! Pochylił się nad problemem również nasz specjalista od katastrof lotniczych Edmund Klich (tu). Nie omieszkał przy tym dodać o wieloletnich zaniedbaniach w szkoleniu polskich pilotów, co ma zapewne związek z tym, że byli szkoleni przez wzmiankowanego wyżej pułkownika Łukaszewicza. Ostatnie pomysły dotyczące jaru wskazują na jego druzgocący wpływ na działanie autopilota (przykład).

Ja byłem zawsze przeciwnikiem koncepcji zmylenia załogi Tu-154 przez „jar”. Wskazywałem, że przecież nie jest on jedyny na torze podejścia do lotniska, wcześniej są inne, w dodatku głębsze. Tym razem spróbuję wykazać, że to nieduże, w gruncie rzeczy, zagłębienie tereny nie zmyliło pilotów, na gruncie przekazanych przez stronę rosyjską stenogramów zapisów rejestratora CVR. Nie mam specjalnego zaufania do ich prawdziwości, ale, dziwnym trafem, wielbiciele koncepcji „jaru” takie zaufanie mają, więc może uda się ich przekonać.

W mojej notce dotyczącej prawdopodobnych trajektorii Tu-154 według stenogramów, zauważyłem, że zmylenie załogi bądź autopilota przez „jar” mogło nastąpić w wersji toru lotu nakreślonej przy założeniu, że nawigator podawał wysokości z radiowysokościomierza (Trajektoria A z tamtej notki). Przypomnę rysunek jej dotyczący:

W wersji tej otrzymujemy tor lotu Tu-154 od dalszej do bliższej radiolatarni bardzo bliski linii prostej, z odchyleniami w górę i w dół nie większymi od 10 metrów. Nachylenie tej linii wynosi 6.8 m/s. Rzeczywiście można zauważyć, że trajektoria w tej wersji, pomiędzy pierwszym i drugim odczytem przez nawigatora wysokości 100 metrów, jest prawie równoległa do opadającego zbocza „jaru”, co może sugerować zmylenie załogi przez wskazania radiowysokościomierza – patrząc tylko na niego pilot mógł mieć wrażanie, że samolot jest w locie poziomym. Propagatorzy tej koncepcji zakładają, że załoga nie zwróciła uwagi na wskazania wysokościomierza ciśnieniowego bądź wariometru, co od razu wydaje się dziwne zważywszy, że wysokość 100 metrów była krytyczna dla podjęcia decyzji o lądowaniu bądź odejściu na drugi krąg. Zauważmy teraz, że po pierwszym odczycie przez nawigatora wysokości 100 metrów, system TAWS generuje pierwszy raz ostrzeżenie PULL UP.

Przy kreśleniu trajektorii poprzednio nie zajmowałem się wcale komunikatami TAWS. Teraz jednak, po przeczytaniu serii notek (ta i poprzednie) blogera posługującego się nickiem tichy dochodzę do wniosku, że na podstawie chwil generacji ostrzeżeń TAWS i ich typu można w znaczący sposób poprawić wykres toru lotu Tu-154, co pociąga za sobą poważne konsekwencje.

System TAWS jest urządzeniem elektronicznym pobierającym dane z różnych czujników samolotu i na tej podstawie wypracowującym komunikaty ostrzegające pilotów o sytuacjach niebezpiecznych. Dla dalszych rozważań wystarczy nam wiedza, że ostrzeżenie typu TERRAIN AHEAD jest generowane wówczas, gdy prognozowany tor lotu przetnie się z powierzchnią ziemi w ciągu następnych 90 sekund, zaś ostrzeżenie typu PULL UP , gdy to przewidywane przecięcie nastąpi w ciągu 30 sekund. Zauważmy przy tym, że komunikat PULL UP wskazuje na bardzo poważne zagrożenie dla bezpieczeństwa samolotu i w związku z tym jest wątpliwe, by zostało zignorowane przez załogę. Zakładam, że system TAWS był sprawny, co zostało potwierdzone po katastrofie przez producenta.

Przyjrzyjmy się teraz zapisom stenogramu w okolicach osiągnięcia przez samolot wysokości 100 metrów (wg czasu polskiego).

W punkcie 2 system TAWS pierwszy raz generuje ostrzeżenie PULL UP, które trwa 1,5 sekundy. Po jego zakończeniu, po przerwie trwającej 0,4 sekundy, w punkcie 2 pojawia się następny komunikat PULL UP trwający 1,6 sekundy. I teraz niespodzianka, po kolejnej półsekundowej przerwie system TAWS generuje ostrzeżenie TERRAIN AHEAD. Gdyby samolot kontynuował ruch z taką samą prędkością pionową jak poprzednio, niewątpliwie powinien tu być kolejny komunikat PULL UP, tym bardziej, że maszyna była jeszcze bliżej ziemi. Jeżeli zamiast tego pojawiło się ostrzeżenie TARRAIN AHEAD, może to oznaczać tylko jedno: prędkość opadania bardzo spadła czyli trajektoria została zakrzywiona do góry. Jasno to wskazuje, że piloci zareagowali na osiągniecie wysokości decyzyjnej lub komunikaty PULL UP i zmniejszyli nachylenie toru lotu w stosunku do ziemi, być może zamierzali przejść do lotu poziomego. Potwierdzeniem tego jest druga informacja nawigatora o wysokości 100 metrów i wypowiedź drugiego pilota: „W normie”, co świadczy kontrolowaniu sytuacji. Niestety, za chwilę samolot znów zaczyna tracić wysokość, o czym świadczą kolejne odczyty wysokości i ponownie generowane przez system TAWS komunikaty PULL UP. Przyczyny tego mogą być różne: awaria, turbulencja, przepadnięcie ( sugeruje to Almanazor), ale na pewno nie zmylenie pilotów przez „jar”.

Tommy Lee