{"id":47551,"date":"2011-11-27T21:17:50","date_gmt":"2011-11-28T02:17:50","guid":{"rendered":"http:\/\/www.bibula.com\/?p=47551"},"modified":"2011-11-27T21:17:50","modified_gmt":"2011-11-28T02:17:50","slug":"plecami-do-morza-marcin-horala","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.bibula.com\/?p=47551","title":{"rendered":"Plecami do morza – Marcin Hora\u0142a<\/em>"},"content":{"rendered":"

Gdynia to miasto-legenda II Rzeczypospolitej. Symbolizowa\u0142o zdolno\u015b\u0107 \u00f3wczesnej Polski do podejmowania inicjatyw na najwy\u017cszym \u015bwiatowym poziomie. Do \u015bwiadomego okre\u015blania i konsekwentnej realizacji strategicznych cel\u00f3w polskiej wsp\u00f3lnoty politycznej. Jednocze\u015bnie by\u0142o wielkim projektem zwr\u00f3cenia Polski ku morzu i pozyskania dla kraju d\u0142ugofalowych korzy\u015bci z nadmorskiego po\u0142o\u017cenia.
To samo miasto mo\u017ce obecnie stanowi\u0107 przyk\u0142ad braku takiego perspektywicznego my\u015blenia, braku przemy\u015blanej realizacji narodowego interesu w realiach III RP. Jak w soczewce skupiaj\u0105 si\u0119 w nim efekty odwr\u00f3cenia si\u0119 Polski od morza, ignorowania atutu, jakim morze powinno by\u0107 dla polskiej gospodarki.

Stocznie – stracona szansa<\/strong><\/p>\r\n

Najg\u0142o\u015bniejszym przyk\u0142adem z ostatnich lat jest doprowadzenie do likwidacji najwi\u0119kszej i najnowocze\u015bniejszej polskiej stoczni produkcyjnej – Stoczni Gdynia SA. Niedawno opublikowany raport Najwy\u017cszej Izby Kontroli ods\u0142oni\u0142 skal\u0119 b\u0142\u0119d\u00f3w i zaniedba\u0144 w jej sprawie.<\/p>\r\n

Przede wszystkim Ministerstwo Skarbu Pa\u0144stwa zaniecha\u0142o odwo\u0142ania od decyzji Komisji Europejskiej, kt\u00f3ra odrzuci\u0142a przedstawione plany restrukturyzacji i nakaza\u0142a zwrot przekazanej stoczni pomocy publicznej. Jak pokazuj\u0105 przyk\u0142ady stoczni francuskich czy niemieckich, mo\u017cna by\u0142o skutecznie odwo\u0142ywa\u0107 si\u0119 od decyzji KE – a przede wszystkim mo\u017cna by\u0142o opracowa\u0107 dobry plan restrukturyzacji, kt\u00f3ry umo\u017cliwi\u0142by dalsze istnienie stoczni. Dysponowa\u0142a ona ogromnym, bardzo specyficznym maj\u0105tkiem – kt\u00f3ry obecnie w znacznej cz\u0119\u015bci jest wykorzystywany nieefektywnie, w spos\u00f3b niezgodny z pierwotnym przeznaczeniem. Stocznia Gdynia posiada\u0142a technologie i zdolno\u015bci produkcyjne na najwy\u017cszym \u015bwiatowym poziomie. Mog\u0142aby zar\u00f3wno z powodzeniem prowadzi\u0107 dalej dzia\u0142alno\u015b\u0107 gospodarcz\u0105, jak i stanowi\u0107 instrument polityki pa\u0144stwa.<\/p>\r\n

Warto wspomnie\u0107, \u017ce naturalnym uzupe\u0142nieniem budowy gazoportu by\u0142oby powo\u0142anie narodowego armatora, zajmuj\u0105cego si\u0119 zagwarantowaniem nieprzerwanych dostaw gazu. Gazowce na potrzeby takiego armatora mog\u0142aby z powodzeniem budowa\u0107 Stocznia Gdynia. S\u0105 to statki wymagaj\u0105ce skomplikowanego know-how i utrzymania wy\u015brubowanych re\u017cim\u00f3w technologicznych. Stosunkowo niewielka cz\u0119\u015b\u0107 \u015bwiatowych stoczni jest w stanie spe\u0142ni\u0107 takie wymagania i nale\u017ca\u0142a do nich gdy\u0144ska stocznia.<\/p>\r\n

Ministerstwo Skarbu Pa\u0144stwa powinno wi\u0119c skupi\u0107 si\u0119 na przygotowaniu dobrego programu restrukturyzacji, kt\u00f3ry pozwoli\u0142by na jednorazowe odci\u0119cie efekt\u00f3w dawnych b\u0142\u0119d\u00f3w w zarz\u0105dzaniu (kt\u00f3re ci\u0105gn\u0119\u0142y si\u0119 za stoczni\u0105 jak ogon), i zbudowanie struktury gospodarczej rentownej i zdolnej do konkurencji. Zamiast tego mieli\u015bmy biern\u0105 akceptacj\u0119 drogi likwidacyjnej – a g\u0142\u00f3wn\u0105 trosk\u0105 rz\u0105du sta\u0142a si\u0119 propagandowa os\u0142ona ca\u0142ej operacji chocia\u017cby przez kreowanie mitycznego „katarskiego inwestora”. <\/p>\r\n

Zgodz\u0119 si\u0119 z twierdzeniem, \u017ce nie spos\u00f3b w niesko\u0144czono\u015b\u0107 utrzymywa\u0107 nierentownego przedsi\u0119biorstwa i topi\u0107 w nim kolejne miliony z\u0142otych p\u0142yn\u0105ce z kieszeni podatnik\u00f3w. Stocznia Gdynia by\u0142a jednak firm\u0105, kt\u00f3rej tak naprawd\u0119 nigdy nie dano szansy na sprawdzenie si\u0119 w uczciwej rynkowej konkurencji. By\u0142a sta\u0142ym obiektem politycznych nacisk\u00f3w, zarz\u0105dc\u00f3w obsadzanych z klucza partyjnego, decyzji nieracjonalnych gospodarczo, wreszcie zwyk\u0142ego wyprowadzania maj\u0105tku. Je\u017celi jednak dop\u0142acanie do nierentownych miejsc pracy nazwa\u0107 mo\u017cemy w\u0105tpliwym ekonomicznie i moralnie – to jak nazwa\u0107 dop\u0142acanie grubych milion\u00f3w do… likwidacji miejsc pracy. Koszty samego programu kompensacyjnego (dodajmy – nieskutecznego, 2\/3 by\u0142ych pracownik\u00f3w stoczni pozostaje bez pracy) to 600-700 milion\u00f3w z\u0142otych. Je\u017celi dodamy do tego utracone wp\u0142ywy podatkowe z tytu\u0142u likwidacji co najmniej kilkunastu, jak nie kilkudziesi\u0119ciu tysi\u0119cy miejsc pracy (nie tylko w samej stoczni, ale i u kooperant\u00f3w), koszty dla bud\u017cetu pa\u0144stwa grubo przekrocz\u0105 miliard. <\/p>\r\n

Aktualnie w upad\u0142o\u015bci likwidacyjnej znajduje si\u0119 kolejna gdy\u0144ska stocznia – Stocznia Marynarki Wojennej SA. Podstawow\u0105 przyczyn\u0105 upad\u0142o\u015bci stoczni jest zaniechanie programu rozwoju, mo\u017cna powiedzie\u0107 – powolna likwidacja polskiej Marynarki Wojennej. Tym samym marynarka generuje niewielki wolumen zam\u00f3wie\u0144, niewystarczaj\u0105cy do utrzymania si\u0119 stoczni.<\/p>\r\n

Najg\u0142o\u015bniejszym i najbardziej jaskrawym przypadkiem, swoistym gwo\u017adziem do trumny stoczni, by\u0142o wstrzymanie budowy korwety „Gawron”. Mia\u0142a ona by\u0107 pocz\u0105tkiem programu rozbudowy floty, pocz\u0105tkiem serii sze\u015bciu jednostek – st\u0105d jej wysokie koszty ze wzgl\u0119du na prototypowo\u015b\u0107. B\u0142\u0119dy w pierwotnych kalkulacjach i kolejne zmiany koncepcji w trakcie budowy spowodowa\u0142y, \u017ce pierwotnie planowany koszt uko\u0144czenia okr\u0119tu (300 milion\u00f3w z\u0142otych) ur\u00f3s\u0142 do astronomicznej kwoty 1,5 miliarda. W mi\u0119dzyczasie dochodzi\u0142o do szeregu nieprawid\u0142owo\u015bci, jak chocia\u017cby do przekazania cz\u0119\u015bci \u015brodk\u00f3w z programu budowy korwety na inne cele. Pierwotny plan budowy sze\u015bciu jednostek zosta\u0142 ograniczony do jednej, a nast\u0119pnie dosz\u0142o do wstrzymania budowy nawet tej jednej. Tymczasem Stocznia Marynarki Wojennej ponios\u0142a znacz\u0105ce koszty pozyskiwania niezb\u0119dnych technologii i urz\u0105dze\u0144 – kt\u00f3re mog\u0142yby si\u0119 zamortyzowa\u0107 jedynie w wypadku kontynuacji programu. Dodajmy, \u017ce ju\u017c od 2015 roku marynarka powinna wycofa\u0107 ze s\u0142u\u017cby wyeksploatowane jednostki, kt\u00f3re mia\u0142y zosta\u0107 zast\u0105pione przez „Gawrony”. Wida\u0107 ju\u017c, \u017ce nie b\u0119dzie czym ich zast\u0119powa\u0107. Pozostanie wi\u0119c albo zachowa\u0107 w s\u0142u\u017cbie stare jednostki, coraz dro\u017csze w utrzymaniu i o znikomej warto\u015bci bojowej (praktycznie okr\u0119ty muzealne), albo dokona\u0107 awaryjnych wielomiliardowych zakup\u00f3w u\u017cywanych jednostek, albo pogodzi\u0107 si\u0119 z utrat\u0105 realnej si\u0142y uderzeniowej przez polsk\u0105 flot\u0119 wojenn\u0105.<\/p>\r\n

Likwidacja Stoczni Marynarki Wojennej pozbawi polsk\u0105 marynark\u0119 zaplecza produkcyjno-remontowego, co podwy\u017cszy zar\u00f3wno koszty bie\u017c\u0105cego utrzymywania floty w zdolno\u015bci bojowej, jak i koszty ewentualnego przysz\u0142ego programu jej odbudowy (nie wspominaj\u0105c o komplikacjach strategicznych braku w\u0142asnego zaplecza technicznego na wypadek konfliktu zbrojnego). Oczywisto\u015bci\u0105 s\u0105 reperkusje gospodarcze likwidacji kilkuset miejsc pracy. Tymczasem rz\u0105d nie do\u015b\u0107, \u017ce nie przyst\u0105pi\u0142 do skutecznej restrukturyzacji stoczni (zignorowano na przyk\u0142ad opracowany przez sejmow\u0105 komisj\u0119 obrony Narodowy Program Budowy Okr\u0119t\u00f3w), to jeszcze sam przyczyni\u0142 si\u0119 do jej kondycji finansowej, zwlekaj\u0105c z regulowaniem zobowi\u0105za\u0144 za zakontraktowane w stoczni zlecenia.<\/p>\r\n

Ze wzgl\u0119du na ograniczone miejsce zasygnalizuj\u0119 tylko sytuacj\u0119 dw\u00f3ch innych przedsi\u0119biorstw gdy\u0144skiej gospodarki morskiej. Stocznia remontowa Nauta jako jedyna znajduje si\u0119 w dobrej kondycji finansowej, z rosn\u0105cym portfelem zam\u00f3wie\u0144 i konsekwentnie realizowanym programem rozwoju. Nauta skorzysta\u0142a z likwidacji Stoczni Gdynia, zakupuj\u0105c cz\u0119\u015b\u0107 jej terenu. Przeprowadzka na nabrze\u017ce dawnej Stoczni Gdynia pozwoli na zadysponowanie terenem zajmowanym dotychczas przez Naut\u0119 – jest to teren w s\u0105siedztwie centrum miasta, a wi\u0119c potencjalnie o du\u017cej warto\u015bci rynkowej. Ciesz\u0105c si\u0119 z dobrej kondycji Nauty, musimy pami\u0119ta\u0107, \u017ce jest to stocznia stosunkowo ma\u0142a, o potencjale niepor\u00f3wnywalnie mniejszym od du\u017cej stoczni produkcyjnej, jak\u0105 by\u0142a Stocznia Gdynia.<\/p>\r\n

Z kolei u progu ca\u0142kowitej likwidacji znajduje si\u0119 przedsi\u0119biorstwo po\u0142ow\u00f3w dalekomorskich DALMOR SA. Ju\u017c od dawna nast\u0119powa\u0142o stopniowe wygaszanie tradycyjnej dzia\u0142alno\u015bci przedsi\u0119biorstwa. Egzystencj\u0119 firmy DALMOR podtrzymuje zarz\u0105dzanie, wydzier\u017cawianie i stopniowa sprzeda\u017c posiadanego maj\u0105tku. Teren zajmowanego przez sp\u00f3\u0142k\u0119 tzw. Mola Rybackiego to \u015bcis\u0142e centrum miasta. Zgodnie z niedawno uchwalonym miejscowym planem zagospodarowania przestrzennego ma zosta\u0107 przeznaczony na budownictwo us\u0142ugowo-mieszkaniowe. Oferta prywatyzacyjna sp\u00f3\u0142ki zosta\u0142a wi\u0119c skierowana do deweloper\u00f3w. Pierwsze podej\u015bcie do prywatyzacji nie zako\u0144czy\u0142o si\u0119 sukcesem (zg\u0142osi\u0142 si\u0119 tylko jeden oferent, proponuj\u0105c zbyt nisk\u0105 cen\u0119), niemniej mo\u017cna przyj\u0105\u0107, \u017ce ca\u0142kowite wy\u0142\u0105czenie teren\u00f3w po firmie DALMOR z wykorzystania dla gospodarki morskiej to tylko kwestia czasu.

Sukces portu<\/strong><\/p>\r\n

Na tym tle pozytywnie odznacza si\u0119 gdy\u0144ski port. Notuje on wysoki wolumen prze\u0142adunk\u00f3w i zapewnia – wraz z otoczeniem – kilka tysi\u0119cy miejsc pracy. Mo\u017cna zaryzykowa\u0107 twierdzenie, \u017ce przyj\u0119to zasadniczo s\u0142uszn\u0105 formu\u0142\u0119 organizacyjn\u0105 dla portu (cho\u0107 mo\u017cna oczywi\u015bcie wskaza\u0107 na w\u0105tpliwe rozwi\u0105zania szczeg\u00f3\u0142owe, jak chocia\u017cby dziwnie du\u017cy wp\u0142yw lokalnego samorz\u0105du na w\u0142adze sp\u00f3\u0142ki przy minimalnym zaanga\u017cowaniu maj\u0105tkowym czy w og\u00f3le przyj\u0119cie formu\u0142y prawnej sp\u00f3\u0142ki prawa handlowego dla organu b\u0119d\u0105cego w istocie czym\u015b po\u015brednim mi\u0119dzy przedsi\u0119biorstwem, operatorem maj\u0105tku pa\u0144stwowego a organem administracji). Jednak sama zasada pozostaje s\u0142uszna – polega na pozostawaniu infrastruktury portowej w posiadaniu podmiotu publicznego (Zarz\u0105du Morskiego Portu Gdynia SA). Zadaniem zarz\u0105du jest utrzymywanie owej infrastruktury i inwestowanie w jej rozw\u00f3j. Bezpo\u015bredni\u0105 dzia\u0142alno\u015bci\u0105 prze\u0142adunkow\u0105 zajmuj\u0105 si\u0119 natomiast docelowo prywatne firmy b\u0119d\u0105ce operatorami poszczeg\u00f3lnych terminali, na zasadzie wieloletniej dzier\u017cawy nabrze\u017cy i trwale z nimi zwi\u0105zanych instalacji prze\u0142adunkowych.<\/p>\r\n

Rozwi\u0105zanie takie pozwala z jednej strony na optymalizacj\u0119 zarz\u0105dzania procesami prze\u0142adunkowymi poprzez wdra\u017canie rynkowej racjonalno\u015bci – z drugiej strony generuje sta\u0142y strumie\u0144 \u015brodk\u00f3w na utrzymanie i rozw\u00f3j infrastruktury portowej, zachowuje j\u0105 w polskich r\u0119kach i zapobiega jej rabunkowej eksploatacji.<\/p>\r\n

W ostatnich latach znacznie poprawi\u0142a si\u0119 dost\u0119pno\u015b\u0107 drogowa portu (przede wszystkim poprzez doko\u0144czenie budowy estakady Kwiatkowskiego), dokonano te\u017c przebudowy i pog\u0142\u0119bienia kana\u0142u portowego. Najbli\u017csze lata to kolejne inwestycje – absolutnie kluczowa b\u0119dzie tu inwestycja w dalsze pog\u0142\u0119bianie portu. Umo\u017cliwienie dost\u0119pu do nabrze\u017cy wielkich statk\u00f3w dalekomorskich pozwoli na otwarcie bezpo\u015brednich po\u0142\u0105cze\u0144 z Dalekim Wschodem, a zatem wyeliminowanie obecnie wyst\u0119puj\u0105cych prze\u0142adunk\u00f3w na statki dowozowe w Hamburgu czy Rotterdamie, a co za tym idzie – ograniczenie koszt\u00f3w i czasu dla polskiego handlu oceanicznego. W tym kontek\u015bcie warto r\u00f3wnie\u017c wspomnie\u0107 o planowanych inwestycjach w zaplecze logistyczne (co pozwoli na „przytrzymanie” towaru w okolicy portu i wygenerowanie warto\u015bci dodanej dla lokalnej gospodarki) oraz o pozyskanych przez terminale prze\u0142adunkowe \u015brodkach europejskich na programy inwestycyjne (uwag\u0119 zwraca rekordowy czteroletni program Ba\u0142tyckiego Terminalu Kontenerowego o \u0142\u0105cznej warto\u015bci 153 milion\u00f3w z\u0142otych).

Zyskuje Hamburg<\/strong><\/p>\r\n

Mamy nadal do czynienia z ogromn\u0105 rezerw\u0105 dla rozwoju gdy\u0144skiego – i nie tylko gdy\u0144skiego – portu. Jest to sytuacja, w kt\u00f3rej – jak to si\u0119 m\u00f3wi w bran\u017cy – najwi\u0119kszym polskim portem jest Hamburg. Ogromny strumie\u0144 towar\u00f3w zamiast zosta\u0107 tam prze\u0142adowany na statki dowo\u017c\u0105ce do polskich port\u00f3w – jest wy\u0142adowywany, wprowadzany w unijny obszar celny i transportowany dalej do Polski drog\u0105 l\u0105dow\u0105. Najostro\u017cniejsze szacunki wskazuj\u0105, \u017ce na tym przekierowaniu strumienia polskiego handlu zagranicznego bud\u017cet pa\u0144stwa traci rocznie co najmniej 2 miliardy z\u0142otych z tytu\u0142u c\u0142a, podatk\u00f3w i op\u0142at.
Przyczyny takiego stanu rzeczy s\u0105 dwojakiego rodzaju: administracyjno-proceduralne i infrastrukturalne. Pomimo stosowania teoretycznie tych samych unijnych procedur celnych i kontrolnych (sanitarnych, epidemiologicznych, weterynaryjnych itp.) w praktyce clenie i poddawanie towaru inspekcjom w Hamburgu jest wyra\u017anie szybsze (a co za tym idzie – i ta\u0144sze) ni\u017c w Gdyni czy innych polskich portach. Aby zaradzi\u0107 takiemu zjawisku, konieczno\u015bci\u0105 jest twarde wprowadzenie zasady „UE plus 0” zar\u00f3wno w zakresie regulacji, jak i praktyki dzia\u0142ania s\u0142u\u017cb celnych oraz pa\u0144stwowych inspekcji. Twierdzenie, \u017ce wprowadzaj\u0105c ponadstandardowe wymogi, dbamy o interes polskiego bud\u017cetu i konsumenta (bo np. skuteczniej zwalczamy przemyt, zwi\u0119kszamy wp\u0142ywy do bud\u017cetu z tytu\u0142u c\u0142a, gwarantujemy wy\u017csz\u0105 jako\u015b\u0107 towar\u00f3w dopuszczanych do obrotu) – to mrzonki. Jedyne, co osi\u0105gamy takim post\u0119powaniem, to odstraszenie towar\u00f3w z polskich port\u00f3w i przekierowanie strumienia wp\u0142yw\u00f3w z ce\u0142 i op\u0142at do niemieckiego bud\u017cetu. Dlatego pal\u0105cym zadaniem dla polskiej administracji rz\u0105dowej staje si\u0119 wprowadzenie zasady – ani jednej regulacji wi\u0119cej, ani jednej restrykcyjnej praktyki pa\u0144stwowych s\u0142u\u017cb wi\u0119cej ni\u017c wymagane od nas wprost przez unijne regulacje.<\/p>\r\n

Problem infrastrukturalny – fatalna jako\u015b\u0107 dr\u00f3g czy zapa\u015b\u0107 kolei – jest jeszcze wzmocniony przez preferowanie inwestycji w infrastruktur\u0119 transportow\u0105 w korytarzach r\u00f3wnole\u017cnikowych kosztem korytarzy po\u0142udnikowych (czego nie zawaham si\u0119 nazwa\u0107 dzia\u0142aniem na szkod\u0119 pa\u0144stwa – nie tylko z przyczyn ekonomicznych, ale i geostrategicznych). Wystarczy por\u00f3wna\u0107 tempo budowy autostrad A2 i A4 z autostrad\u0105 A1. W po\u0142\u0105czeniu ze znakomit\u0105 infrastruktur\u0105 na terenie Niemiec doprowadzi\u0142o to do sytuacji, \u017ce z ogromnych obszar\u00f3w Polski czas i koszt dostarczenia towaru do Hamburga i do polskich port\u00f3w jest por\u00f3wnywalny. Nast\u0105pi\u0142o trwa\u0142e u\u0142o\u017cenie si\u0119 wielu \u0142a\u0144cuch\u00f3w logistycznych w osi wsch\u00f3d-zach\u00f3d kosztem osi p\u00f3\u0142noc-po\u0142udnie. Niestety, taka bezmy\u015blna polityka jest kontynuowana i w ramach rozdzia\u0142u \u015brodk\u00f3w unijnych nadal dofinansowywane s\u0105 inwestycje s\u0142u\u017c\u0105ce sprawniejszemu wywozowi towar\u00f3w do Niemiec drog\u0105 l\u0105dow\u0105. Tym samym polskie pa\u0144stwo finansowo wspomaga ucieczk\u0119 towar\u00f3w z polskich port\u00f3w. Jak to cz\u0119sto bywa w stosunkach polsko-niemieckich, bezmy\u015blno\u015bci i zaniedbaniu w\u0142asnego interesu przez stron\u0119 polsk\u0105 towarzyszy bardzo \u015bwiadoma i konsekwentna polityka strony niemieckiej – w tym konkretnym przypadku realizowana przyk\u0142adowo przez Deutsche Bahn.<\/p>\r\n

Kiedy w 2007 roku nowo powsta\u0142y rz\u0105d Tuska likwidowa\u0142 Ministerstwo Gospodarki Morskiej, ma\u0142o kto przypuszcza\u0142, \u017ce jest to wst\u0119p do likwidacji gospodarki morskiej jako takiej. Tymczasem kolejne lata wskazuj\u0105, \u017ce taki w\u0142a\u015bnie kurs – na likwidacj\u0119 wielu obszar\u00f3w gospodarki morskiej – zosta\u0142 przyj\u0119ty. W Gdyni wida\u0107 to szczeg\u00f3lnie wyra\u017anie.<\/p>\r\n

Marcin Hora\u0142a<\/strong><\/em>
prawnik, politolog, radny miasta Gdyni<\/p>","protected":false},"excerpt":{"rendered":"Gdynia to miasto-legenda II Rzeczypospolitej. Symbolizowa\u0142o zdolno\u015b\u0107 \u00f3wczesnej Polski do podejmowania inicjatyw na najwy\u017cszym \u015bwiatowym poziomie. Do \u015bwiadomego okre\u015blania i konsekwentnej realizacji strategicznych cel\u00f3w polskiej wsp\u00f3lnoty politycznej. Jednocze\u015bnie by\u0142o wielkim projektem zwr\u00f3cenia Polski ku morzu i pozyskania dla kraju d\u0142ugofalowych korzy\u015bci z nadmorskiego po\u0142o\u017cenia. To samo miasto mo\u017ce obecnie stanowi\u0107 przyk\u0142ad braku takiego perspektywicznego my\u015blenia, […]","protected":false},"author":1,"featured_media":0,"comment_status":"closed","ping_status":"closed","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"_acf_changed":false,"_monsterinsights_skip_tracking":false,"_monsterinsights_sitenote_active":false,"_monsterinsights_sitenote_note":"","_monsterinsights_sitenote_category":0,"ngg_post_thumbnail":0,"footnotes":"","_wp_rev_ctl_limit":""},"categories":[9],"tags":[92],"acf":[],"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/www.bibula.com\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts\/47551"}],"collection":[{"href":"https:\/\/www.bibula.com\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/www.bibula.com\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.bibula.com\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/users\/1"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.bibula.com\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fcomments&post=47551"}],"version-history":[{"count":0,"href":"https:\/\/www.bibula.com\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts\/47551\/revisions"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/www.bibula.com\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fmedia&parent=47551"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/www.bibula.com\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fcategories&post=47551"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/www.bibula.com\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Ftags&post=47551"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}