Relacjonowany tor lotu Tu-154M wskazuje, że od pułapu 200 metrów pilot podchodził do lądowania w sposób nienaturalny, zbyt szybko tracąc wysokość.

By poznać przyczyny katastrofy prezydenckiego Tu-154M, trzeba dokładnie sprawdzić zarejestrowane parametry lotu i stan urządzeń przynajmniej w ostatnich 40 sekundach przed katastrofą. Istotne jest bowiem to, co się działo z silnikami, jakie było położenie manetek w kabinie i jakie były parametry pracy poszczególnych silników – uważa doświadczony pilot, który zgodził się na rozmowę z „Naszym Dziennikiem”. Te dane są zapisane w czarnych skrzynkach, które wciąż są w rękach Rosjan. Jak powiedział nam pilot, pojawiające się informacje na temat obecności w kabinie osoby spoza załogi nie wnoszą nic do sprawy i tylko niepotrzebnie rodzą kolejne domysły.

W ocenie doświadczonego pilota, z którym rozmawiał wczoraj „Nasz Dziennik”, informacje o zarejestrowaniu w czarnej skrzynce głosu „osoby nienależącej do ścisłej załogi” niewiele wnoszą do wyjaśniania przyczyn katastrofy. Za to tajemniczy „piąty głos” – prokuratura nie ujawniła, kto oprócz czterech członków załogi był w kokpicie – powoduje tylko kolejne domysły i powrót do hipotezy nacisków na załogę. – Przecież głos można łatwo zidentyfikować, to raczej nie powinno stanowić większego problemu – podkreślił nasz rozmówca. – Mogła wejść stewardesa. Przed lądowaniem takie rzeczy mają miejsce. Wchodzi obsługa i sprząta z kabiny rzeczy, które mogą przeszkadzać w lądowaniu – powiedział pilot.
Według niego, przede wszystkim trzeba dokładnie sprawdzić parametry lotu, stan urządzeń w ostatnich 40 sekundach przed katastrofą, co się działo z silnikami, jakie było położenie manetek w kabinie i jakie były obroty poszczególnych silników. – Jeśli manetki były „do przodu” na duży wydatek paliwa, a np. na skutek oblodzenia silnik tych obrotów nie mógł uzyskać, to trzeba też odpowiedzieć na pytanie, co stało się dalej: czy silnik uległ destrukcji, czy też nie – zaznaczył. Hipoteza oblodzenia jest realna, bo 10 kwietnia nad Smoleńskiem panowały sprzyjające ku temu warunki: to minus 0,2 st. C na wysokości 200 m, minus 0,8 st. C na wysokości 300 m przy wilgotności rzędu 98 procent. W takich warunkach instalacja antyoblodzeniowa musiała być włączona, bo z uwagi na bezpieczeństwo używa się jej już przy temperaturze 10 st. C. Zapewne tak było i w tym przypadku, ale być może zawiodło któreś z urządzeń. – Wszystko na pewno jest na czarnych skrzynkach, bo to są dane bezpośrednio dotyczące bezpieczeństwa – dodał pilot.
Jaki wpływ na lądowanie Tu-154M mogła mieć pogoda i zalegająca „ciężka mgła”? Czy w takich warunkach lotnisko powinno być zamykane? W ocenie lotników, jeśli lądowisko było otwarte i przygotowane na przyjęcie samolotu, to pilot mógł zdecydować się na taki manewr. To do niego należy ostateczna decyzja, nawet jeśli widoczność jest słaba – ta w Smoleńsku miała sięgać 500 m, przy niskim pułapie chmur. Jakie rzeczywiście warunki panowały nad lotniskiem? Czy decyzja o lądowaniu była ryzykowna? Tu warto pamiętać, że bez dobrej widoczności nie wylądowałby wcześniej Jak-40 z dziennikarzami na pokładzie. Wprawdzie do czasu przylotu prezydenckiego samolotu warunki pogodowe mogły się pogorszyć, ale ten fakt nie tłumaczy jeszcze katastrofy. – Nawet gdyby Tu-154M miał najgorsze warunki podczas lądowania, to pilot sprowadziłby maszynę do poziomu 30 m – to już bardzo nisko – i kiedy nie zobaczyłby ziemi, dałby moc startową i odszedł dalej – ocenił pilot. Tymczasem relacjonowany tor lotu samolotu wskazuje, że od pułapu około 200 m piloci podchodzą do lądowania w sposób nienaturalny, zbyt szybko tracą wysokość, tak jakby nie mieli kontroli nad maszyną. – Normalnie wyszkolony pilot nie podchodzi w takim tempie do ziemi, szczególnie w złych warunkach pogodowych, wręcz przeciwnie, zwalnia się ścieżkę schodzenia, by na progu pasa nie mieć 15 m, a 30 m wysokości. Jeśli wówczas pilot widzi pas, może wykonać jeszcze małą poprawkę i lądować, jeśli nie – daje moc startową i odchodzi na drugie podejście lub lotnisko zapasowe – tłumaczył pilot. Jak zaznaczył, takie zasady obowiązują wszystkich, tak piloci tupolewa byli szkoleni i zapewne działali zgodnie z tą sztuką. – To byli inteligentni młodzi ludzie. Utrącenie drzewa przez samolot świadczy o tym, że piloci już wtedy nie panowali nad maszyną. Dlaczego? To należy wyjaśnić – dodał.
W mediach pojawiają się też relacje świadków, którzy twierdzą, że Tu-154M przed pierwszym podejściem dokonał zrzutu paliwa. Jednak tutki nie miały takiej instalacji, więc zrzut nie był możliwy. Nie było też potrzeby, by go dokonywać. Jak twierdzą piloci, Tu-154M był samolotem względnie lekkim i nawet gdyby sytuacja wymagała awaryjnego lądowania, to niepotrzebne byłoby pozbywanie się paliwa. Ponadto – nawet gdyby tupolew miał taką instalację – to byłby przygotowany na lądowanie, miał wypuszczone podwozie, a wówczas nie ma już możliwości zrzucania paliwa. – Być może obserwowano zawirowania powietrza na końcówkach skrzydeł, które mogą wyglądać jak zrzucane paliwo. Może paliwo lało się z silnika na skutek pęknięcia przewodu paliwowego. Wówczas powstaje charakterystyczna smużka. Jeśli tak, to powstaje pytanie o to, dlaczego przewód uległ uszkodzeniu – ocenił nasz rozmówca. Jego zdaniem, brakuje tu potwierdzonych informacji i wiarygodnych relacji świadków. W ocenie naszego rozmówcy, tylko rzetelne dochodzenie może przynieść odpowiedzi na temat przyczyn katastrofy. – Nie ma katastrofy na skutek jednej przyczyny, zawsze jest to splot wydarzeń – podsumował.

Marcin Austyn

26. doba po katastrofie Tu-154M.
Pytania, na które nadal nie znamy odpowiedzi:

1. Jaka jest treść rozmów pilota z wieżą?
2. Czy i kiedy sygnalizował on kłopoty z maszyną?
3. Jakie były koordynaty podawane z wieży?
4. Jaki był dokładny czas zderzenia samolotu z ziemią?
5. Kiedy poznamy personalia osoby naprowadzającej samolot prezydencki na lotnisku Siewiernyj?
6. Na którym pasie (na lotnisku są dwa) miała lądować maszyna?
7. Jakie były koordynaty smoleńskiej stacji meteorologicznej podawane dla wieży kontroli lotów?
8. Kto i czy zabezpieczył pełną dokumentację miejsca uderzenia Tu-154M?

Źródło: Nasz Dziennik