Tu-154 – 800 metrów kłamstwa

Aktualizacja: 2010-12-20 3:28 pm

Ponad pół roku temu, w czerwcu, napisałem notki pod tytułem “Samolot NIE spadał. LĄDOWALI” oraz “Fałszywa NDB – copy & paste w stenogramach“. W notkach tych zawarłem swoją amatorską “analizę” ostatnich sekund lotu Tu-154 i postawiłem tezę, że było to ŚWIADOME i POPRAWNE podejście do lądowania, w miejscu w którym piloci (wg wszelkich dostępnych im – niestety SFAŁSZOWANYCH – danych) spodziewali się progu pasa startowego.

Napisałem to 6 miesięcy temu, więc tym bardziej cieszy mnie, że obecnie ogłaszane analizy tworzone przez ludzi o znacznie większym doświadczeniu w zakresie lotnictwa (w tym m.in. zawodowy wojskowy, zajmujący się przez wiele lat naprowadzaniem statków powietrznych, biorący udział w wysłuchaniu publicznym w PE przed kilkoma dniami) W PEŁNI WSPÓŁBRZMIĄ z moją opinią i wskazują na dokładnie taki sam schemat zdarzeń. Teraz po 6 miesiącach mamy już do dyspozycji więcej danych, więc i analizy można daleko uściślić.

Film przedstawiający analizę wygłoszoną podczas wysłuchania w PE można obejrzeć tutaj:
http://niezalezna.pl/artykul/smolensk_ekspercka_analiza/42287/1

Super precyzyjna analiza autorstwa tej samej osoby, z uwzględnieniem wszelkich szczegółów i dokładnością rzędu metrów znajduje się tutaj:
http://ndb2010.wordpress.com/2010/11/28/swiadomosc-odleglosci-od-pasa-startowego-zalogi-
rzadowego-tu-154m

Analiza ta ma z moją czerwcową notatką wiele cech wspólnych (a raczej: po prostu jest z nią w pełni zgodna), dodaje do niej o wiele większą dokładność oraz dwa fakty, których ja w swojej notatce nie uwzględniłem (bo ich po prostu nie dostrzegłem), a z kolei ja niniejszym chcę dodać do tej analizy i swojej pierwotnej notatki dwa kolejne spostrzeżenia. I w tej końcowej postaci można uznać, że powstaje PEŁNY, SPÓJNY i KOMPLETNY obraz ostatnich kilometrów lotu Tu-154, całkowicie wyjaśniający PRZYCZYNĘ katastrofy. O tym poniżej.

Co nadal pozostaje do wyjaśnienia to to, czy samolot rzeczywiście mógł ulec tak totalnej destrukcji czy też ktoś dopełnił dzieła zniszczenia, oraz to czyje (oprócz rosyjskich, bo to w świetle zebranych już informacji NIE ULEGA wątpliwości) ręce jeszcze w tym maczały palce.

OK, więc co już wiemy?

1. Jest rzeczą BEZSPORNĄ, że kontroler lotów ŚWIADOMIE podawał fałszywą odległość od pasa  startowego (a także kurs i wysokość), przesuniętą o blisko kilometr (a dokładniej 800 metrów). ŚWIADOMIE, bo ta jego “pomyłka” PERFEKCYJNIE współbrzmi z innymi fałszywymi danymi (np. lokalizacją i długością sygnału NDB), o czym poniżej. Jeśli więc “omyłka” kontrolera idealnie współgra z innymi błędnymi danymi, to nie mogła ona wynikać z niedokładności sprzętu, pijaństwa, zaniedbania czy czegokolwiek innego, bo taka przypadkowa zbieżność jest po prostu niemożliwa.

A skąd wiemy o podawaniu błędnej odległości? Z BARDZO PROSTYCH wyliczeń wynikający z prędkości  samolotu. O 10:34:22 ze stenogramu dowiadujemy się, że załączony zostaje AUTOMAT. Raport MAK  doprecyzowuje (czym zresztą STRZELA SOBIE W STOPĘ), że automat jest aktywny m.in w kanale  POPRZECZNYM, tj. w funkcji CIĄGU. Automat ciągu UTRZYMUJE STAŁĄ PRĘDKOŚĆ (z tolerancją +/- 10 km/h) modulując odpowiednio ciąg silników. O godz. 10:38:49 dowiadujemy się ze stenogramu, że prędkość wynosi 280 (2-8-0) km/h, co jest typową (książkową wręcz) prędkością podejścia do lądowania. Ponieważ automat kontroluje ciąg, prędkość ta POZOSTAJE STAŁA do chwili wyłączenia kanału poprzecznego automatu, co wg stenogramu następuje dopiero o 10:40:56-59 (jeden z trzech sygnałów 400 Hz ABSU, każdy z nich sygnalizujący wyłączenie jednego z trzech kanałów).

Spójrzmy teraz w stenogramy, np. w miejsce gdy kontroler podaje: “2 na kursie i ścieżce”, co oznacza, że samolot ma się znajdować dwa kilometry od pasa. Ma to miejsce o godz. 10:40:38,7. O godz. 10:40:56-58 (a więc środek o 10:40:57) w kabinie słychać natomiast sygnał bliższej radiolatarni (NDB), która – jak wiadomo – znajduje się 1,1 km od pasa. Z prostego wyliczenia wynika więc, że między czasem gdy kontroler podał odległość 2 km a wystąpieniem sygnału bliższej NDB (1,1 km) minęło 18,3 sekundy, a samolot rzekomo przeleciał w tym czasie 900 metrów. 900 metrów / 18,3 sekundy = 49,18 m/s czyli… 177 km/h co jest prędkością NIEMOŻLIWĄ. Minimalna prędkość Tu-154 to 225 km/h, a przy prędkości tak znacznie niższej jak 177 km/h (czyli 50 km/h mniejszej) nastąpiłoby NATYCHMIASTOWE PRZEPADNIĘCIE, czyli upadek JAK KAMIEŃ W WODĘ.

Jakie jest więc wytłumaczenie? Tylko jedno: samolot nie mógł lecieć z prędkością NIEMOŻLIWĄ, niezgodną z prawami fizyki i danymi technicznymi Tu-154M, przy której ZANIKA siła nośna. Jak już wiemy, miał aktywny automat ciągu, który utrzymywał prędkość 280 km/h (+/- 10 km/h wg dokumentacji Tu-154) i z taką właśnie prędkością leciał. A przy tej prędkości (ok. 290 km/h ze względu na siłę i kierunek wiatru = 80,55 m/s) w czasie 18,3 sekundy musiał przelecieć…. 18,3 * 88,55 = 1620,5 metrów, tj. 720 metrów WIĘCEJ niż wynika ze stenogramów (prędkość przyjmujemy orientacyjnie +/- 10 km/h, więc i ewentualna różnica kilkudziesięciu metrów jest możliwa). W chwili wypowiadania więc przez kontrolera sentencji “dwa na kursie i ścieżce” samolot był więc niemal 2,8 (a nie 2) km od pasa.

I podobnie na innych odcinkach. O godz. 10:41:05,4 samolot gubi ogon 700 metrów od pasa startowego (tam też zostaje uszkodzona czarna skrzynka i urywa się zapis), a więc do tego punktu od godz. 10:40:38,7 (w której kontroler podaje odległość 2 km od pasa) leci 26,7 sekundy. 2 km – 700 m = 1300 metrów / 26,7 sekund = 48,68 m/s = 175 km/h, jak już wspomnieliśmy prędkość NIEMOŻLIWA dla Tu-154 (którego prędkość minimalna to 225 km/h), 50 km/h poniżej prędkości przeciągnięcia. Automat ciągu utrzymywał prędkość 280-290 km/h, a więc samolot w tym czasie W RZECZYWISTOŚCI przeleciał 80,55 m/s * 26,7 s = 2,1 km, a że ogon odpadł ok. 700 metrów od pasa więc w sumie mamy odległość 2,8 km, a więc nadal – wykazaną już – różnicę 800 metrów.

I tak dalej. Z *CAŁĄ PEWNOŚCIĄ* można więc powtórzyć jak na wstępie, że kontroler podawał załodze  odległość przesuniętą w ostatniej fazie lotu o 800 metrów. O tym co świadczy, że robił to świadomie, w dalszej części notki. Tu wspomnę tylko, że właśnie te nieszczęsne ok. 800 metrów to miejsce gdzie Tupolew zetknął się z ziemią – TAM WŁAŚNIE SPODZIEWALI SIĘ PASA I TAM LĄDOWALI.

2. Kolejny element nie tylko potwierdza, że świadomie (i wszelkimi metodami) wprowadzono pilota w błąd o 800 metrów, ale dowodzi także, że SFAŁSZOWANO STENOGRAMY. Mowa o sygnale markera bliższej NDB, jego lokalizacji i długości.

Otóż sygnał radiowy MARKERA radiolatarni ma kształt odwróconego STOŻKA, wąskiego przy antenie i rozszerzającego się ku górze. Jest to sygnał MOCNO KIERUNKOWY, wysyłany PIONOWO W GÓRĘ. Wyobraźcie sobie lejek – jest wąski przy dolnej “szyjce” a jego średnica rozszerza się w górę. Samolot alarmuje o wykryciu sygnału MARKERA radiolatarni W CZASIE JEGO WYKRYWANIA, a więc długość tego czasu jest zależna od tego jak długo samolot przez ten stożek przelatuje. Ergo, im samolot WYŻEJ tym sygnał trwa dłużej bo stożek ma większą średnicę. Dlatego właśnie sygnał dalszej NDB (nad którą samolot przelatywał na wysokości ponad 400 metrów) trwa aż 7,8 sekundy, podczas gdy sygnał bliższej NDB – gdy samolot jest znacznie niżej – trwa 2,1 sekundy.

W stenogramach sygnał markera bliższej NDB występuje o 10:40:56 – 10:40:58,1, a więc – jak wspomniałem – trwa 2,1 sekundy. Jednocześnie MAK stwierdza, że samolot przelatując nad bliższą NDB był tak nisko, że skosił jej antenę. JEST TO NIEMOŻLIWE. 2,1 sekundy przy prędkości 290 km/h (80,55 m/s) to 170 metrów – taką średnicę musiał mieć stożek sygnału bliższej NDB by sygnał trwał 2,1 sekundy. Taką średnicę mógł mieć TYLKO na wysokości rzędu 80 metrów, a nie kilkunastu!

Co to oznacza? Po pierwsze, że samolot odebrał sygnał markera bliższej NDB DUŻO WCZEŚNIEJ niż występuje to w stenogramach, gdy był na wysokości ponad 80 metrów. A to potwierdza tezę o FAŁSZYWEJ bliższej NDB (np. mobilnej umieszczonej na ciężarówce), którą to tezę potwierdza również Wosztyl (pilot Jaka) podając w swoich zeznaniach, że sygnały markerów bliższej i dalszej NDB występowały podczas jego lądowania w odległości około 4,5 km od siebie, a nie ~5,2 km jak wg karty podejścia. Mamy więc znów różnicę rzędu 700-800 metrów, “dziwnym trafem” tożsamą z błędnymi danymi kontrolera lotów. A więc kontrolerowi owe 800 metrów różnicy nie wzięło się jednak przypadkiem, czy z powodu słabego refleksu.

Wróćmy jednak do wynikającej z długości trwania (2,1 sek) sygnału markera wysokości lotu, tj. ~ 80 metrów. Rzut oka na stenogramy wystarczy by zorientować się, że jest to czas 10:40:48,7 – 10:40:51,2, a więc DOKŁADNIE chwila w której drugi pilot najpierw mówi “W normie” (co jest sekwencją zwykle wypowiadaną nad punktem decyzji) a zaraz potem “Odchodzimy”, co (jak napisałem już pół roku temu w swojej pierwszej notce) moim zdaniem albo w rzeczywistości brzmiało “Podchodzimy” (choć zdaję sobie sprawę, że nie jest to przewidziany procedurą termin, i że raczej nie jest używany bo jest bardzo mylący z racji podobieństwa do “Odchodzimy”) albo zostało tam przeklejone (być może w miejsce komendy kapitana statku “Lądujemy”) z innego, późniejszego fragmentu lotu, np. gdy samolot znalazł się poniżej pułapu chmur i spostrzeżono że lotnisko jest prawie kilometr dalej. Bo kto by odchodził jeśli 0,9 sekundy wcześniej jest “w normie”? Przyjmuję więc na obecną chwilę te dwie możliwości, i powoli – acz coraz silniej – skłaniam się ku tej drugiej, tj. manipulacji stenogramem.   Skoro paliwa w trakcie lotu może przybywać (i to ponad tonę) zamiast ubywać, to i wypowiedzi załogi mogły się “przemieścić”.

A więc to właśnie wtedy piloci znajdowali się na wysokości decyzji, właśnie wtedy usłyszeli sygnał bliższej NDB (co potwierdziło im, że są na kursie i ścieżce), zapewne też wtedy ujrzeli światła APMów (o czym dalej) i zadecydowali o LĄDOWANIU.

Umieściliśmy sygnał markera NDB w tym miejscu na podstawie długości jego trwania (2,1 s), a więc wynikającej z niego wysokości (80 metrów). Ale żeby być w 100 procentach pewni, możemy to jeszcze dodatkowo zweryfikować poprzez wyliczenie RZECZYWISTEJ odległości od pasa jaką samolot miał w tamtej chwili. 10:40:50 (wysokość 80 metrów) to 15,4 sekundy przed miejscem oderwania ogona (ok. 700 metrów przed pasem). 15,4 sekundy przy prędkości 80,55 m/s (290 km/h) to 1200 metrów, plus 700 metrów (odległość uderzenia w ziemię od pasa) daje w sumie 1900 metrów, ZNÓW o te same, magiczne 800 metrów więcej, bo prawdziwa bliższa NDB znajduje się 1100 metrów od pasa. Znów to samo przesunięcie. Czy więc NDB przejechała? TAK, WŁAŚNIE TAK. Dokładnie o tyle samo o ile załogę zmylał kontroler.

I ostatnie porównanie: jeśli sygnał markera bliższej NDB odebrany został gdy samolot był na wysokości 80 metrów, tj. o 10:40:50, to od dalszej NDB (której środek sygnału zarejestrowano o 10:39:54) leciał 56 sekund. Wg zdjęć satelitarnych dalsza NDB znajduje się w odległości około 6,3 km od pasa. 6,3 – 1,9 (wyliczona akapit wyżej lokalizacja fałszywej bliższej NDB) = ok. 4,4 km. Właśnie TYLE (około 4,5 km) wynosiła odległość między radiolatarniami zaobserwowana przez pilotów JAKa i podana w ich zeznaniach, zamiast spodziewanych ~ 5,2 km. 56 sekund * 80,55 m/s (prędkość Tupolewa) = ok. 4,5 km. Znów wszystko PERFEKCYJNIE pasuje i znów różnica oscyluje wokół magicznych 800 metrów. WSZYSTKO zgadza się PERFEKCYJNIE.

Wniosek z tego wszystkiego jeszcze jeden: stenogramy MUSIAŁY zostać SFAŁSZOWANE. Sygnał markera NDB *musiał* zostać PRZEKLEJONY, bo w miejscu w którym się znajduje NIE MÓGŁ mieć takiego czasu trwania (2,1 s). Tupolew mógł rzeczywiście ściąć maszt prawdziwej bliższej NDB bo w tym punkcie rzeczywiście już prawie przyziemiał (spodziewając się 300-400 metrów dalej progu pasa), ale to NIE JEJ sygnał słyszał, i NIE W TYM MIEJSCU.

—- Edycja —–

W tym miejscu dodaję wyjaśnienie, bo ewidentnie większość osób nie rozróżnia sygnału NDB od sygnału MARKERA. Otóż, sygnał NDB to fale nadawane BEZKIERUNKOWO, to jest we wszystkie strony, służące do odebrania przez RADIOKOMPAS samolotu w celu ustalenia KURSU na radiolatarnię.  Natomiast sygnał MARKERAto sygnał MOCNO UKIERUNKOWANY, PIONOWO W GÓRĘ NAD RADIOLATARNIĄ.  Służy on do poinformowania załogi, że WŁAŚNIE PRZELATUJE NAD RADIOLATARNIĄ.  To właśnie ten sygnał markera jest sygnalizowany dźwiękiem alarmu w stenogramach.   Sygnał nawigacyjny NDB nie ma żadnego alarmu, on po prostu jest używany przez radiokompas do pokazywania kierunku na radiolatarnię prowadzącą.

Żeby sobie to wyobrazić proszę wykonać prosty eksperyment z latarką (która też wysyła światło UKIERUNKOWANE, do przodu). Jeśli zapalimy ją przy samej ścianie to koło świetlne na ścianie będzie małe, o średnicy takiej samej jak latarka. W miarę jak oddalamy latarkę od ściany, krąg świetlny się POWIĘKSZA. Dokładnie tak samo jest z falami radiowymi MARKERA NDB. Jest to po prostu zjawisko fizyczne – nawet fale nadawane kierunkowo w miarę odległości stopniowo rozchodzą się.

Mam nadzieję, że teraz różnica i charakterystyka sygnału MARKERA jest bardziej zrozumiała.

Dodam jeszcze, że obecność MARKERÓW zarówno w dalszej jak i bliższej prowadzącej została POTWIERDZONA w Raporcie MAKGrupa 4 punkt b opisuje wyposażenie lotniska, które zostało sprawdzone w ramach przygotowania lotniska do przyjęcia delegacji i wśród sprawdzonego sprzętu literalnie wymienione są OBIE RADIOLATARNIE WRAZ Z MARKERAMI.

www.mak.ru/russian/russian.html

Tłumaczenie: www.naszdziennik.pl/index.php

——————

3. Reflektory APM. Jak wiemy ze stenogramów, pilot został poinformowany o bramce z APMów zarówno przez kontrolera lotów, jak i przez pilotów JAKa. Dla niezorientowanych, APMy to takie wielkie i bardzo silne reflektory (o mocy tysięcy Watów), używane jako punkty orientacyjne. Wosztyl poinformował Tutkę, że z APMów zrobiono bramkę, na próg pasa, i że stoją 200 metrów od progu.

Skoro więc zarówno Wosztyl jak i kontroler poinformowali pilotów Tu-154 o APMach, to musiały tam być. Nie wyłączono ich, bo ich brak skonsternowałby pilotów i mógłby wpłynąć na decyzję o rezygnacji z lądowania (były to zapewnie JEDYNE widoczne elementy naziemne). A w wersji tłumaczenia dla przeciwników teorii zamachu: nie wyłączono ich bo byłoby to działanie CELOWE, zagrażające samolotowi (a przecież w ich mniemaniu nikt zamachu nie planował).

A więc tam były. I BYŁY WIDOCZNE. Żarówki halogenowe świateł przeciwmgłowych samochodu (o mocy 60 Watt i średnicy lustra 10 cm) w mlecznej mgle ograniczającej widoczność do kilku metrów widoczne są w postaci rozmytych łun światła z kilkudziesięciu metrów (i po to są w samochodach by to inni kierowcy je widzieli, bo widoczności we mgle to one wcale nie poprawiają). Reflektory APM o średnicy metra do półtora i mocy tysięcy Watów widoczne są (także w dzień, w gęstej mgle, z pewnej wysokości) z odległości paru kilometrów – jako rozmyte, blade plamy światła, ale .

Zresztą gdyby ich nie było widać, piloci z pewnością wspomnieliby o tym choćby słowem w sytuacji gdy byłyby to ich JEDYNE naziemne punkty orientacyjne. Nie wspomnieli.

Jeśli więc były i były widoczne to jedynym sensownym rozwiązaniem jest to, że były W ZŁYM MIEJSCU, bo gdyby były widoczne w dobrym miejscu to Tupolew kierując się na nie (wskazujące próg pasa) miałby nie tylko dobrą wysokość, ale i kurs, a piloci natychmiast zorientowaliby się, że kontroler podaje nieprawidłową odległość a sygnał NDB występuje w złym miejscu (co jest już de facto UDOWODNIONE). Nie zorientowali się, więc wniosek jest tylko jeden: APMy rozstawione zostały w FAŁSZYWEJ lokalizacji, zsynchronizowanej z pozycją fałszywej NDB i błędnymi danymi podawanymi przez kontrolera lotów. Słowa Wosztyla że “APMy *rozstawili*” sugerują, że były to reflektory mobilne, na ciężarówkach, więc wielkiego problemu z przejechaniem o 800 metrów po lądowaniu JAKa nie było.

I jeszcze krótki komentarz dla domorosłych ekspertów, którzy obsłuchali się w telewizorni jakim to karygodnym złamaniem regulaminu jest lądowanie bez widoczności ziemi. Otóż BZDURA, moi panowie. Nie chodzi o widoczność ZIEMI jako takiej, ale ELEMENTÓW NAZIEMNYCH mogących w pewny i wystarczająco precyzyjny sposób lokalizować pas startowy. I takim elementem MOŻE BYĆ naziemne oświetlenie. Gdyby – jak piszecie – to widoczność samej ziemi była nieodzownym wymogiem, żaden samolot nie mógłby lądować W NOCY, kiedy również NIE WIDAĆ bezpośrednio ziemi ani pasa, a jedynie OŚWIETLENIE go wskazujące. Chyba słyszeliście jednak, że nocne lądowania są STANDARDEM, także na lotniskach bez precyzyjnych systemów typu ILS. Można więc przyjąć, że widząc dostatecznie wyraźnie bramkę APMów piloci znajdowali się w sytuacji analogicznej jak podczas lądowania NOCNEGO na lotnisku bez ILS. I w takim wypadku regulaminu NIE ZŁAMALI oraz minimów NIE PRZEKROCZYLIbo MIELI kontakt wzrokowy z obiektami na ziemi wskazującymi położenie pasa.

W tym miejscu mamy już więc TRZY sposoby oszukania pilotów co do ich położenia. Pozostają nam nadal jeszcze trzy inne źródła informacji jakimi dysponuje pilot w celu ustalenia lokalizacji: wysokościomierze, GPS oraz TAWS.

4. Zacznijmy od wysokościomierzy. Otóż ten problem NIE WYSTĘPUJE! Piloci lądowali, a więc ŚWIADOMIE obniżali lot do punktu, w którym według otrzymanych przez nich od kontrolera, z systemu NDB oraz wzrokowo (APMy) danych MIAŁ być próg pasa. Śmiem twierdzić, że po uwzględnieniu omówionych powyżej PRAWDZIWYCH danych o odległości oraz faktycznej lokalizacji NDB, ich ścieżka schodzenia była wręcz KSIĄŻKOWA, tylko…. okazało się, że pasa tam nie było. Po prostu zostali oszukani, że pas jest 800 metrów bliżej niż w rzeczywistości. Myśląc, że są 800 metrów bliżej pasa niż byli, zniżali się DO ZERA, bo LĄDOWALI. I wylądowali owe 800 metrów przed pasem, kolejne kilkaset metrów szczątki poleciały po ziemi.

Natomiast co do tempa utraty wysokości widocznego w stenogramach, jest ono ewidentnie SFAŁSZOWANE, jest kolejnym copy&paste. Podawane przez nawigatora kolejne wysokości ZAGĘSZCZONO, dając tym samym WRAŻENIE ogromnego tempa schodzenia. O takim zagęszczeniu świadczy najlepiej to, że w stenogramach nawigator…. zaczyna mówić kolejną wysokość zanim jeszcze doszedł do połowy mówienia poprzedniej, którą również mówi do końca. Istny dwugłos. Wolne miejsce po “ściśnięciu” pozostałych wysokości być może zapełniono “rozciągając” czas lotu na pułapie 100 metrów, który w stenogramach trwa aż 8 sekund (tj. prawie 650 metrów lotu), a nawigator powtarza wysokość “100” TRZYKROTNIE.

Podsumowując niniejszy punkt, w zniżaniu ze 100 do 20 metrów nie ma NIC dziwnego jeśli przyjmie się, że było to ŚWIADOME lądowanie w miejscu, w którym wg wszystkich dostępnych pilotowi informacji miał być pas startowy. Tempo zniżania zaś jest fałszywe, zmanipulowane, tak jak zmanipulowana (przeklejona w inne miejsce) jest lokalizacja/czas sygnału bliższej NDB (co na podstawie długości jego trwania można stwierdzić ze 100% pewnością. Faktyczne tempo zniżania (prędkość pionowa) przy uwzględnieniu PRAWDZIWYCH danych wynosi w granicach 5-6 m/s. Skoki szybkości wynikające ze stenogramów są NIEMOŻLIWE, gdyż spowodowałyby natychmiastowe wyłączenie autopilota, co nie miało miejsca gdyż w stenogramach w tym czasie NIE MA sygnału jego wyłączenia – następuje on dopiero na wysokości 20 metrów.

5. Odbiornik GPS. Wspomniany przeze mnie na wstępie autor analizy wygłoszonej w PE zakłada, że współrzędne GPS samolotu na jego odbiorniku mogły być zakłócane lub być wadliwie wyświetlane w wyniku usterki. Oczywiście jest to możliwe, ale czemu nie przyjąć PROSTSZEGO rozwiązania? Otóż ostatnio podane zostało do publicznej wiadomości, że załoga Tu-154 otrzymała 10.04. INNE dane lotniska (kartę podejścia) niż piloci lecący 7.04, zawierające BŁĘDNE WSPÓŁRZĘDNE PASA STARTOWEGO! W świetle tych informacji nasuwa się bardzo prosty i logiczny wniosek: otóż z odbiornikiem GPS samolotu NIE BYŁO ŻADNYCH PROBLEMÓW, nie był on zakłócany i pokazywał POPRAWNE DANE! A te POPRAWNE dane po prostu PASOWAŁY do błędnych współrzędnych pasa w karcie podejścia, do błędnej odległości podawanej przez kontrolera lotów, do błędnej lokalizacji fałszywej NDB oraz do błędnej lokalizacji reflektorów APM. Różnica we WSZYSTKICH przypadkach wynosiła…. 800 metrów.

6. System TAWS. Stwierdzone zostało już, że lotniska Siewiernyj NIE MA na mapach systemu TAWS. W takim wypadku alarmuje on o niebezpiecznym zbliżaniu do ziemi nawet wtedy gdy samolot NORMALNIE ląduje na pasie startowym, bo system TAWS po prostu NIE WIE, że w tym miejscu jest lotnisko i
dysponuje jedynie danymi topograficznymi TERENU (ukształtowanie, wysokość). Lądując więc na lotnisku nie umieszczonym w danych TAWS załoga ma jedynie dwie możliwości: WYŁĄCZYĆ system lub IGNOROWAĆ jego alerty. W tym przypadku wybrano to drugie i po prostu IGNOROWANO alarmy systemu, gdy WSZYSTKIE inne dane (a także prawdopodobnie wizualny kontakt z reflektorami APM) pasowały do siebie i wskazywały lokalizację pasa.


I tym sposobem doszliśmy do końca i skompletowaliśmy wszystkie dostępne pilotowi dane w sposób spójny, logiczny i (po podstawieniu PRAWDZIWYCH wartości) pasujący do siebie wprost idealnie, w przeciwieństwie do tego co znajduje się w stenogramach, a co nie trzyma się kupy, praw fizyki, technicznej specyfikacji Tu-154 oraz zdrowego rozsądku.

Reasumując:

– z banalnie prostych wyliczeń wynikających z prędkości wynika w sposób 100% pewny, że kontroler podawał załodze BŁĘDNE dane co do położenia. Błąd rzędu 300 metrów w rejonie dalszej NDB (ok. 6,3 kilometra od pasa) stopniowo rósł do 800 metrów na ostatnich kilku kilometrach

– z prostego faktu (udokumentowanego w stenogramach) że Tu-154 ostatnie kilometry leciał na automacie ciągu utrzymującym stałą prędkość a w chwili jego ustawienia (co jest również udokumentowane w stenogramach) prędkość ta wynosiła 280 km/h (z tolerancją do 10 km/h akceptowaną przez system autopilota oraz ze względu na prędkość i kierunek wiatru) wynika ze 100% pewnością, że podawane w stenogramach informacje i ich czasy są ABSURDALNE. Tak samo absurdalna jest wynikająca z nich prędkość, na niektórych etapach wynosząca poniżej 180 km/h, tj. dobre 50 km/h mniej niż MINIMALNA prędkości Tu-154, poniżej której następuje przeciągnięcie i przepadnięcie. Jest to ewidentny dowód zarówno na – wspomniane już – fałszywe dane podawane przez kontrolera, jak i na manipulację samych stenogramów

– z czasu długości trwania sygnału MARKERA bliższej NDB (2,1 sekundy) w sposób BEZSPORNY wynika, że miejsce w którym występuje on w stenogramie jest NIEMOŻLIWE, a co za tym idzie, że stenogram został ZMANIPULOWANY, a sygnał ten został PRZEKLEJONY z innego miejsca. Proste przeliczenie średnicy stożka sygnału markera wskazuje, że długość sygnału 2,1 sekundy odpowiada wysokości ponad 80 metrów, którą samolot miał o 800 metrów wcześniej, dokładnie w chwili gdy padły słowa “W normie” i “(P)odchodzimy”. W miejscu w którym w stenogramach występuje sygnał bliższego markera samolot miał wysokość znacznie mniejszą, rzędu KILKUNASTU METRÓW (co potwierdził MAK w informacji, że samolot ściął wtedy maszt radiolatarni), a sygnał ten musiałby przy takiej wysokości trwać znacznie krócej. Różnica odległości samolotu od pasa wynikająca z wysokości obliczonej z czasu trwania sygnału w stosunku do odległości w której znajduje się prawdziwa NDB wynosi 800 metrów, DOKŁADNIE TYLE SAMO ile wynosił błąd danych podawanych przez kontrolera lotów

wskazania odbiornika GPS samolotu wcale nie musiały być błędne lub zakłócane. Jak ostatnio podano, załoga otrzymała karty podejścia z BŁĘDNYMI współrzędnymi pasa startowego. Szczegółów tego błędu nie podano, ale założę się, że wynosi on… 800 metrów. W takim wypadku POPRAWNE współrzędne na odbiorniku GPS idealnie PASOWAŁY do innych danych i DODATKOWO ZMYLIŁY załogę (a raczej utwierdziły ją w przekonaniu, że wszystko jest w porządku, a pas jest 800 metrów bliżej niż w rzeczywistości)

wysokościomierz pokazywał poprawne dane i był to wysokościomierz BAROMETRYCZNY. O tym, że załoga korzystała z BARO a nie z radiowego DOBITNIE świadczy fakt, że gdy nawigator odczytuje wysokość “70” w tle słychać sygnał ostrzegawczy radiowysokościomierza o niebezpiecznej wysokości (ustawiony przez załogę na 100 metrów o godz. 10:10:07 (“Nastawniki RW” – “100 metrów“). Różnica (wynikająca z ukształtowania terenu) wynosiła więc 30 metrów, a odczyt następował z wysokościomierza barycznego. Odczyt był normalny i ŚWIADOMY, do zera, bo było to LĄDOWANIE, a więc prowadzenie samolotu do PRZYZIEMIENIA w miejscu, gdzie wg wszelkich danych miał być pas. Dlatego w samolocie panowała cisza i spokój.

reflektory APM najprawdopodobniej były przez załogę widziane i były jednym z ważniejszych powodów podjęcia decyzji o lądowaniu. Bramka stanowiła wyraźny punkt wskazujący początek pasa i stwarzała warunki podobne do lądowania NOCNEGO na lotnisku bez precyzyjnych instrumentów naprowadzających. Załoga dysponowała dokładnymi informacjami o umiejscowieniu reflektorów APM, podanymi przez pilotów JAKa (“Bramkę z APMów zrobili, dwieście metrów od początku pasa“) oraz zgodnym potwierdzeniem od kontrolera (“APMy z lewej, prawej, na początek pasa“). Miejsce w którym zostały zauważone odpowiadało błędnym danym podawanym przez kontrolera, sygnałowi fałszywej bliższej NDB, oraz (błędnym) współrzędnym początku pasa w karcie podejścia zweryfikowanym z (prawdziwymi) współrzędnymi pozycji samolotu pokazywanymi przez jego odbiornik GPS. Nie było NICZEGO co mogłoby wzbudzić jakąkolwiek nieufność pilotów.

alarmy systemu TAWS zostały przez załogę zignorowane ponieważ lotniska nie ma na jego cyfrowych mapach, a więc system alarmowałby także w przypadku poprawnego lądowania na prawdziwym pasie, nie wiedząc, że jest tam lotnisko.

Jak widać, manipulacja była KOMPLETNA I CAŁKOWICIE SPÓJNA, a WSZYSTKIE dostępne pilotom dane (kontroler, NDB, karta podejścia) wskazywały, że pas znajdował się 800 metrów bliżej niż w rzeczywistości. Zapewne widząc dodatkowo w tym miejscu światła APMów, załoga została UPEWNIONA, że precyzyjnie na pas prowadzą ją nie tylko wszystkie dane, ale także KONTAKT WZROKOWY. Trudno w tej sytuacji oczekiwać od pilotów nieufności czy zawahania.

Oczywiście, ktoś zaraz stwierdzi, że piloci wiozący takich pasażerów powinni być jeszcze bardziej nieufni i zakładać, że reflektory APM mogą być ustawione w błędnym miejscu, a kontroler jest pijany i refleks zawodzi go o 800 metrów. Tyle że ich dodatkowo o poprawności położenia zapewniały (błędne, ale skąd mieli to wiedzieć) współrzędne pasa w karcie podejścia (które nawet w zestawieniu z POPRAWNYMI wskazaniami odbiornika GPS prowadziły samolot na CFIT) oraz sygnał bliższej NDB. Nieufności wobec TAKIEGO ZESTAWU danych nie można oczekiwać od nikogo. Jak zresztą wymagać od pilota choćby cienia podejrzenia zamachu ZANIM wydarzył się po raz pierwszy w historii gdy nawet PO TYM FAKCIE, znając już tak wiele kontrowersji i skandali wokół śledztwa oraz tak ewidentnych FAŁSZERSTW jak wymienione w tej notce (możliwe do wyliczenia przez pierwszoklasistę z podstawową znajomością tabliczki mnożenia), nadal PARĘ MILIONÓW POLAKÓW nie chce wierzyć w możliwość zamachu i woli ufać nie trzymającym się kupy bajkom o pilotującym samolot generale Błasiku, czy samobójczych zapędach pilotów lądujących bez widoczności czegokolwiek i wbrew kontroli lotów. To dopiero jest teoria spiskowa! Gdyby od pilotów wymagać zakładania możliwości zamachu pomimo zgodności wszystkich danych (także z GPSem) to musieliby W OGÓLE PRZESTAĆ latać do Rosji, bo przecież nawet przy doskonałej widoczności ktoś mógłby rozlać na pasie olej silnikowy uniemożliwiający wyhamowanie, lub rozpiąć kolczatkę albo rozsypać szkło mogące porozrywać opony… Możliwości są nieskończone.

Czas kończyć już tę długą notkę, na zakończenie jeszcze tylko krótkie uwagi:

1) Notka jest długa, ale opisane w niej działania w gruncie rzeczy BANALNE. Wszystko co zrobiono to podawanie błędnych danych przez kontrolera, dostarczenie polskiej stronie błędnych kart podejścia, oraz przejechanie o 800 metrów ciężarówek z mobilną NDB oraz reflektorami. Tylko tyle! Jeden oficer pilnujący kontrolera, wyposażony w telefon, z którego wydał polecenie przemieszczenia się ciężarówek. Jak widać, nie potrzeba było meaconingu, broni magnetycznej, laserów, i innej skomplikowanej technikiprzy której sowiecki człowiek czasem się gubi.

2) Do powyższych działań trzeba dopisać jeszcze to co było warunkiem KONIECZNYM i NIEODZOWNYM możliwości zmylenia pilotów: MGŁĘ. Gdyby widzieli ziemię to NIC nie byłoby w stanie ich zmylić. Mgła z pewnością była w dużej części naturalna, lecz musiała zostać dodatkowo “wzbogacona” – zapewne dlatego tak nagle się pojawiła i jeszcze szybciej zniknęła, a jej pokrycie było tak niewielkie, że paręnaście kilometrów dalej w Katyniu ludzie podziwiali błękit nieba i poranne słońce. Ale i tutaj nie przesadzałbym z podnoszeniem larum nad skalą komplikacji przedsięwzięcia. Każdy może sobie obejrzeć na YouTube jak działa przenośny generator super gęstego, przypominającego mgłę dymu, TMC-65, urządzenie mobilne zamontowane “na pace” ruskiej ciężarówki. Zakładając więc ten dodatkowy wariant, skala komplikacji rośnie nam z potrzeby wykonania przez oficera nadzorującego akcję dwóch do TRZECH połączeń telefonicznych do żołnierzy kierujących odpowiednimi ciężarówkami. Jeśli w czyimś wyobrażeniu przerasta to możliwości operacyjne GRU to gratuluję optymizmu.

3) Jak wspomniałem na wstępie, powyższe rozważania opisują jedynie to co spowodowało uderzenie Tupolewa o ziemię ~ 700 metrów od pasa. Nadal nie wiemy nic o tym czy samolot mógł ulec tak potężnej desktrukcji (żadnemu z Tupolewów, które uległy katastrofom przed ani po 10.04 się to “nie udało” nawet w części) czy też może ktoś musiał mu w tej mgle pomóc, nie wiemy czy mogło natychmiast zginąć wszystkie 96 osób czy może trzaski na filmie 1:24 były jednak strzałami, nie wiemy również czy Rosjanie nie mieli w całej sprawie pomocy z naszej strony Buga, choć to co dzieje się ze śledztwem i skala dezinformacji medialnej zdają się same dawać na to odpowiedź, bo nie ma skutku bez przyczyny. Ale i tak wiemy już BARDZO dużo. I będziemy wiedzieć więcej. Nawet bez rzetelnego polskiego śledztwa, bez pomocy UE i USA. Jeśli aż tyle ustalili niezależni badacze i blogerzy, to teraz z (choćby prywatną) pomocą kilku(nastu?) ekspertów od lotnictwa z Wielkiej Brytanii i USA może to być tylko łatwiejsze. Może pomogą oni zastąpić śp. ministra Wróbla, który swoich prac nad wyjaśnieniem katastrofy nie zdążył rozwinąć i dokończyć, z powodu “tragicznego zbiegu okoliczności”.


P.S. Chętnie podyskutuję także ze sceptykami, ale TYLKO jeśli będą to komentarze MERYTORYCZNE. Na przykład, jeśli ktoś nie zgadza się z informacją o fałszywej lokalizacji bliższej NDB ze względu na długość zarejestrowanego jej sygnału, liczę że wpierw w sposób merytoryczny wykazane mi zostaną błędy moich kalkulacji. Tak samo z wyliczeniami prędkości czy jej stałej wartości ze względu na automat ciągu. I tak dalej. Tylko wtedy podejmę dyskusję. Trolli i lemingów spamujących na zlecenie i bez żadnej logiki będę ignorować, a najbardziej upierdliwych – banować.

Eye of the Beholder

KOMENTARZ BIBUŁY: Polecamy interesującą i bardzo rzeczową dyskusję Internautów na blogu Eye of the Beholder.

CZYTAJ RÓWNIEŻ: [wybór linków generowany komputerowo przez serwer BIBUŁY]

Tags:

Drukuj Drukuj

 

ZASADY PRZEDRUKU Z SERWISU INFORMACYJNEGO BIBUŁY:
Przedruki dozwolone, pod warunkiem podania źródła (np. "bibula.com" lub "Serwis Informacyjny BIBUŁA"), i/lub pełnego adresu internetowego: http://www.bibula.com/?p=29545 oraz niedokonywania jakichkolwiek skrótów lub zmian w tekstach i obrazach.


Przedruk materiałów zastrzeżonych przez Autora tekstu źródłowego bądź strony źródłowej, dozwolony jedynie po uzyskaniu stosownej zgody Autora.


Opinie wyrażane w tekstach publikowanych na łamach BIBUŁY są własnością autorów i niekoniecznie muszą odpowiadać opiniom wyrażanym przez Redakcję pisma BIBUŁY oraz Serwis Informacyjny BIBUŁY.


UWAGI, KOMENTARZE:

Wszelkie uwagi odnośnie tekstów, które publikowane były pierwotnie w innych mediach, prosimy kierować pod adresem redakcji źródłowej.
Uwagi do Redakcji BIBUŁY prosimy kierować korzystając z formularza [tutaj]