Skoda zmaga się ze skutkami kryzysu

Przyszedł czas na zaciskanie pasa w zakładach Skoda Auto (jak je nazywają pieszczotliwie Czesi, w szkodowce). Ścisłe związki Skody z Niemcami i dawnymi krajami członkowskimi RWPG były dotąd gwarancją jej sukcesu oraz braku zwolnień grupowych. Obecnie stały się przyczyną poważnych trudności. Nie jest to jednak pierwszy ostry zakręt w dziejach tych zakładów i nadzieje na to, że i teraz Skoda nie wypadnie z dobrego miejsca w drugiej lidze światowego przemysłu są jak najbardziej uzasadnione.
Samochody tej marki są obecne w naszym kraju od bardzo dawna, a same zakłady, których początki sięgają roku 1895 (zaczęło się od wytwarzania kół do rowerów) przechodziły różne koleje losu. Nie miejsce tu na ich opisywanie. Dość będzie przypomnieć, że w czasach komunistycznych samochody marki Skoda ze względu na swoją względnie niską cenę, połączoną z nieskomplikowaną budową i obsługą, a także sporą niezawodność, podbiły rynki krajów RWPG. Można je było wtedy spotkać na każdej ulicy, od Lipska po Burgas. W ZSRR podobną rolę odgrywała marka krajowa, oparta na starych licencjach FIATA – Źiguli.

Skoda jako (autonomiczna) część koncernu Volkswagen

Kiedy 16 IV 1991 podpisano umowę o wejściu do Mlada Boleslav strategicznego inwestora, jakim był potencjalnie śmiertelnie niebezpieczny konkurent – niemiecki koncern Volkswagen, ujawnił się czeski geniusz pragmatyczny i państwowotwórczy. Otóż posiadający uprawnienia właścicielskie w stosunku do tych upaństwowionych w 1945 zakładów rząd (wówczas jeszcze) Czechosłowacji postanowił sprywatyzować tę największą z pereł w koronie krajowego przemysłu w niezwykle przemyślny sposób. Z chwilą podpisania umowy Niemcy z VW otrzymali tylko 30 % akcji. Przekazanie im dalszych pakietów przewidziano w ciągu następnych lat. Warunek był w zasadzie „tylko” jeden. Taki, że zakłady pozostaną na swoim miejscu z całą dotychczasową produkcją oraz biurami projektowymi i resztą zaplecza. Nowi właściciele mieli prawo tylko i wyłącznie rozszerzać produkcję i dobudowywać nowe obiekty. Na dodatek niemiecki koncern musiał złożyć w banku depozyt ponad 200 mln marek, z klauzulą pozwalającą potrącić z tego rządowi w Pradze kary umowne w wypadku prób wyłamania się ze wspólnych postanowień. Takie próby podjęto, zarząd VW oberwał po kieszeni i odtąd już bez zarzutu wywiązywał się ze swoich zobowiązań.

Do Mlada Boleslav wprowadzano nową, zachodnią myśl techniczną, zakłady osiągały coraz większe zyski, załoga mogła śmiało spoglądać w przyszłość. Produkcja zwiększyła się ze 170 tysięcy pojazdów w 1991 do 492 tysięcy w 2005 przy znacznym rozszerzeniu wachlarza wytwarzanych modeli. W roku 2000 rząd czeski mógł już bez najmniejszych obaw odsprzedać niemieckiemu koncernowi ostatni pakiet akcji, czyniąc go wyłącznym właścicielem Skody Auto. Od roku 1991 wyprodukowano 7 mln Skod; 2 mln więcej niż wyniosła cała produkcja samochodów tej marki w latach 1905-1990. W sytuacji gdy VW wpakował już w markę Skoda miliardy i osiągał znaczące zyski ze sprzedaży wyrobów swego czeskiego oddziału, wszelka działalność na czeską szkodę była wykluczona. Na odwrót, Skoda (tak samo jak hiszpański SEAT) jest dziś oczkiem w głowie centrali w Wolfsburgu. Przykład na to, że obcy kapitał jest jak ogień; puszczony na żywioł wszystko trawi i obraca w popiół, ale ujęty we właściwe ramy daje życiodajną energię gospodarce narodowej. Wymaga to jednak przemyślanego, centralnego planowania polityki przemysłowej i inwestycyjnej, nie zaś podążania z zawiązanymi oczami za modnymi, wszystkotłumaczącymi -izmami. Oczywiście nawet takie planowanie nie uchroni żadnego kraju przed cyklami koniunkturalnymi, w tym ich szczególnie groźną formą, jaką jest głęboka recesja w skali światowej.

Wpływ światowego kryzysu finansowego na wyniki Skody

W pierwszej połowie tego roku cały czeski przemysł motoryzacyjny odnotował spadek produkcji: samochodów osobowych o 11 %, ciężarowych o 54, a motocyklów o 65 %. W powstałej sytuacji (już zanotowany spadek popytu i przewidywany dalszy) kierownik ekonomiczny „szkodowki” Holger Kintscher (absolwent politechniki w Lippe, pracujący też poprzednio na stanowisku kierowniczym w zakładach Skody w Poznaniu) wprowadził etapowe ograniczanie produkcji. Takie podejście do sprawy ma zapewnić osiągnięcie dwóch celów: a) uchronić zakłady przed koniecznością gwałtownego zmniejszania produkcji, co pozostawiłoby z dnia na dzień poza bramami znaczną część załogi; b) nie dopuścić do nagromadzenia się nadmiernych zapasów samochodów w sieci sprzedaży, pociągając za sobą zupełnie niepotrzebne, dodatkowe koszty ich składowania. W pierwszej połowie roku wyprodukowano 247 tysięcy samochodów osobowych marki Skoda, a sprzedano 330 tysięcy, pozbywając się zapasów gotowych pojazdów. Zbiegło się to z zakończeniem niemieckiego programu Umweltprämie (to oficjalna nazwa; częściej określano to jako Abwrackprämie, czes.: nemecke szrotowne, ang.: cash for clunckers, pol.: gotówka za gruchoty). Po tym fakcie da się już z grubsza wyliczyć popyt w tym roku i przyszłym.
Zysk koncernu Skoda Auto ma spaść w tym roku o połowę w stosunku do ubiegłego, z tym że produkcję trzeba będzie zmiejszyć o ok. 30 %. Ta różnica jest związana ze spadkiem popytu przypadającym w głównej mierze na droższe samochody wyższej klasy, a w mniejszej na tani, małolitrażowy model Fabia. Popyt w Niemczech ma spaść w drugiej połowie bieżącego roku i pierwszej następnego o 15 %, w Rosji o 50 %, w Rumunii o 65 %, na Ukrainie o 75 %. Okazuje się, że większość produkcji Skody kieruje się na rynki byłej Rady Wzajemnej Pomocy Gospodarczej (RWPG).

Prognozy niepokojące, ale nie beznadziejne

W związku z tym związki zawodowe w porozumieniu z dyrekcją przygotowały plan zwolnień, aczkolwiek z nadzieją, że jego najgorsza część wszystkich ominie. Przy przewidywanym na trzy miesiące szczytowym spadku popytu na Fabię, co pociągnie za sobą spadek dziennej produkcji tego modelu z 1200 sztuk do około 900, a może 800, przewiduje się przesunięcie do prac tymczasowych około dwóch tysięcy pracowników zatrudnionych na umowy na czas określony. W razie utrzymywania się takiej sytuacji dłużej ci ludzie zostaną zwolnieni. Jeśli zaś produkcję trzeba będzie ograniczyć jeszcze bardziej, powstanie przykra konieczność pozbycia się pięciuset ludzi zatrudnionych przy taśmie. Istotne jest, że w żadnych dających się obecnie przewidzieć okolicznościach zakładom Skoda nie grozi bankructwo. Tak naprawdę bowiem wciąż jeszcze popłaca uczciwa praca, rozsądek i dbałość o własny kraj.
Główna przyczyna, dla której koncernowi Volkswagen opłacało się inwestować w Czechach, to ograniczone wymagania i rozsądek tamtejszych pracowników. Praca przy taśmie montażowej, a tym bardziej w kuźni czy też odlewni zakładów samochodowych jest jednym z najbardziej wyczerpujących psychicznie i fizycznie zajęć zarobkowych na tym świecie. Kiedyś, w czasach powszechnego dobrobytu na Zachodzie, gdy nikt nie liczył się poważnie z groźbą masowego bezrobocia, robotnicy zakładów samochodowych starali się zaleźć za skórę właścicielom. Bezustanne groźby strajków, strajki (co prawda na ogół krótkie, a nawet bardzo krótkie, np. jednogodzinne), rozmaite celowe uszkodzenia (występujące zwłaszcza w egzemplarzach samochodów wyprodukowanych w poniedziałki i piątki), sprawiły, że cała branża w Europie Zachodniej i Angloameryce była zmuszona ratować sytuację, zapewniając swoim już i tak dobrze zarabiającym robotnikom książęce wprost pensje oraz pełnopłatne zwolnienia chorobowe i wcześniejsze emerytury. Ktoś jednak musiał za to zapłacić i tym kimś okazali się nabywcy samochodów. W dalszej kolejności cenę płaci dziś jednak przemysł samochodowy Zachodu jako taki. Jego wyroby stały się mało konkurencyjne w stosunku do tych z Dalekiego Wschodu.
Czesi uniknęli w tym punkcie skrajności. Wytwarzane przez nich pojazdy są na dobrym, a nawet bardzo dobrym poziomie technicznym, a przy tym (tak jak w czasach RWPG) stosunkowo niedrogie. Czeski robotnik rozumie, że nawet ciężka praca za godziwą, acz nie wygórowaną płacę jest po stokroć lepsza niż trwałe bezrobocie. Gdyby tamtejsze zakłady samochodowe padły, nie znalazłby już nigdzie pracy, chyba że na emigracji, ale Czesi nie są narodem ludzi lubiących dalekie i bardzo długie podróże. To raczej domatorzy, uwielbiający jeść w spokoju swoje pyszne knedliki. Dlatego też związki zawodowe w Mlada Boleslav jak nie wariowały dotąd, tak też zapewne dalej nie zwariują. Kiedy zaś opadnie brudna fala światowego kryzysu finansowego, posprzątają swe zakłady i przygotują je na przyjęcie z powrotem swoich zwolnionych kolegów. Czesi to naród rozsądny, przezorny, pracowity, dokładny i rzetelny, który umie zmusić własną klasę polityczną do pracy dla kraju i narzucić jej minimum trzeźwości i odpowiedzialności, ponad modnymi ideologicznymi schematyzmami. Za to należy go cenić i spodziewać się trwałego rozwoju jego gospodarki narodowej w perspektywie długookresowej.

Grzegorz Wasiluk