Czy remont Tu-154M w rosyjskiej Samarze nadzorowali polscy inżynierowie? Czy jego przeprowadzenie nie budziło zastrzeżeń? O tym nie poinformował moskiewski Międzypaństwowy Komitet Lotniczy. Wiemy natomiast, że dokładnie badany jest system szkoleń polskich pilotów i ich odporność na stres.

Przetarg na remont dwóch rządowych Tu-154M wygrało konsorcjum firm MAW Telecom i Polit-Elektronik, które zleciły wykonanie prac zakładowi z Samary. W przetargu oferty wstępne złożyły też Bumar oraz Metalexport-S, ale komisja uznała, że ich oferty nie spełniają stawianych wymogów. Wcześniej rządowe tutki remontowane były we Wnukowie przez rosyjski WARS400, specjalizujący się w tego typu pracach oraz posiadający zaplecze ekspertów doświadczonych w obsłudze zachodniej awioniki, która znajdowała się na pokładzie polskich samolotów. Takiego doświadczenia nie ma zakład z Samary, który dotąd zasłynął z rekordowo długiego – bo trwającego aż 6 lat – remontu czeskiego tupolewa. Umowa została jednak podpisana i opiewała na kwotę blisko 70 mln złotych. Rządowe samoloty miały zostać zmodyfikowane, ich silniki wyremontowane, a resurs maszyn przedłużony na kolejne 5 lat. Pierwsza maszyna (nr 101) trafiła do zakładów w Samarze w maju ub.r., powróciła dzień przed Wigilią. W styczniu br. na remont odleciał samolot z numerem 102. Tu-154M o numerze 101 po powrocie z Rosji przeszedł dokładne badania techniczne w 36. specpułku i został dopuszczony do lotów z VIP-ami. Jak wskazywał w rozmowie z „Naszym Dziennikiem” Sławomir Kasjaniuk, redaktor portalu Lotniczapolska.pl, samolot, który wrócił w ubiegłym roku, przeszedł generalny remont, łącznie z remontem silników, przedłużeniem resursu technicznego i modyfikacją. Był to jego trzeci remont generalny. – Samolot mógł więc ponownie wykonywać loty. Zanim jednak zabrano na jego pokład VIP-ów, użytkownik samolotu, którym jest 36. Specjalny Pułk Lotnictwa Transportowego, zgodnie ze swymi procedurami – a są one dość restrykcyjne – po dokładnym sprawdzeniu dopuścił samolot do użytku, w tym także do lotów z najwyższymi przedstawicielami naszej władzy. Prezydent, premier i marszałkowie Sejmu i Senatu RP to osoby, które nie mogą latać każdym samolotem. W specpułku służą do ich transportu Tu-154 oraz Jaki-40 i – oprócz śmigłowców W-3 oraz Bell – to są właśnie maszyny, którymi można przewozić osoby pełniące w państwie najważniejsze funkcje – powiedział.

Hipotezy awarii powracają
Faktem jest, że Tu-154M po remoncie przeszedł pomyślnie polskie badania techniczne. To jednak nie uchroniło go przed awarią, która przydarzyła się już w styczniu br., kiedy rządowy samolot transportował polskich ratowników powracających z misji na Haiti. Awaria nie była poważna (szwankował system sterowania), a dzięki sprawności załogi samolot powrócił do kraju z nie do końca sprawnym autopilotem (działały dwa z trzech jego kanałów). Warto zaznaczyć, że według wykazu dla zakładu w Samarze dotyczącego maszyny o numerze 101 oprócz bloku autopilota wyremontowane miały być m.in. wysokościomierz, prędkościomierz, blok sterowania czy wariometr. Epizod autopilota powraca w kontekście kwietniowej katastrofy samolotu. Według informacji przekazanych przez MAK piloci polegali na tym urządzeniu aż do chwili na 5,4 s przed uderzeniem w pierwszą przeszkodę – to wówczas mieli przejść na sterowanie ręczne – dużo za późno, bo jak zauważają piloci, autopilot w tym przypadku powinien być wyłączony na tzw. wysokości decyzji. Czy zatem 10 kwietnia br. urządzenie mogło szwankować? Czy jego awaria mogła sprowadzić samolot zbyt blisko ziemi? Według specjalistów od nawigacji satelitarnej, powodem nie musiała być awaria, a jako prawdopodobną wskazują tezę, że załoga mogła zostać „oszukana” dzięki technice tzw. meaconingu – opisywanej już w „Naszym Dzienniku”. Taki scenariusz przedstawiali Marek Strassenburg-Kleciak, specjalista ds. systemów trójwymiarowej nawigacji, i Hans Dodel, ekspert od systemów nawigacji i wojny elektronicznej, autor książki „Satellitennavigation”. Wczoraj eksperci na portalu Niezależna.pl przyznali, że informacja o tym, iż Tu-154 podchodził do lądowania prawie do końca na autopilocie, w pełni potwierdza ich tezę. Jak podkreślili, okoliczności wypadku wskazują, że sygnał GPS w rządowym samolocie był zakłócony. Jak uznali, w podobny sposób można zmylić wskazania wysokościomierza radiowego. „Gdyby dodać do tego przekazanie nieprawdziwej wartości ciśnienia barometrycznego (Rosjanie nie poinformowali dotąd, jakie ciśnienie podali dowódcy tupolewa), załoga samolotu była – nawet przy dużo lepszej widoczności niż ta, która panowała w Smoleńsku – bez szans. Charakterystyczne ukształtowanie terenu przed lotniskiem Smoleńsk Siewiernyj – rozległa niecka – stanowiło dodatkową gwarancję powodzenia ataku” – podaje portal.

Istotna jest tu rola rosyjskiej kontroli lotów – komisja nie podała szczegółów dotyczących parametrów przekazanych załodze, a z relacji rosyjskich mediów można wnioskować, że kontrolerzy, widząc niebezpieczny tor lotu tupolewa, zbyt późno reagowali (jest to tłumaczone zbyt szybkim zniżaniem samolotu).

Sprawdzać i jeszcze raz sprawdzać
Mimo zapewnień MAK o sprawności samolotu do chwili zderzenia to sposób prowadzenia remontu i brak informacji na ten temat ze strony komisji może rodzić pewne pytania. Nie wiemy, jak prace rosyjskich specjalistów były prowadzone i kto je nadzorował – oficjalne informacje na ten temat ma przekazać rzecznik Sił Powietrznych. Na razie tylko z nieoficjalnych doniesień można wnioskować, że w rosyjskich zakładach – przynajmniej w styczniu br. – był obecny główny inżynier specpułku. W ocenie gen. bryg. Jana Baranieckiego, byłego zastępcy dowódcy Wojsk Lotniczych Ochrony Powietrznej, przy tego typu pracach zawsze należy stosować zasadę ograniczonego zaufania. – Jako główny inżynier lotnictwa współpracowałem z Rosjanami od początku lat 90., ale osobiście na tyle im nie wierzyłem, że na tego typu remonty wysyłałem zawsze inżyniera i technika, by patrzyli na to, co jest robione z samolotem. Zgłaszałem także te sprawy w BOR, by przed rozpoczęciem eksploatacji dokonano sprawdzeń, czy w maszynie nie ma zamontowanych jakichś dodatkowych urządzeń. Dziś odnoszę wrażenie, że mamy pełne zaufanie do Rosjan – ocenił. Jak dodał, był zwolennikiem wycofywania z użytku rosyjskiego sprzętu, jednak nie miał w tym zakresie wsparcia wśród wojskowych. Baraniecki, który ma doświadczenie w badaniu katastrof lotniczych, pytany o sposób prowadzenia dochodzenia w sprawie Tu-154M uznał, że podjęte na miejscu katastrofy działania pozostawiają wiele do życzenia – począwszy od sposobu zabezpieczenia i udokumentowania miejsca tragedii. W jego ocenie, jeśli działania śledczych w rzeczywistości były takie, jak relacjonowały media, to było to zwykłe zacieranie śladów. Błędów popełniono jednak więcej. Jego zdaniem, już samo zabezpieczenie wizyty prezydenta RP nie było właściwe, a na lotnisku nie było nikogo ze znaczących zarówno polskich, jak i rosyjskich urzędników. Jak przyznał, mówienie o „prywatnym charakterze podróży” jest zupełnie niezrozumiałe w przypadku jakiejkolwiek wizyty z udziałem głowy państwa. – Zdaje się, że nie ma takiego państwa na świecie, które tak niedbale zorganizowałoby przelot tak ważnej delegacji. Gdyby tam pojechał minister spraw zagranicznych, gdyby ktoś witał na miejscu naszego prezydenta, gdyby przyleciał tam, by przyjąć Polaków, chociażby rosyjski urzędnik w randze wiceministra, to lotnisko z pewnością byłoby bez zastrzeżeń – ocenił.

Marcin Austyn