{"id":67145,"date":"2013-02-25T10:18:21","date_gmt":"2013-02-25T15:18:21","guid":{"rendered":"http:\/\/www.bibula.com\/?p=67145"},"modified":"2019-07-22T21:57:39","modified_gmt":"2019-07-23T01:57:39","slug":"jak-zniszczono-plo","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.bibula.com\/?p=67145","title":{"rendered":"Jak zniszczono Polskie Linie Oceaniczne"},"content":{"rendered":"

Polskie Linie Oceaniczne, kiedy\u015b jeden z najwi\u0119kszych armator\u00f3w liniowych w Europie i na \u015bwiecie, ma dzisiaj trzy statki<\/strong><\/p>\r\n

Polskiej gospodarce wbito n\u00f3\u017c w plecy, odwracaj\u0105c nasz kraj od morza. Nie mamy ju\u017c du\u017cych stoczni, rybo\u0142\u00f3wstwo dalekomorskie nie istnieje. Nie mamy floty transportowej, kt\u00f3ra „w 1990 r. liczy\u0142a 247 statk\u00f3w morskich, dzisiaj pozosta\u0142o niewiele ponad 50. Polscy marynarze zmuszeni zostali do szukania pracy za granic\u0105 na statkach obcych, tanich bander, na kt\u00f3rych s\u0105 wy\u0142\u0105czeni nie tylko spod polskiego prawa, ale spod jakiegokolwiek prawa w og\u00f3le\u201d (Janusz Maciejewicz przewodnicz\u0105cy Krajowej Sekcji Morskiej Marynarzy i Rybak\u00f3w NSZZ „Solidarno\u015b\u0107\u201d). W jak dramatyczny spos\u00f3b tracili\u015bmy morski wsp\u00f3lny maj\u0105tek wart setki milion\u00f3w z\u0142otych, pokazuje historia upadku Polskich Linii Oceanicznych, kt\u00f3re pod koniec Peerelu zacz\u0119\u0142y prze\u017cywa\u0107 k\u0142opoty, chocia\u017c przed 1990 r. ci\u0105gle by\u0142a to ogromna firma o uznanej wiarygodno\u015bci. W 1976 r. flota PLO posiada\u0142a 185 jednostek o no\u015bno\u015bci ponad miliona ton, dzisiaj razem ze sp\u00f3\u0142k\u0105 c\u00f3rk\u0105 POL-Lewant posiada tylko trzy statki. Z Goliata zrobiono kar\u0142a.<\/p>\r\n

G\u0142upio m\u00f3wi\u0107 o jubileuszu\u2026<\/strong><\/p>\r\n

Maj\u0105tek naszego liniowego armatora nale\u017c\u0105cego do najwi\u0119kszych w Europie (po Maersk Line, Happag-Lloyd, OCL, Nedlloyd i CGM) i jednego z najwi\u0119kszych na \u015bwiecie zosta\u0142 zmarnowany i wyprzedany za bezcen. Wed\u0142ug Jerzego Drzemczewskiego, autora ksi\u0105\u017cki – monografii i albumu zarazem – po\u015bwi\u0119conej PLO, opartej na dokumentach, kt\u00f3r\u0105 przegl\u0105da si\u0119 i czyta z wypiekami na twarzy, bo to przecie\u017c cz\u0119\u015b\u0107 naszej burzliwiej, ci\u0119\u017ckiej historii, armator w latach 70. i 80. obs\u0142ugiwa\u0142 33 linie \u017ceglugowe, z kt\u00f3rych 14 mia\u0142o zasi\u0119g oceaniczny. Jego statki przybija\u0142y prawie do 500 port\u00f3w na wszystkich kontynentach \u015bwiata, \u0142\u0105cznie z Antarktyd\u0105. Rodow\u00f3d PLO wywodz\u0105 z lat 20. ub. wieku, niekt\u00f3rzy uwa\u017caj\u0105, \u017ce w tym roku przypada 60. jubileusz powstania naszego morskiego narodowego przewo\u017anika, ale g\u0142upio m\u00f3wi\u0107 o takich obchodach – z trzema statkami? Pod koniec lat siedemdziesi\u0105tych armator zatrudnia\u0142 blisko 13 tys. os\u00f3b. w po\u0142owie 2000 r. za\u0142og\u0119 zredukowano do ok. 130 pracownik\u00f3w.<\/p>\r\n

Wyszczeg\u00f3lniaj\u0105 winnych<\/strong><\/p>\r\n

Krzysztof Do\u015bla, przewodnicz\u0105cy Komisji Zak\u0142adowej „S\u201d przy PLO, m\u00f3wi\u0142 w wywiadach: s\u0105 winni, na przyk\u0142ad Janusz Lewandowski (dzisiaj komisarz ds. oprogramowania finansowego i bud\u017cetu w Komisji Europejskiej), to on do upad\u0142ego broni\u0142 w PLO zarz\u0105dcy komisarycznego, nie zwa\u017caj\u0105c na to, co si\u0119 naprawd\u0119 w firmie dzieje. Winny te\u017c jest \u00f3wczesny prezes Agencji Rozwoju Przemys\u0142u – Arkadiusz Kr\u0119\u017cel, byli ministrowie skarbu Emil W\u0105sacz czy Andrzej Chronowski\u2026 \u0141udzili, \u017ce pomog\u0105. Kiedy ju\u017c PLO od kilku lat uprawia\u0142y \u017ceglug\u0119 poprzez swoje sp\u00f3\u0142ki zarejestrowane na Cyprze, kt\u00f3re mia\u0142y tani\u0105 bander\u0119 i nie ponosi\u0142y koszt\u00f3w, poza koniecznymi kosztami za\u0142ogowymi, bo marynarze byli na kontraktach i tak firma upad\u0142a! D\u0142ugo by o tym m\u00f3wi\u0107, pow\u00f3d by\u0142 taki, \u017ce nie by\u0142o politycznej woli przeprowadzenia przez parlament koniecznych zmian legislacyjnych i wprowadzenia nowych rozwi\u0105za\u0144 prawnych u\u0142atwiaj\u0105cym armatorom dzia\u0142alno\u015b\u0107. Z pro\u015bbami, monitami, gro\u017abami nacierali\u015bmy na g\u0142uchych – wspomina\u0142 Do\u015bla. Od 1993 r. przez siedem kolejnych lat przedk\u0142adaliby<\/span>\u015bmy rz\u0105dowi noty o stanie \u017ceglugi, domagaj\u0105c si\u0119 aktywnego dzia\u0142ania, s\u0142u\u017c\u0119 dokumentami. Wszystkie zosta\u0142y wr\u0119czone osobi\u015bcie kolejnym premierom i ministrom transportu. Pustka, uderzanie grochem o \u015bcian\u0119.<\/p>\r\n

Krach niesprawiedliwy<\/strong><\/p>\r\n

Zwi\u0105zkowiec oskar\u017ca pos\u0142\u00f3w zar\u00f3wno z lewej, jak i z prawej strony, kt\u00f3rzy jego zdaniem nic nie zrobili dla \u017ceglugi ani rybo\u0142\u00f3wstwa dalekomorskiego. W 1992 r. istniej\u0105ca jeszcze wtedy rada pracownicza PLO wyrazi\u0142a zgod\u0119 na komercjalizacj\u0119 firmy, wiadomo – w celu prywatyzacji, kt\u00f3ra dla przedsi\u0119biorstwa i jego za\u0142ogi zacz\u0119\u0142a przebiega\u0107 skrajnie niekorzystnie. Zacz\u0119to tworzy\u0107 sp\u00f3\u0142ki, przekazuj\u0105c im dzia\u0142alno\u015b\u0107 oraz maj\u0105tek, kt\u00f3ry potem przenoszono za granic\u0119, restrukturyzuj\u0105c zatrudnienie, zwolnienia grupowe obj\u0119\u0142y kilka tysi\u0119cy ludzi. Ta wewn\u0119trzna prywatyzacja, wed\u0142ug Do\u015bli, okaza\u0142a si\u0119 prywat\u0105. „Pozwolili\u015bmy\u201d na zbyt du\u017co – przyznaje. Po\u015bwi\u0119cenie, g\u0142\u00f3wnie szeregowych pracownik\u00f3w z ich upokarzaj\u0105cym wynagrodzeniem, posz\u0142o na marne. C\u00f3\u017c ma do powiedzenia Roman Wo\u017aniak, obecny prezes Zarz\u0105du PLO SA, kt\u00f3ry we wst\u0119pie do publikacji Drzemczewskiego przede wszystkim dzi\u0119kuje autorowi za konsekwentne zaanga\u017cowanie w przykazywaniu obecnemu i przysz\u0142ym pokoleniom historii polskiej gospodarki morskiej. Podzi\u0119kowa\u0107 powinni\u015bmy mu wszyscy. O tak, na pewno warto wiedzie\u0107, jak po 123 latach zabor\u00f3w z ogromnym trudem powstawa\u0142a polska marynarka handlowa, jak krzep\u0142a, zosta\u0142a zdruzgotana przez wojn\u0119, odrodzi\u0142a si\u0119 i \u017ce nie by\u0142o \u0142atwo, \u017ce nieraz trzeba by\u0142o kluczy\u0107.<\/p>\r\n

Aresztowanie statk\u00f3w<\/strong><\/p>\r\n

Najtragiczniejsza sytuacja o dalekosi\u0119\u017cnych skutkach nast\u0105pi\u0142a w PLO i wchodz\u0105cych w sk\u0142ad Grupy PLO sp\u00f3\u0142kach na pocz\u0105tku 1999 r. – sp\u00f3\u0142ki POL – Atlantic i Polcontainer zawiesi\u0142y serwisy i wyst\u0105pi\u0142y do s\u0105du o upad\u0142o\u015b\u0107. Nie by\u0142o wyj\u015bcia, aresztowano ich kontenery w wielu portach, zad\u0142u\u017cenie tych sp\u00f3\u0142ek wobec kontrahent\u00f3w by\u0142o ogromne przy wzrastaj\u0105cej sumie nie\u015bci\u0105gni\u0119tych nale\u017cno\u015bci. Wszystkie sp\u00f3\u0142ki PLO prze\u017cywa\u0142y ogromne perturbacje, poza sp\u00f3\u0142k\u0105 Euroafrica Linie \u0179eglugowe, kt\u00f3ra dysponowa\u0142a 11 statkami. W tym czasie, kiedy prawie wszystko co polskie na morzu ton\u0119\u0142o, dyrektor Polskiej \u0179eglugi Morskiej Pawe\u0142 Brzezicki (o kt\u00f3rym nieraz pisali\u015bmy w „Naszej Polsce\u201d), zdo\u0142a\u0142 P\u0179M uratowa\u0107 przed p\u00f3j\u015bciem na dno „dzi\u0119ki \u017celaznym oszcz\u0119dno\u015bciom, redukcji za\u0142ogi i \u017celaznej dyscyplinie finans\u00f3w przedsi\u0119biorstwa\u201d – odnotowano. PLO formalnie istniej\u0105 od stycznia 1951 r. Przej\u0119\u0142y 52 statki od swoich przedwojennych poprzednik\u00f3w, kt\u00f3rzy zako\u0144czyli dzia\u0142alno\u015b\u0107 rok wcze\u015bniej: \u0179eglugi Polskiej, Polsko-Brytyjskiego Towarzystwa Okr\u0119towego, zwanego Polbrytem, i Gdyni – Ameryka Linie \u0179eglugowe (w skr\u00f3cie GAL). PLO pomaga\u0142o, \u017ceby powsta\u0142o Chi\u0144sko – Polskie Towarzystwo Okr\u0119towe SA, kt\u00f3re ze wzgl\u0119d\u00f3w napi\u0119tej sytuacji politycznej nie ujawnia\u0142o swojego prawdziwego statusu i wyst\u0119powa\u0142o, jako firma maklerska eksploatuj\u0105ca statki czarterowane od PLO, chocia\u017c by\u0142y w\u0142asno\u015bci\u0105 Towarzystwa.<\/p>\r\n

Rosn\u0105ca flota i r\u00f3\u017cne akcje<\/strong><\/p>\r\n

Takich „zmy\u0142ek\u201d by\u0142o wi\u0119cej na zlecenie w\u0142adz i to o wiele powa\u017cniejszych. W czasach Peerelu (prawdopodobnie nie ma tego w archiwach PLO, a wi\u0119c i w publikacjach) polskie statki nie raz i nie dwa z flag\u0105 Czerwonego Krzy\u017ca dostarcza\u0142y bro\u0144 m.in. do Afryki, w r\u00f3\u017cnych latach. Akcje z broni\u0105 zacz\u0119\u0142y si\u0119 ju\u017c w 1947-1949 r., statki pod polsk\u0105 bander\u0105 wozi\u0142y bro\u0144 dla greckich i macedo\u0144skich komunist\u00f3w walcz\u0105cych w wojnie domowej. Z innych dzia\u0142a\u0144: parowiec „Kili\u0144ski\u201d ewakuowa\u0142 z po\u0142udnia na p\u00f3\u0142noc Wietnamu ok. 85 tys. ludno\u015bci cywilnej i \u017co\u0142nierzy Vietcongu razem z uzbrojeniem, po kl\u0119sce kolonialnych wojsk francuskich. Dwa parowce polskie dostarcza\u0142y do g\u0142oduj\u0105cego Wietnamu ry\u017c z Rangunu. Polski przemys\u0142 stoczniowy budowa\u0142 dla PLO statki – 12 z nich przez PLO dostarczonych zosta\u0142o do Chin. Zacz\u0105\u0142 si\u0119 mozolny rozw\u00f3j tona\u017cu floty PLO. W lecie 1957 r. „Batory\u201d wr\u00f3ci\u0142 na szlak atlantycki (na pocz\u0105tku 1951 r. departament marynarki i lotnictwa portu nowojorskiego uzna\u0142 polsk\u0105 jednostk\u0119 za niepo\u017c\u0105dana; trzeba by\u0142o zawiesi\u0107 rejsy). Uruchomiona zosta\u0142a „Batorym\u201d regularna linia z Gdyni do Montrealu via Kopenhaga i Southampton. „Stary\u201d „Batory\u201d, wycofany zosta\u0142 ze s\u0142u\u017cby na morzu, zast\u0105piono go inn\u0105, m\u0142odsz\u0105 jednostk\u0105 kupion\u0105 na rynku tona\u017cu u\u017cywanego. W 1969 r. flota PLO liczy\u0142a 100 statk\u00f3w o no\u015bno\u015bci 810,2 tys. ton. W latach 70. flota liniowa przynosi\u0142a gospodarce miliardowe dochody. Nast\u0119pna dekada rozpocz\u0119\u0142a si\u0119 niepomy\u015blnie: spad\u0142y stawki frachtowe, \u0142adunk\u00f3w na rynkach by\u0142o mniej. PLO wesz\u0142a w ten czas ze 170 statkami o no\u015bno\u015bci 1156 tys. ton. I stan wojenny, nieoficjalnie zbankrutowa\u0142 Bank Handlowy w Warszawie, tymczasem za jego pomoc\u0105 PLO rozlicza\u0142o si\u0119 z kontrahentami zagranicznymi i mia\u0142o w tym banku dolarowe konto. Na pocz\u0105tku 1987 r., wed\u0142ug brytyjskiego miesi\u0119cznika „Containerisation International\u201d PLO zajmowa\u0142y dwudzieste miejsce na \u015bwiecie w\u015br\u00f3d najwi\u0119kszych przewo\u017anik\u00f3w kontener\u00f3w.<\/p>\r\n

Toniecie? Ratujcie si\u0119 sami<\/strong><\/p>\r\n

W 1990 r. PLO wesz\u0142y z optymizmem, przepisy uchwalone przez Sejm w ko\u0144cu 1989 r. s\u0142u\u017cy\u0142y przedsi\u0119biorczo\u015bci. Armator nie mia\u0142 niesp\u0142aconych kredyt\u00f3w krajowych, jednak\u017ce musia\u0142 sp\u0142aca\u0107 kredyty w zagranicznych bankach zwi\u0105zane z inwestycjami. Wraz z „planem Balcerowicza\u201d nast\u0105pi\u0142a ogromna zwy\u017cka koszt\u00f3w sta\u0142ych, spowodowana przeszacowaniem warto\u015bci \u015brodk\u00f3w trwa\u0142ych i skr\u00f3ceniem okresu amortyzacji statk\u00f3w. Wzrost koszt\u00f3w PLO zwi\u0105zanych tak\u017ce z podatkiem zwanym popiwkiem (od nagr\u00f3d, a zwi\u0105zki zawodowe naciska\u0142y) wyni\u00f3s\u0142 844 proc. Wydawa\u0142o si\u0119, \u017ce PLO i na l\u0105dzie si\u0119 utopi, jednak\u017ce przedsi\u0119biorstwo pierwszy rok po wprowadzeniu reformy Balcerowicza zamkn\u0119\u0142o dodatnim wynikiem za ca\u0142okszta\u0142t dzia\u0142alno\u015bci, ale strata w wysoko\u015bci 130 mld z\u0142 z dzia\u0142alno\u015bci podstawowej, czyli przewozu \u0142adunk\u00f3w i pasa\u017cer\u00f3w \u015bwiadczy\u0142a, \u017ce dzieje si\u0119 \u017ale. Zabrak\u0142o pieni\u0119dzy na bie\u017c\u0105ce potrzeby, zacz\u0119\u0142a si\u0119 wzmo\u017cona wyprzeda\u017c floty i wszystkiego, co mia\u0142o warto\u015b\u0107. Sprzedano nawet g\u0142\u00f3wn\u0105 siedzib\u0119 PLO przy ulicy 10 lutego w Gdyni. By\u0142y minister Transportu i Gospodarki Morskiej Ewaryst Walig\u00f3rski, kiedy przyjecha\u0142 na Wybrze\u017ce, \u017ceby wys\u0142ucha\u0107 armator\u00f3w, w tym przedstawicieli PLO, tak odpowiedzia\u0142 na ich dramatyczne apele: „na pomoc pa\u0144stwa nie liczcie, pa\u0144stwo ma na g\u0142owie zdecydowanie bardziej tragiczn\u0105 sytuacj\u0119, w innych, wa\u017cnych ga\u0142\u0119ziach gospodarki\u201d. Nic doda\u0107. Obraz tego, co si\u0119 dzia\u0142o, szczeg\u00f3\u0142owy, obiektywny i prawdziwy (a o taki dzi\u015b trudno), bez polityki i naginania przedstawia ksi\u0105\u017cka – album znawcy przedmiotu, wieloletniego rzecznika PLO Jerzego Drzemczewskiego „Polskie Linie Oceaniczne 1951-2012\u201d. Polecam klikn\u0105\u0107 www.powr.pl<\/a>.<\/p>\r\n

Wies\u0142awa Mazur<\/strong><\/em><\/p>\r\n

Artyku\u0142 ukaza\u0142 si\u0119 w najnowszym numerze tygodnika „Nasza Polska” Nr 8 (903) z 19 lutego 2013 r.<\/em><\/p>","protected":false},"excerpt":{"rendered":"Polskie Linie Oceaniczne, kiedy\u015b jeden z najwi\u0119kszych armator\u00f3w liniowych w Europie i na \u015bwiecie, ma dzisiaj trzy statki Polskiej gospodarce wbito n\u00f3\u017c w plecy, odwracaj\u0105c nasz kraj od morza. Nie mamy ju\u017c du\u017cych stoczni, rybo\u0142\u00f3wstwo dalekomorskie nie istnieje. Nie mamy floty transportowej, kt\u00f3ra „w 1990 r. liczy\u0142a 247 statk\u00f3w morskich, dzisiaj pozosta\u0142o niewiele ponad 50. […]","protected":false},"author":1,"featured_media":0,"comment_status":"closed","ping_status":"closed","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"_acf_changed":false,"_monsterinsights_skip_tracking":false,"_monsterinsights_sitenote_active":false,"_monsterinsights_sitenote_note":"","_monsterinsights_sitenote_category":0,"ngg_post_thumbnail":0,"footnotes":"","_wp_rev_ctl_limit":""},"categories":[8],"tags":[92,104],"acf":[],"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/www.bibula.com\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts\/67145"}],"collection":[{"href":"https:\/\/www.bibula.com\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/www.bibula.com\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.bibula.com\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/users\/1"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.bibula.com\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fcomments&post=67145"}],"version-history":[{"count":0,"href":"https:\/\/www.bibula.com\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts\/67145\/revisions"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/www.bibula.com\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fmedia&parent=67145"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/www.bibula.com\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fcategories&post=67145"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/www.bibula.com\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Ftags&post=67145"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}