Remont Tu-154M w samarskich zakładach należących do sponsora kampanii wyborczej Władimira Putina ubezpieczono na 53,1 mln złotych. Maszyna była na gwarancji. W przypadku dowiedzenia jej niesprawności, która mogła doprowadzić do katastrofy na lotnisku Smoleńsk Siewiernyj, zakłady Olega Deripaski musiałyby zwrócić koszty polisy. W grę wchodzą również ogromne odszkodowania, utrata renomy firmy, a w efekcie odpływ klientów i bankructwo.
Jak ustalił „Nasz Dziennik”, umowa na zlecone prace konsorcjum firm WAM Telecom International SA i Polit-Elektronik zawiera klauzulę, że wykonawca odpowiada za wady prawne i fizyczne ujawnione w wyremontowanych samolotach i pokrywa z tego tytułu wszelkie zobowiązania. Remontowane samoloty zostały objęte dwuletnią gwarancją lub 2000 godzin lotu. Rozbity tupolew po remoncie w zakładach w Samarze wylatał około 140 godzin.
Umowa zawarta z wykonawcą wymagała, by ten ubezpieczył remont powierzonych maszyn na czas prowadzonych prac na kwotę „adekwatną do wartości powierzonego wykonawcy samolotu”, tj. łącznie ok. 53,1 mln złotych.
Polisa dotyczyła np. uszkodzenia lub zniszczenia samolotu w trakcie prac remontowych, gwarancja zaś – bezawaryjnej pracy samolotu po opuszczeniu zakładu remontowego. Innymi słowy, wykonawca remontu zapewnia, że oddaje użytkownikowi w pełni sprawną maszynę. I to może rodzić dla zakładu w Samarze określone konsekwencje.
W przypadku stwierdzenia przez Międzypaństwowy Komitet Lotniczy (MAK) faktu, że przyczyną katastrofy była usterka techniczna maszyny, wykonawca prac miałby niemałe kłopoty. I nie chodzi tu tylko o finansową odpowiedzialność za straconą maszynę, ale też możliwe roszczenia rodzin osób, które zginęły w katastrofie. Do tego trzeba dodać nie mniej ważne dla wykonawcy rozpowszechnienie złej opinii o zakładzie. To może mieć znaczenie prestiżowe, bo jak podają media, prezesem firmy remontowej jest zięć obecnego premiera Rosji. W tym kontekście nie dziwi też fakt, że na czele rosyjskiej komisji badającej przyczyny wypadku prezydenckiego Tu-154M stoi sam premier Władimir Putin. Powstaje też fundamentalne pytanie o to, czy zakłady w Samarze mogły przeprowadzić remont w sposób nieprawidłowy. Wykonawca miał m.in. przez 6 lat borykać się z remontem czeskiego tupolewa, a jak sugerują media, zakład ten był w przeszłości podmiotem awantury związanej z wykonywaniem remontów z wykorzystaniem używanych części zamiennych. Zastanawia jednak szybkie wykluczenie przez MAK awarii polskiego samolotu, a takie zapewnienia padały już w chwili, kiedy czarne skrzynki nie zostały jeszcze odnalezione. Rosjanie od początku chcieli więc wykluczyć przyczyny techniczne, które mogły doprowadzić do katastrofy.
Kolejną niewygodną dla Rosjan przesłanką do przyjęcia hipotezy awarii jest fakt, że zakłady remontowe w Samarze są akredytowane przez Miedzypaństwowy Komitet Lotniczy (MAK) – ten sam organ, który wyjaśnia przyczyny kwietniowej katastrofy. Tak naprawdę więc Komitet prowadzi śledztwo we własnej sprawie. Znamienne jest, że MAK szybko stwierdził również na podstawie stenogramu rozmów z kabiny pilotów, że samolot funkcjonował poprawnie do chwili zderzenia z ziemią. Jednak ujawniony dokument (w dużej części zawierający białe plamy) w żaden sposób nie potwierdził ani nie zaprzeczył żadnej z hipotetycznych wersji zdarzeń. Kluczowych dla rozwiania wątpliwości danych z rejestratorów parametrów lotu i pracy urządzeń pokładowych wciąż nie znamy.
Także doświadczenia polskiego lotnictwa nakazują zachować nam ostrożność przy przyjmowaniu wprost ferowanych przez Rosjan opinii na temat przyczyn katastrof lotniczych. Warto bowiem pamiętać, że kiedy w latach 80. doszło do dwóch katastrof samolotów Ił-62 należących do LOT, postawa naszych wschodnich sąsiadów nie była wzorcowa. Jak ustalono, w obu przypadkach przyczyną katastrofy była utrata sterowania spowodowana uszkodzeniem jednego z silników. Mimo jasnych dowodów rosyjscy eksperci nie chcieli potwierdzić takiej wersji zdarzeń, sugerując, że uszkodzenie silnika było efektem katastrofy, nie zaś jej przyczyną. Przedstawiciele producenta niechętnie też współpracowali z polską komisją, przekazali jej tylko ogólnie znane dokumenty. W efekcie komisja musiała dokonywać na własną rękę skomplikowanych obliczeń tzw. mechaniki lotu maszyny i jej zachowania w różnych warunkach.
Komisja nie myśli o remoncie
Jakości wykonanego remontu rozbitego Tu-154M MAK najwyraźniej nie chce ustalać (za to np. dokładnie zbadał system szkolenia naszych pilotów). Tylko z oficjalnych zapewnień strony rosyjskiej wiadomo, że po oddaniu maszyny strona polska nie zgłaszała uwag. Wiemy też, że samolot już w Polsce przed wpuszczeniem na pokład VIP-ów został dokładnie sprawdzony przez techników specpułku. Możemy się tylko domyślać, ile z wymienionych elementów udało się zweryfikować nie tylko pod kątem sprawności, ale też stwierdzenia ich faktycznego „przebiegu”. Jak poinformowało MON, nadzór nad pracami remontowymi sprawuje (bo wciąż remontowany jest drugi Tu-154M) konsorcjum firm WAM Telecom International SA i Polit-Elektronik. – Zamawiający i wykonawca uzgodnili ponadto w umowie, że przedstawiciel użytkownika, tj. 36splt (technik/inżynier), będą nadzorowali proces remontu bezpośrednio w zakładzie remontowym – poinformowano w MON. Resort nie zdradził jednak, na czym ów nadzór polega i czy polski przedstawiciel jest obecny podczas wszystkich prac wykonywanych w Samarze.
Sam remont obu maszyn kosztował ok. 70 mln złotych. Ile wart będzie wyremontowany drugi Tu-154M, który prawdopodobnie nie zagrzeje już miejsca w polskich Siłach Powietrznych? Nie wiadomo. Pytane o to Ministerstwo Obrony Narodowej podkreśliło, że „Departament Zaopatrywania Sił Zbrojnych nie dysponuje informacjami o wartości samolotu po wykonanym remoncie”.
Marcin Austyn