Nawet z wysokości 5 m sprawny, nawet znacznie cięższy samolot mógłby przejść do fazy wznoszenia i odejścia na drugi krąg lub na lotnisko zapasowe.
Ze Stanisławem Błasiakiem, wieloletnim pilotem PLL LOT, doświadczonym w lotach na Tu-154, rozmawia Mariusz Bober
Stenogramy rozmów z kabiny pilotów pozwalają zarysować przyczynę katastrofy prezydenckiego samolotu pod Katyniem?
– Sama analiza zapisów rozmów w kabinie pilotów nie daje ostatecznej odpowiedzi na pytanie o przyczynę katastrofy. Potrzebna jest dokładna analiza wszystkich parametrów lotu rozpisana na dziesiątkach wykresów w funkcji czasu, dzięki czemu można przeanalizować dokładnie przebieg zdarzeń. Zasadnicze pytanie brzmi: czy samolot był sprawny w ostatnich dziesięciu sekundach lotu?
Rosyjski Międzypaństwowy Komitet Lotniczy od początku o tym zapewnia i podkreślił to nawet we wstępnym raporcie…
– Rzeczywiście tak twierdzi, ale na jakiej podstawie? Do dziś nie przedstawiono analizy czarnych skrzynek.
Tylko analiza pozostałych czarnych skrzynek może dać odpowiedź na pytanie o przyczynę katastrofy, czy można dojść do prawdy, analizując też inne dane?
– W ustaleniu przyczyn katastrofy bardzo ważne jest też to, w jakim dokładnie miejscu znajdowano szczątki rozbitego samolotu, jakie było ich położenie. Tymczasem jeśli nawet 3 tygodnie po katastrofie osoby postronne na miejscu wypadku znajdowały różne ważne elementy samolotu, to znaczy, że niechlujnie zbadano teren i zbierano szczątki oraz że nie zabezpieczono należycie wszystkich elementów mogących mieć kluczowe znaczenie dla wyjaśnienia katastrofy. Tym bardziej w tej sytuacji dziwi, na jakiej podstawie przedstawiciele rosyjskiego komitetu wkrótce po katastrofie twierdzili, że do samego końca samolot był sprawny? Takie wnioski można wyciągnąć dopiero po dokładnym sprawdzeniu wszystkich parametrów lotu i analizie położenia różnych części samolotu w terenie.
Można stawiać tak ciężkie oskarżenia pod adresem pilotów, jak czyni to Edmund Klich, twierdząc, że piloci zignorowali wszystkie ostrzeżenia?
– Absolutnie nie! Dopóki nie ma pewności, czy samolot był sprawny, czy nie – nie wolno formułować takich oskarżeń. Edmund Klich wielokrotnie zaś wypowiadał się nieprecyzyjnie.
Analizując stenogramy, można odnieść wrażenie, że piloci ignorowali ostrzeżenia TAWS „terrain ahead” i „pull up”…
– Słysząc komendę „pull up”, piloci powinni natychmiast zwiększyć ciąg silników do maksymalnego i przejść ostro na wznoszenie w celu uniknięcia zderzenia z przeszkodą. W takiej sytuacji nie ma się już co zastanawiać nad tym, dlaczego i czy słusznie ten sygnał się pojawia.
Pomimo wcześniejszej komendy drugiego pilota: „Odchodzimy”, samolot nadal się zniżał, a nawigator odczytywał wysokość zniżania samolotu – 60, 50 aż do 20 metrów…
– To wcale nie świadczy, że załoga świadomie obniżała wysokość. Nawigator odczytujący jej wartość musiał to robić, bo taka jest procedura. Samolot zniżał się od wysokości 400 m do wysokości 300 m ok. 4,4 m na sekundę, następnie do 200 m – 7,5 m/s i 9,7 m/s od 200 do 100 metrów. To rodzi pytanie – dlaczego poniżej wysokości 100 m gwałtownie zwiększył opadanie do ok. 12,3 metrów na sekundę? Normalnie pilot nie sprowadza w taki sposób samolotu do lądowania. Stąd fundamentalne teraz pytanie: Dlaczego tak szybko zaczęli wtedy opadać i co naprawdę wydarzyło się w tych ostatnich kilku sekundach lotu?
Czy dane zawarte w stenogramach świadczą o tym, że mogło dojść do awarii samolotu?
– Jeżeli padła komenda „odchodzimy”, to pilot powinien dać pełny ciąg silnikom i samolot powinien zacząć się wznosić. Zamiast tego nastąpiło zwiększone opadanie. To rodzi pytanie, czy w momencie zwiększenia ciągu nie nastąpiła awaria silnika, która mogła doprowadzić do uszkodzenia układu sterowania. Taki mechanizm wystąpił w dwóch katastrofach samolotów Ił-62 PLL LOT, które miały podobne silniki.
W stenogramach nie ma żadnego sygnału, że załoga zauważyła, aby coś niewłaściwego działo się z samolotem. W takim przypadku byłoby to sygnalizowane przez urządzenia pokładowe?
– Trzeba pamiętać, że samolot był już bardzo nisko. Ze stenogramu wynika, że od momentu wydania komendy „odchodzimy” do zderzenia z pierwszym drzewem minęło zaledwie ok. 8 sekund. Załoga mogła więc w tym krótkim czasie próbować przeciwdziałać niesprawności samolotu, aby doprowadzić do szczęśliwego lądowania, i po prostu nie zdążyła zareagować słownie.
Gdyby samolot był sprawny, z wysokości 80 metrów piloci mogli jeszcze poderwać maszynę do góry?
– Bez żadnego problemu. Nawet z wysokości 5 m sprawny, nawet znacznie cięższy samolot mógłby przejść do fazy wznoszenia i odejścia na drugi krąg lub na lotnisko zapasowe.
A może załoga miała błędne dane o wysokości? Ze stenogramu wynika, że TAWS nadał komendę „pull up” w czasie, gdy w kabinie odczytywano wysokość 100 metrów…
– Wydaje się, że nawigator czytał wysokość z wysokościomierza barometrycznego. To zaś rodzi pytanie o jego właściwe wskazania oraz czy załodze podano właściwą wartość ciśnienia na lotnisku.
Słowa drugiego pilota: „Najgorsze tam jest, że jest dziura, tam są chmury, i wyszła mgła”, świadczą o tym, że załoga miała świadomość, iż przed lotniskiem jest jar?
– Kapitan Protasiuk wcześniej już lądował na tym lotnisku. Przytoczone określenie może wskazywać, że wiedzieli o parowie i mogli w nim doszukiwać się źródła mgły. Jednak wąwóz nie miał znaczenia dla odczytu wysokościomierza barometrycznego, bo on mierzy wysokość na podstawie wartości ciśnienia. Natomiast radiowysokościomierz pokazuje dokładnie wysokość lotu nad terenem, nad którym znajduje się samolot.
Główny konstruktor Tu-154 Aleksandr Szengardt oświadczył, że „do dzisiaj nie było nawet jednej katastrofy Tu-134 lub Tu-154 z winy techniki”.
– To oczywista przesada. Konstruktor nigdy nie chce mówić źle o tym, co robi. Tu-154 miewały awarie. Z tego, co wiem, na około 1000 wyprodukowanych maszyn tego typu doszło do około 60 katastrof, z czego część nie wystąpiła ani przy starcie, ani przy lądowaniu. Nie można zatem mówić, że zawodzili wyłącznie piloci, a nie technika. Natomiast w maszynach wykorzystywanych w Polsce nie notowaliśmy wielu awarii. Latałem na nich przez 5 lat w barwach PLL LOT i nie miałem żadnych poważnych problemów.
Dziękuję za rozmowę.
Schodzili za szybko. Dlaczego?
Przekazane przez Rosjan stenogramy sugerują, jakoby piloci ze spokojem pikowali
Stenogramy rozmów z pokładu Tu-154M nie poszerzyły naszej wiedzy na temat przyczyn katastrofy prezydenckiego samolotu. Wprawdzie wynika z nich, że działania załogi do tzw. wysokości decyzji można uznać za poprawne, ale wyjaśnienie tego, co stało się później – bez pełnej wiedzy na temat parametrów lotu i stanu pracy urządzeń pokładowych – jest niemożliwe. Z zapisu samych rozmów wyłania się nieprawdopodobny obraz: załoga ze spokojem leciała wprost w ziemię! Tymczasem – jak oceniają piloci – każde podejście do lądowania budzi pewne emocje – a tu nie było żadnych uwag, słów, tylko odliczanie malejącej wysokości…
– Wynikająca ze stenogramów reakcja załogi na wydarzenia jest co najmniej dziwna. Bo od wysokości decyzji, czyli ok. 100 m, powinno mieć miejsce jakieś napięcie w kabinie, dyskusje, a tu za wyjątkiem słowa „odchodzimy” nie słyszymy nic, a samolot w dalszym ciągu się zniża – zauważył Ignacy Goliński, były członek Państwowej Komisji Badania Wypadków Lotniczych. Jak przyznał, na podstawie ujawnionego dokumentu można odnieść wrażenie, że piloci ze stoickim spokojem lecieli wprost w ziemię. – Samolot leciał bardzo spokojnie. Nawigator dyktował wysokość do 20 m nad ziemią. Skąd ten spokój? – pytał. Według Golińskiego, zastanawiający jest też fakt, że rosyjscy eksperci przekazali mocno niekompletny materiał, w którym jedną trzecią wypowiedzi uznano za niezrozumiałe. – Dla mnie to jest dziwne. Przesłuchiwałem kilka podobnych taśm i mam inne doświadczenia. Pamiętam np. wypadek Iła-62 z 1987 roku. Tam do samego końca było słychać wyraźne odczyty, mimo że na pokładzie panowała panika, że się palili, że pasażerowie się miotali. A tutaj? Nie było żadnych emocji, żadnych ruchów. Nic – dodał. Jego zdaniem, opublikowanie stenogramów niewiele wniosło do procesu wyjaśniania przyczyn katastrofy i wciąż jest wiele niejasności. Nie wiemy np., jak pracowały silniki, jakie były parametry lotu. – Przecież to wszystko jest zarejestrowane. W czarnej skrzynce znajduje się tyle danych na temat lotu, że na pewno na ich podstawie można wiele kwestii wyjaśnić. Dziwię się, że to tak długo trwa – stwierdził.
Schodzili zbyt szybko
Ze stenogramów można odczytać, że w końcowej fazie lotu prędkość pionowego schodzenia Tu-154M wynosiła kilkanaście metrów na sekundę (wartość ta powinna wahać się w granicach 3-4 m/s). W ocenie ekspertów, jest to wartość wysoka, choć spotykana w lotnictwie. – Nie powinno być tam tych ok. 12 m/s, ale piloci, wiedząc o tym, że mieli ponad 400 m nad dalszą radiolatarnią, nad którą mieli przejść na wysokości 300 m, mogli przyspieszyć schodzenie, chcąc wrócić na „ścieżkę”. Taka prędkość schodzenia w tej fazie lotu nie jest niedopuszczalna – ocenił doświadczony pilot (nazwisko do wiadomości redakcji). Niejasny jest jednak fakt nierównego schodzenia samolotu. Maszyna według danych rosyjskiego Międzypaństwowego Komitetu Lotniczego miała schodzić na automatycznym pilocie (ze stenogramów nie wynika, kiedy został on wyłączony). Tymczasem rysująca się w ujawnionych dokumentach prędkość schodzenia znacznie się waha – od 6 do nawet 15 m/s (wartości te są przybliżone i wynikają z czasu podawania przez załogę kolejnych komunikatów na temat wysokości samolotu). W ocenie ekspertów, na ręcznym sterowaniu takie odchyłki są normalne, bo pilot stara się patrzeć przed siebie i mimowolnie może wykonywać pewne ruchy wolantem, a tym samym zwiększać lub zmniejszać prędkość schodzenia. Autopilot takich ruchów nie wykonuje.
Dlaczego samolot schodził więc tak nierówno?
Stenogramy pokazują też, że samolot na wysokości ok. 100 m na około 6 s przestał się zniżać. Drugi pilot informował wówczas: „w normie”. Zdaniem Golińskiego, poziomy lot może świadczyć o tym, że załoga (znajdując się na wysokości decyzji) starała się zobaczyć ziemię. Zaraz potem samolot jednak zniżył się jeszcze o 20 metrów i wówczas padła komenda „odchodzimy”. Działo się to jeszcze przed bliższą radiolatarnią, nad którą Tu-154M – w przypadku decyzji o lądowaniu – powinien przejść na wysokości 70 metrów. Stało się inaczej. Samolot zniżał się dalej i przeleciał kilkanaście metrów nad radiolatarnią, po czym uderzył w ziemię.
Dlaczego nie odlecieli?
Z wcześniejszych rozmów załogi wiadomo było, że samolot w złych warunkach pogodowych nie wyląduje w Smoleńsku. Piloci byli gotowi na odejście na lotnisko zapasowe. Samolot został nawet przygotowany, by zrealizować odejście na autopilocie. – Jest przycisk na wolancie „go around”. Pilot naciska ten guzik i samolot wykonuje automatycznie całą procedurę odejścia. Trzeba tylko dopilnować momentu schowania klap, podwozia – podkreślił pilot. W jego ocenie, załoga Tu-154M jeszcze na wysokości 100 m zachowywała się dobrze. Wiemy, że jeszcze się zniżyli i postanowili odejść. Od tego momentu dzieją się już rzeczy nienormalne. Samolot mniej więcej na wysokości 70-80 m powinien dojść do bliższej radiolatarni (jeśli zdecydowano się na lądowanie) i dopiero po jej minięciu można było schodzić niżej. Nie wiemy, dlaczego piloci, nie osiągając bliższej radiolatarni, znaleźli się tuż nad ziemią.
Co stało się w samolocie na wysokości 80 metrów? Tego stenogramy nie wyjaśniają. Można by tu jednak przyjąć dwie wersje zdarzeń: komenda nie jest realizowana albo samolot nie wykonuje poleceń pilota. Jednak w obu tych przypadkach dziwi brak jakiejkolwiek reakcji członków załogi czy to na działania pilotującego, czy też zachowanie samolotu. Tymczasem na pokładzie – według stenogramów – niemal do chwili upadku samolotu na ziemię panuje spokój. Nie widać niepokoju, że coś się zepsuło, nie ma żadnych słów, uwag. – Nie ma spodziewanej po haśle „odchodzimy” reakcji samolotu, nie wiemy, co się dzieje. Ta końcówka lotu jest odchyłką od wszystkiego. Tłumaczę to brakiem sterowania. No, chyba że z przodu siedziało dwóch samobójców, w co wierzyć mi się nie chce – dodał ekspert. Jak zaznaczył, przykre jest to, że w obecnej fazie dochodzenia, kiedy jeszcze nic nie wiadomo na temat przyczyn katastrofy, obwiniani są piloci. – Przecież tak naprawdę nadal nic nie wiemy, a na pewno za mało, by tak mówić. Stenogramy nic tu nie zmieniły, a nawet wprowadziły pewne zamieszanie, bo te rozmowy trzeba jeszcze zgrać z parametrami lotu, pracą silników i zapisami czarnych skrzynek na temat pracy i stanu innych elementów samolotu – dodał pilot.
Marcin Austyn