Piloci: Śladów mogących mieć znaczenie dla śledztwa w postaci np. części silnika Tu-154M należy szukać nawet kilka kilometrów przed lotniskiem.

Sugerowanie, że załoga Tu-154M mogła być przez kogoś rozpraszana, naciskana, to bzdura. Kiedy jesteśmy w fazie podejścia, w kabinie panuje maksymalne skupienie na przyrządach. Nikt nikogo nie „podpuszcza”. To, że się mówi, iż pasażerowie mieli świadomość tego, że katastrofa jest nieuchronna, tylko potwierdza, że piloci z jakiegoś powodu nie mogli sterować maszyną – twierdzą piloci, z którymi rozmawiał „Nasz Dziennik”.

W ocenie lotników, obarczenie odpowiedzialnością załogi, której członkowie także ponieśli śmierć w katastrofie i nie mogą się obronić, jest najprostszym, ale równocześnie niedopuszczalnym rozwiązaniem – wygodnym także dla strony rosyjskiej. Jeśli bowiem przyczyną tragedii okazałaby się usterka samolotu, skompromitowany zostałby rosyjski producent tupolewów, który pod koniec ubiegłego roku zakończył remont generalny rozbitej maszyny. Właśnie ten samolot – świeżo po przeglądzie – tuż po nowym roku odnotował awarię, która opóźniła wylot polskich ratowników pracujących na Haiti.
Polscy śledczy, nie znając nawet szczegółowych zapisów czarnych skrzynek, przyjmują rosyjską wersję, zgodnie z którą w Smoleńsku urządzenia w prezydenckim Tu-154M pracowały do chwili zderzenia samolotu z ziemią. Takim sposobem „informowania” oburzeni są piloci, którzy przyjmują, że jest to próba przygotowania opinii publicznej na przyjęcie wersji błędu pilota.
W dniu katastrofy w Smoleńsku urządzenia w prezydenckim Tu-154M pracowały do chwili zderzenia samolotu z ziemią – potwierdził wczoraj Andrzej Seremet. Prokurator generalny – jak sam przyznał – swoją wiedzę oparł na informacjach uzyskanych od strony rosyjskiej. Na ile były to wiarygodne informacje i czym były one podparte? Nie wiadomo.
Prokurator Andrzej Seremet opowiadał wczoraj o śledztwie dotyczącym ustalenia przyczyn katastrofy prezydenckiego samolotu z 10 kwietnia br. na antenie radia RMF FM. Zapytany o hipotezę awarii samolotu prokurator odpowiedział, że „z informacji, które uzyskaliśmy od strony rosyjskiej”, można wnosić, iż „urządzenia pracowały do chwili zderzenia samolotu z ziemią”. Jak dodał, także badania systemu TAWS prowadzone w Stanach Zjednoczonych mają wskazywać na to, że system był sprawny. Warto tu zaznaczyć, że strona polska wciąż czeka na zapisy czarnych skrzynek, a ostatnie doniesienia wskazywały, iż badania mogą się przeciągnąć z uwagi na zły stan nagrań. Nasuwa się więc wniosek, że prokurator, z dużą pewnością zakładając sprawność maszyny, bazował jedynie na relacjach Rosjan. Taką tezę wzmocniło dodatkowo stwierdzenie Seremeta, który dopytywany o atmosferę w samolocie tuż przed katastrofą i świadomość nieuchronności zderzenia z ziemią uznał, że musiałby ujawnić treść czarnych skrzynek, której… nie zna. – Ja treści rozmów, które są zarejestrowane w tym urządzeniu, nie znam – mówił. Prokuratura zamierza dokonać analizy psychologicznej załogi i jej odporności na stres.
Taki sposób informowania opinii publicznej oburza środowisko pilotów. Jak przyznają w rozmowie z „Naszym Dziennikiem”, jeśli nie ma pełnej i pewnej wiedzy na temat stanu samolotu tuż przed wypadkiem, to nie można mówić, że był on do końca technicznie sprawny. Jak przyznali, tego typu informacje – powtarzane od dnia katastrofy, najpierw przez wysokich urzędników rosyjskich, a następnie polskich – niejako przygotowują opinię publiczną na przyjęcie jako oficjalnej wersji o błędzie pilotów. – Odpowiedzmy na pytanie, jakim cudem pilot znajdowałby się tuż nad ziemią na kilometr przed pasem? Sugerowanie, że załoga mogła być przez kogoś rozpraszana, naciskana, to bzdury. Kiedy jesteśmy w fazie podejścia, w kabinie panuje maksymalne skupienie na przyrządach. Nikt nikogo nie „podpuszcza”. To, że się mówi, iż w samolocie była świadomość, że katastrofa jest nieodzowna, tylko potwierdza, że piloci z jakiegoś powodu nie mogli sterować maszyną. W mojej ocenie, działo się to już przed uderzeniem w drzewo – ocenił nasz rozmówca. Jak dodał, oryginalne zapisy czarnych skrzynek z pewnością zawierają informacje na temat stanu samolotu i powinny zarejestrować ewentualną awarię maszyny, która była przyczyną utraty sterowności. Być może śladów – w postaci części silnika Tu-154M – można by też szukać kilka kilometrów przed lotniskiem.

Marcin Austyn