MSWiA prosi marszałka Sejmu o przedłużenie terminu odpowiedzi na interpelację Jerzego Polaczka w sprawie katastrofy prezydenckiego tupolewa

Załogi tupolewów miewały permanentne problemy związane z faktem, że środkowy silnik, w odróżnieniu od dwóch skrajnych, nie posiada tzw. klapowego odwracania ciągu. Jak sugerują piloci, z którymi rozmawiał „Nasz Dziennik”, prowadziło to do częstej usterki polegającej na złym przemieszczeniu mocy pomiędzy silnikami. W skrajnym przypadku mogło się to skończyć nawet „przeciągnięciem” samolotu. Jak zaznaczają, żaden pilot nie włączyłby ujemnego ciągu wcześniej, jak po zetknięciu kół z pasem startowym, by wyhamować maszynę, ale doświadczenia lotników wskazują, że samolot mógł to uczynić wbrew woli załogi. Taki manewr na małej wysokości może zakończyć się tragicznie.

W dyskusji na temat przyczyn katastrofy prezydenckiego Tu-154M pomijana jest kwestia problemów ze sterowaniem ciągiem silników, jakie występowały w tych samolotach – ocenia były pilot PLL LOT z 20-letnim doświadczeniem. Montowane w Tu-154M dwa skrajne silniki – w odróżnieniu od jednostki środkowej – posiadają tzw. klapowe odwracanie ciągu. – Brak odwracania ciągu w środkowym silniku prowadziło do częstej usterki polegającej na złym przemieszczeniu mocy pomiędzy silnikami – sugeruje pilot. Mówiąc obrazowo, dochodziło do sytuacji, w której silniki boczne „hamowały”, a silnik środkowy „przyspieszał”. – Prowadziło to do błędnej reakcji elektroniki pokładowej, czego skutkiem było zaburzenie ciągu we wszystkich trzech silnikach, co prowadziło do „przeciągnięcia” samolotu – dodaje nasz rozmówca. Jak zauważa, taki przypadek miał miejsce choćby w Iranie na początku tego roku podczas fazy lądowania Tu-154M, maszyny należącej do linii Taban Air.
Odnosząc się do tej hipotezy, kpt. Janusz Więckowski, doświadczony były pilot PLL LOT, uznał, że nie mając informacji na temat parametrów lotu, bez znajomości położenia lotek na poszczególnych sterach, parametrów prędkości maszyny i pracy silników, tego typu teorie pozostają tylko kolejnymi domysłami. Jak zaznaczył, opisywany przypadek teoretycznie jest możliwy, choć doświadczony pilot w warunkach braku widzialności ziemi nie pozwoliłby sobie na ustawienie ujemnego ciągu na dwóch silnikach przy pozostawieniu maksymalnego ciągu na silniku środkowym. – Kiedy wyrówna się samolot i koła „kładą się” na pasie, w tym momencie włącza się rewers, do wyhamowania samolotu. Sugestia, że taka procedura została wykonana w powietrzu, jest nieprawdopodobna, ale jeśli taka sytuacja się zdarzyła, to ona powinna być widoczna w zapisanych parametrach lotu – ocenił pilot. Jak dodał, taki manewr w powietrzu bezpiecznie mógłby wykonać tylko bardzo doświadczony pilot „na wyrównaniu”, by szybko wyhamować samolot. Tu potrzebne są jednak bardzo wysokie umiejętności, bo na małej wysokości włączenie wstecznego ciągu powoduje szybki „spadek” maszyny. Włączenie wstecznego ciągu może nastąpić też bez wiedzy pilotów. Nie wyklucza tego lotnicza praktyka. Jak podkreślił kpt.Więckowski, także polscy lotnicy pracujący dla narodowego przewoźnika odnotowali przypadek, kiedy rewers sam włączył się w powietrzu. Wówczas załodze udało się szybko wyłączyć feralny silnik. – W sytuacji kiedy nie mamy żadnych informacji, wszystko tak naprawdę jest możliwe. Gdyby rzeczywiście tak się stało 10 kwietnia br., że na lewym silniku Tu-154M włączył się rewers, to samolot mógłby wykonać pół beczki, ale jak wspomniałem, bez szerszej wiedzy na temat parametrów lotu to wciąż tylko kolejne przypuszczenie – dodał.
Na możliwość niezamierzonego przeciągnięcia samolotu wskazywał już wcześniej dr Ryszard Drozdowicz, specjalista ds. aerodynamiki lotnictwa. Jak sugerował, mogło to nastąpić na skutek awarii w układzie sterowania: samolot został wprowadzony w pierwszą fazę korkociągu i wykonał pół beczki.

Pytania posła bez odpowiedzi

W sprawie katastrofy smoleńskiej odpowiedzi szuka też poseł Jerzy Polaczek, prezes Polski Plus, który w tej sprawie wystosował już dziewięć interpelacji. Na pierwsze zapytania wkrótce powinny napływać odpowiedzi. Czy tak się stanie? Wytyczną może być tu reakcja na pierwsze wystąpienie posła o wyjaśnienie wątpliwości dotyczących działań organów państwa co do prawidłowości procesu dochodzenia do ustaleń przyczyn katastrofy pod Smoleńskiem. Wyjaśnień, mimo upływu terminu, nie ma. – Otrzymałem tylko pismo informujące, że MSWiA prosi marszałka Sejmu o przedłużenie terminu odpowiedzi. To też jest w pewien sposób symboliczne – ocenił poseł. O jego inicjatywie informowaliśmy już w „Naszym Dzienniku”. W najnowszych trzech interpelacjach Polaczek poruszył kwestie działań, jakie podejmuje polska Komisja Badania Wypadków Lotniczych Lotnictwa Państwowego, której przewodzi Jerzy Miller, szef MSWiA. Poseł chce wiedzieć, czy komisja ta bada bezpośrednie przyczyny katastrofy w Smoleńsku, czy też swoje wnioski będzie opierać wyłącznie na raporcie komisji rosyjskiej oraz czy działania komisji będą ograniczać się jedynie do kwestii takich jak: szkolenie pilotów czy przygotowanie do lotu? Poseł chce także upublicznienia pełnego składu członków Międzypaństwowego Komitetu Lotniczego oraz kwalifikacji ekspertów i zakresu zagadnień im powierzonych w ramach pracy w komisji. „W pracach Międzypaństwowego Komitetu Lotniczego oprócz przedstawicieli Federacji Rosyjskiej uczestniczą takie państwa, jak: Azerbejdżan, Armenia, Białoruś, Gruzja, Kazachstan, Kirgistan, Mołdowa, Tadżykistan, Turkmenistan, Uzbekistan, Ukraina. Proszę w związku z tym o odpowiedź na pytanie, czy w składzie komisji powołanej w celu zbadania katastrofy z 10 kwietnia biorą udział przedstawiciele i eksperci z wyżej wymienionych państw? Jeśli tak, to proszę przy nazwisku każdego z nich zaznaczyć, które państwo reprezentują w Międzypaństwowym Komitecie Lotniczym z siedzibą w Moskwie” – napisał Jerzy Polaczek.

Marcin Austyn