Przed lotem do Smoleńska Tu-154M był sprawdzany przez ekipę ściągniętą z zakładu w rosyjskiej Samarze – ustalił „Nasz Dziennik”. Naprawa miała miejsce w Warszawie. Mechanicy usuwali awarię bloku sterowania w układzie autopilota. Chodzi o kanał poprzeczny, odpowiedzialny za regulację przechyłu skrzydeł. Wszelkie usterki tupolewa powinny być odnotowane w tzw. książce pokładowej. Sęk w tym, że książka była 10 kwietnia na pokładzie tupolewa i jeśli przetrwała, jest w rękach Rosjan.

Awaria autopilota przydarzyła się w trakcie transportu polskich ratowników powracających z misji na Haiti. Jak zapewnia płk Ryszard Raczyński, były dowódca 36. Specjalnego Pułku Lotnictwa Transportowego, awaria została usunięta na pewno przed 7 kwietnia. Pracę rosyjskich techników nadzorował szef sekcji techniki lotniczej specpułku. – I nie miał wobec tych techników żadnych zastrzeżeń – podkreślił płk Raczyński. Źadnych uwag co do stanu maszyny nie zgłaszała też jej załoga. Raczyński nie potrafił wczoraj wskazać konkretnej daty, kiedy naprawa miała miejsce. Zaznaczył, że na pewno przeprowadzono ją w ramach gwarancji, naprawę układu autopilota wykonali specjaliści z Samary. Technicy rosyjscy zajęli się awarią systemu sterowania, a dokładnie – bloku sterowania w układzie poprzecznym autopilota. Nie działał jeden z trzech jego kanałów. – Według informacji byłego szefa 36. specpułku, chodziło tu o kanał drugi.

Jak wyjaśnia Tadeusz Augustynowicz, były koordynator lotnisk wojskowych, wieloletni pracownik PLL LOT, pierwszy kanał autopilota odpowiada za ustawienie ciągu silnika w systemie: niebo – ziemia, kanał drugi – za regulację lotu maszyny na boki, w prawo i w lewo. Trzeci kanał odpowiada za zniżanie lub podnoszenie dziobu maszyny. – Blok steru to przyrząd, który przekazuje prąd na poszczególne układy sterownicze. Wszelkie usterki, jakie miały miejsce na pokładzie, powinny zostać odnotowane w książce pokładowej, w której zapisuje się wszystko to, co dzieje się z samolotem – mówi Augustynowicz. Tymczasem nie wiadomo, co się stało z książką pokładową. Jak zaznacza płk Raczyński, na pewno znajdowała się ona na pokładzie prezydenckiego tupolewa, ponieważ zgodnie z instrukcją służby inżynieryjnej powinna zawsze być w kabinie samolotu. W książce, która jest podstawowym dokumentem indywidualnym statków powietrznych (w wydaniu papierowym w formacie A5), jest wpisywane wszystko, co wiąże się z wykorzystaniem samolotu. Zawiera ona dane dotyczące pochodzenia maszyny, jej wyposażenia, eksploatacji i stanu technicznego; książka składa się z części dotyczących statku i jego instalacji, osprzętu, urządzeń radioelektronicznych i uzbrojenia. Odnotowuje się w niej każdą, nawet najdrobniejszą naprawę. Jest przypisana do konkretnego samolotu, nie wykonuje się jej duplikatów, dysponuje nią mechanik pokładowy, który w odpowiednie rubryki wpisuje konkretne dane dotyczące obsługi. Kiedy samolot nie lata, książka jest przechowywana w kancelarii danej jednostki. Jak zaznacza gen. bryg. rez. Jan Baraniecki, były zastępca dowódcy Wojsk Lotniczych Obrony Powietrznej, techniczne kwestie związane z samolotem wpisuje się też do tzw. dużej książki samolotu, z tym że odnotowuje się tam główne naprawy i przeglądy maszyny. Jak zauważa Baraniecki, awaria autopilota jako poważna powinna zostać odnotowana w obu książkach, z uwagi na to, że doszło do niej w trakcie lotu. Gdzie znajduje się książka pokładowa polskiego tupolewa?

Na pewno nie ma jej Wojskowa Prokuratura Okręgowa w Warszawie. Ta nie wyklucza, że książkę mogą mieć rosyjscy śledczy. Prokuratura, która dotąd nie dysponuje wykazem rzeczy znalezionych na miejscu katastrofy, oczekuje od strony rosyjskiej przekazania protokołów oględzin miejsca katastrofy i wraku samolotu. Zakłada, że wszystkie osoby (nie tylko obywatele polscy), które miały cokolwiek wspólnego z przygotowaniem samolotu Tu- 154M, z jego stanem technicznym, na pewno zostaną przesłuchane. Kiedy to się stanie? Tego prokuratura nie precyzuje, bo nie może, ze względu na fakt, iż takiego wniosku o pomoc prawną nie złożyła. Czy złoży? Prokuratura nie odpowiada jednoznacznie. – Wystąpiliśmy już do strony rosyjskiej o dokumenty związane z remontem samolotu. O ewentualnym przesłuchaniu wszystkich osób, które przeprowadzały remont, prokurator zadecyduje jak już je otrzyma. Materiały uzyskujemy w wyniku naszych czynności procesowych. Spodziewamy się, że w najbliższym czasie wpłynie nowa partia materiałów, będziemy je analizowali. Wtedy będą podejmowane i planowane kolejne czynności procesowe. Zakładanie dziś tego, co będzie się działo za miesiąc lub dwa, jest zbyt pochopne – mówi w rozmowie z „Naszym Dziennikiem” płk Jerzy Artymiak, p.o. rzecznik prasowy Naczelnej Prokuratury Wojskowej. Artymiak nie potrafił zapewnić, czy dokumentację dotyczącą remontu samolotu przywiezie naczelny prokurator wojskowy Krzysztof Parulski, który dwa dni temu poleciał na spotkanie z przedstawicielami kierownictwa prokuratury generalnej Federacji Rosyjskiej.

Rozkaz lotu w prokuraturze

Według stenogramu MAK sporządzonego w oparciu o VCR, w trakcie lotu na Siewiernyj piloci przeszli na sterowanie automatyczne i prowadzili na nim maszynę niemal do końca, bo do chwili na 5,4 s przed uderzeniem w pierwszą przeszkodę. Dopiero potem załoga tupolewa przeszła na sterowanie ręczne. Na autopilocie schodzi się wyłącznie do tzw. wysokości decyzji, na której pilot ocenia, czy w ogóle może wylądować. – Moim zdaniem, najprawdopodobniej załoga miała włączony autopilot w tzw. ścieżce schodzenia. Z kolei ona powinna być trzymana na stałej prędkości. Jednak tej stałej prędkości nie trzymali, ponieważ dość szybko zbliżali się do ziemi. Może więc warto by było postawić pytanie, czy ten autopilot był w pełni sprawny? Z tego, co podaje MAK, wynika, że piloci Tu-154 odłączyli go dość późno. Twierdzi również, że na 18 s przed zderzeniem z drzewem piloci otrzymali komendę „pull up – ciągnij do góry”. To w tym momencie powinni wyłączyć autopilota. Zagadką dla mnie pozostaje to, dlaczego czekali jeszcze 13 sekund. Powinni odłączyć autopilota zaraz po uzyskaniu tej komendy – mówi jeden z pilotów, który wiele godzin przelatał na tupolewie. Zdaniem Augustynowicza, prawdopodobnie zawiódł drugi kanał autopilota. W efekcie doszło do przechyłu ze skrzydła na skrzydło, samolot wpadł w oscylację, której pilot nie mógł opanować.

Piloci oceniają, że załoga tupolewa przeszła na autopilota, nie popełniając żadnego błędu proceduralnego. – Nastawili autopilota, bo byli przekonani, że jest sprawny. A nie był. Koronnym dowodem na to, że była usterka elektroniki, jest to, że samolot zboczył w lewo od osi głównej pasa startowego co najmniej na 80 metrów – podkreśla Augustynowicz.

36. Specjalny Pułk Lotnictwa Transportowego dopuścił samolot do lotu z najwyższymi przedstawicielami naszej władzy po dokładnym sprawdzeniu maszyny. Rozkaz lotu dla załogi wydaje zawsze dowódca organizujący loty. W tym wypadku – dowódca 36. specpułku płk. Ryszard Raczyński, który zapewnił, że rozkaz wydał na podstawie zamówień złożonych przez Kancelarię Prezydenta i potwierdzenia zamówienia przez Dowództwo Sił Powietrznych. Zamówienie to przechodzi przez kancelarię premiera, która koordynuje wylot.

Raczyński przyznał, że miał potwierdzenia ze wszystkich tych instytucji. Jego zdaniem, rozkaz lotu spełniał wszystkie wymagania proceduralne opisane w tzw. instrukcji organizacji lotów, określającej wszystkie zasady organizacyjne w lotnictwie wojskowym. Dokument zawierał informacje o locie: kto był jego dysponentem, kto wchodził w skład załogi oraz jakie funkcje pełnił. Do dokumentu wpisano minimalne warunki lądowania: bierze się tu pod uwagę minimalną podstawę chmur i minimalną widoczność oraz tzw. wiatr boczny, które to parametry są przypisane do konkretnego typu statku powietrznego. W przypadku Tu-154 było to 1,8 tys. metra widoczności. Jak podkreślił Raczyński, skład załogi zmieniał się, i w dniu wylotu premiera Donalda Tuska do Smoleńska był inny niż w trakcie lotu ekipy prezydenckiej. 7 kwietnia kpt. Arkadiusz Protasiuk leciał jako drugi pilot, były też zmiany, jeśli chodzi o nawigatora i technika pokładowego. Raczyński nie skonkretyzował jednak jakie. Zmiany w składzie załogi były, jego zdaniem, konieczne ze względu na częstotliwość lotów Tu-154M, który był w powietrzu: 7, 8 i 10 kwietnia. Takie zmiany pozwalają na równomierne obciążenie załogi – by miała ona czas na odpoczynek i przygotowanie się do kolejnego lotu. W rozkazie nie umieszcza się żadnych wskazówek dotyczących tego, jak piloci mają zachować się w trakcie awarii maszyny. Rozkaz lotu dla załogi wydaje się zawsze przed oblotem weryfikacyjnym, jego ważność trwa 48 godzin. Rozkaz lotu znajduje się w aktach Wojskowej Prokuratury Okręgowej w Warszawie. Naczelna Prokuratura Wojskowa nie chce zdradzić, pod jakim kątem rozkaz wydany dla załogi tupolewa będzie analizowany. – To sfera przyszłych czynności procesowych i jako taka nie może być ujawniana. Na pewno będzie on analizowany w kontekście całości materiału dowodowego – mówi płk Artymiak. Osoba podpisana pod rozkazem ponosi odpowiedzialność karną, jeśli łamał on np. regulamin wojskowy czy zasady bezpieczeństwa ruchu powietrznego. Czy jest możliwość, by załoga rozkazu nie wykonała? Zdaniem mecenasa Ireneusza Wilka, tak – w tym wypadku, gdy ten, kto wydaje rozkaz, łamie zasady bezpieczeństwa lotu. – Osoba będąca w służbie jest obowiązana poddać się pewnym rygorom. W przypadkach kiedy rozkaz byłby sprzeczny z prawem, wówczas ta osoba ma prawo odmówić jego wykonania – tłumaczy mecenas Wilk. Wynika to z art. 344 kodeksu karnego: „Nie popełnia przestępstwa żołnierz, który odmawia wykonania rozkazu polecającego popełnienie przestępstwa albo nie wykonuje go”. Według art. 115 kodeksu karnego, rozkazem jest polecenie określonego działania lub zaniechania wydane służbowo żołnierzowi przez przełożonego lub uprawnionego żołnierza starszego stopniem. Osoba, która wydaje polecenie niezgodne z prawem, naraża się na konsekwencje prawne, chodzi o przekroczenie niedopełnienia uprawnień (art. 231 kk), i podlega karze pozbawienia wolności do lat 3. Jak podkreślił gen. Baraniecki, do złamania rozkazu ani do wydania rozkazu sprzecznego z prawem „z reguły nigdy nie dochodzi”. – Lotnictwo to specyficzna dyscyplina. Tu nikt nie szaleje. Jak jest rozkaz, by nie lecieć, to się nie leci, i odwrotnie. Każdy wie, że ponosi odpowiedzialność za życie kolegów – tłumaczy.

Anna Ambroziak