Eksperci od nawigacji i aerodynamiki: Protokół MAK został przygotowany pod z góry założoną tezę

Protokół moskiewskiego MAK sugeruje irracjonalne zachowanie pilotów prezydenckiego tupolewa.

Protokół Międzypaństwowego Komitetu Lotniczego został przygotowany pod tezę z góry założoną – twierdzą eksperci od nawigacji i aerodynamiki, którzy analizowali dokument. Jeśli wykres lotu „odejmiemy” od wysokości terenu, nad którym się znajdował samolot, otrzymamy linię prostą, malejącą. Taki zabieg sugeruje, że piloci posługiwali się radiowysokościomierzem, a nie wysokościomierzem barycznym. W efekcie wydaje się, że pilot co sekundę poprawiał parametry lotu tak, by lecieć „po ścieżce”, ale mierzonej względem terenu.

Fachowcy z Instytutu Ekspertyz Sądowych w Krakowie rozpoczęli prace nad odczytaniem rozmów z tzw. czarnej skrzynki prezydenckiego Tu-154M. Przed nimi dużo pracy, bo Rosjanie nie rozszyfrowali wszystkich utrwalonych na rejestratorze rozmów. Zdaniem ekspertów, stenogram MAK pomija kluczowe w wyjaśnieniu sprawy zapisy z ostatnich sekund lotu. Skąd to przypuszczenie? Według pilotów, odtworzone zachowanie załogi jest irracjonalne, a w stenogramach brakuje jakiejkolwiek informacji o odruchowych i naturalnych reakcjach pilotów na ostrzeżenia systemu TAWS.
Biegli z Instytutu Ekspertyz Sądowych w Krakowie rozpoczęli już prace związane z odczytaniem zapisów rejestratora rozmów z pokładu prezydenckiego Tu-154M. Jak poinformowała „Nasz Dziennik” prof. Maria Kała, dyrektor placówki, Instytut – by zapewnić spokojną pracę biegłym – nie będzie informował opinii publicznej o przebiegu prac. Wyniki ekspertyz będą dostarczone prokuraturze i ta zadecyduje, w jaki sposób wykonane przez polskich biegłych stenogramy zostaną zaprezentowane. Prace mogą potrwać nawet dwa, trzy miesiące, bo – jak zapewniła prof. Kała – chodzi o to, by zostały wykonane dokładnie.

Biegli mają sporo pracy, bo przekazane przez Rosjan stenogramy mają sporo braków, jest wiele fragmentów oznaczonych jako „niezrozumiałe”. Ponadto, w ocenie ekspertów, stenogramy – włączając nawet owe „białe plamy” – najprawdopodobniej nie zawierają danych na temat wszystkich zarejestrowanych na pokładzie samolotu rozmów. – W zapisach brakuje jakichkolwiek śladów reakcji pilotów na sygnał „pull up”. Nie jest możliwe, by wyszkoleni piloci nie zrobili czegoś, co wykonuje się automatycznie – ocenił dr Ryszard Drozdowicz, specjalista ds. aerodynamiki lotnictwa. Jak zauważył, w końcowej fazie lotu, według stenogramów oprócz komendy „odchodzimy” i odliczania wysokości panuje cisza. Dlaczego? Nie wiemy, czy Rosjanie nie zapisali pewnych kwestii, czy też w kabinie panował szum i rozmowy były nieczytelne. To jednak byłoby dziwne, ponieważ chwilę wcześniej głosy były dobrze słyszalne. W ocenie dr. Drozdowicza, wypełnienie treścią ostatnich chwil lotu może mieć znaczenie w wyjaśnieniu przyczyn tragedii. Jednak pełny obraz sytuacji stworzy dopiero zestawienie rozmów z parametrami lotu znajdującymi się w czarnych skrzynkach. Bazując na dotychczasowej wiedzy, można założyć, że samolot został „przeciągnięty” (na skutek zbyt dużego kąta natarcia skrzydła następuje gwałtowny spadek siły nośnej i przyrost oporu aerodynamicznego, w efekcie samolot chwilowo traci sterowność) – nie z winy pilotów, a prawdopodobnie z powodu awarii w układzie sterowania i zaczął „przepadać” (gwałtownie tracił wysokość).
W ocenie Ryszarda Drozdowicza, samolot został wprowadzony w pierwszą fazę korkociągu (to efekt przeciągnięcia płatowca z jednoczesnym zakłóceniem jego równowagi poprzecznej) i wykonał pół beczki. Świadczy to o tym, że samolot musiał mieć jeszcze wysokość ok. 50-60 m (rozpiętość skrzydeł Tu-154M to ok. 40 m), ale był już jednak niesterowny. Zdaniem Drozdowicza, wypełnienie stenogramów może wyjaśnić, czy rzeczywiście piloci w żaden sposób nie reagowali na sygnały ostrzegawcze i jakie czynności wykonywali. Z pewnością świadomie – na tak niskiej wysokości i z pasażerami na pokładzie – nie próbowaliby wykonać korkociągu.

Dziwny tor lotu
Na podstawie protokołu MAK oraz danych o prędkościach podchodzenia do lądowania samolotu opisanych w instrukcjach podejścia Marek Strassenburg Kleciak, ekspert od nawigacji lotniczej, dokonał obliczeń, które pozwoliły zobrazować tor lotu Tu-154M. Z uzyskanego wykresu wynika, że w pierwszej fazie lotu pilot leciał za wysoko w stosunku do właściwej ścieżki schodzenia. Potem jak gdyby zorientował się w sytuacji i zniżył samolot, ale za dużo, i w ostatniej fazie lotu znalazł się za nisko. – Tor lotu pionowego samolotu przypomina literę „S”, co jest o tyle dziwne, że samolot leciał na autopilocie, który powinien utrzymywać stały kąt schodzenia – ocenił Kleciak. W jego ocenie, protokół MAK został przygotowany dla „zmylenia publiczności” pod z góry założoną tezę. – Jeśli bowiem ten wykres lotu samolotu „odejmiemy” od wysokości terenu, nad którym samolot się znajdował, to otrzymamy linię prostą, malejącą – zauważył. Taki zabieg sugeruje odbiorcy, że piloci posługiwali się radiowysokościomierzem, a nie wysokościomierzem barycznym. W efekcie wydaje się, że pilot co sekundę poprawiał parametry lotu, tak by lecieć „po ścieżce”, ale mierzonej względem terenu. – Instrukcja mówi, że lądujemy według poziomu lotniska, który znany jest z wysokościomierza barycznego i nie ma logicznego wytłumaczenia, dla którego pilot miałby posługiwać się radiowysokościomierzem – ocenił. Taka teza jest jednak dość „chwytliwa”. – Bo pilot był młody, niedoświadczony, popełnił błąd i samolot się rozbił. Jest to jednak niedorzeczne tłumaczenie, a jego przyjęcie oznaczałoby, że (trudno nawet tak to nazwać) pilot popełnił szkolny błąd – dodał. Także rzekoma obecność gen. Andrzeja Błasika w kabinie sugeruje, że jeśli w ogóle pomyłka miała miejsce, to zwierzchnik Sił Powietrznych z pewnością by ją zauważył. – W mojej ocenie, protokół MAK w obecnej postaci nie odpowiada rzeczywistości, ponieważ sugeruje zupełnie irracjonalne zachowanie pilota, a więc i próba odtworzenia toru lotu jest obarczona tym błędem – zaznaczył ekspert. W tym kontekście zastanawia też fakt, że protokół MAK, a dokładnie wysokości samolotu wynikające z odtworzonych komunikatów załogi znacznie odbiegają od prawidłowej ścieżki schodzenia, co spotyka się z brakiem reakcji kontroli lotów. Co więcej, kontroler mimo odchyłek kilkakrotnie potwierdzał załodze, że są na kursie i ścieżce. W ocenie ekspertów, te dane muszą zostać skorelowane z danymi na temat parametrów lotu, bo analiza stenogramów prowadzi do kolejnych pytań i sprzeczności.

Marcin Austyn

Za: Nasz Dziennik, Środa, 9 czerwca 2010, Nr 132 (3758) | http://www.naszdziennik.pl/index.php?dat=20100609&typ=po&id=po01.txt | Trajektoria pod linijkę

Skip to content