{"id":44652,"date":"2011-09-30T22:15:57","date_gmt":"2011-10-01T03:15:57","guid":{"rendered":"http:\/\/www.bibula.com\/?p=44652"},"modified":"2011-09-30T22:15:57","modified_gmt":"2011-10-01T03:15:57","slug":"komisja-millera-zapomniala-o-sprezarkach","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.bibula.com\/?p=44652","title":{"rendered":"Komisja Millera „zapomnia\u0142a” o spr\u0119\u017carkach"},"content":{"rendered":"

Analizuj\u0105c prac\u0119 silnik\u00f3w tupolewa, komisja Jerzego Millera pomin\u0119\u0142a parametry pracy spr\u0119\u017carek wysokiego ci\u015bnienia. A tymi warto\u015bciami pos\u0142ugiwa\u0142a si\u0119 w komunikatach za\u0142oga w ostatniej fazie lotu<\/em><\/strong>.<\/p>\r\n

W zapisach z rejestratora ATM-QAR, zamieszczonych w za\u0142\u0105czniku 4 do protoko\u0142u z bada\u0144 okoliczno\u015bci katastrofy na Siewiernym, w analizie pracy zespo\u0142u nap\u0119dowego brakuje istotnych danych. Podaj\u0105c informacje dotycz\u0105ce pracy silnik\u00f3w, komisja Jerzego Millera pos\u0142u\u017cy\u0142a si\u0119 obrotami p\u0119dni niskiego ci\u015bnienia silnik\u00f3w. Brakuje natomiast informacji o parametrach pracy spr\u0119\u017carki wysokiego ci\u015bnienia. Fakt, \u017ce w\u0142a\u015bnie tymi warto\u015bciami pos\u0142ugiwa\u0142a si\u0119 za\u0142oga w swoich komunikatach w ostatniej fazie lotu, \u015bwiadczy o tym, \u017ce by\u0142 to dla niej wa\u017cny parametr. Ostatnia informacja na ten temat zosta\u0142a zanotowana o godz. 8.34, gdy in\u017cynier ustawi\u0142 moc silnik\u00f3w na 70 proc. (obroty spr\u0119\u017carki wysokiego ci\u015bnienia) i potwierdzi\u0142 w\u0142\u0105czenie automatu ci\u0105gu. Do tych warto\u015bci odnosi si\u0119 tak\u017ce instrukcja u\u017cytkowania w locie samolotu.<\/p>\r\n

Konfiguracja samolotu Tu-154M zbli\u017caj\u0105cego si\u0119 do lotniska Siewiernyj pozwala\u0142a na szybki nab\u00f3r wysoko\u015bci. Dlaczego dzia\u0142ania za\u0142ogi podj\u0119te po sygnale radiowysoko\u015bciomierza o osi\u0105gni\u0119ciu wysoko\u015bci 65,6 m nie przynios\u0142y efektu i samolot nadal si\u0119 zni\u017ca\u0142? Wed\u0142ug pilot\u00f3w – nie powinien.<\/p>\r\n

– To nie kolizja z brzoz\u0105 o 30-40-centymetrowym pniu by\u0142a powodem katastrofy samolotu Tu-154M – uwa\u017caj\u0105 piloci, z kt\u00f3rymi rozmawia\u0142 „Nasz Dziennik”. Cho\u0107 wed\u0142ug Komisji Badania Wypadk\u00f3w Lotniczych Lotnictwa Pa\u0144stwowego, to w\u0142a\u015bnie w tym momencie losy samolotu zosta\u0142y przes\u0105dzone, uszkodzone zosta\u0142o lewe skrzyd\u0142o wraz z instalacjami hydraulicznymi, to w ocenie naszych rozm\u00f3wc\u00f3w samolot ju\u017c wcze\u015bniej nie reagowa\u0142 w\u0142a\u015bciwie na polecenia za\u0142ogi. \u015awiadczy\u0107 maj\u0105 o tym zapisy z rejestratora ATM-QAR zamieszczone w za\u0142\u0105czniku 4 do protoko\u0142u z bada\u0144 okoliczno\u015bci katastrofy przeprowadzonych przez KBWLLP. Wed\u0142ug nich za\u0142oga, zbli\u017caj\u0105c si\u0119 do wysoko\u015bci 100 metr\u00f3w (WYSARDIO=100 m, WYSBAR=188 m), sterowa\u0142a samolotem z pomoc\u0105 trymera (zmiana trymerowania – ci\u0119\u017cki na ogon). Po chwili nast\u0105pi\u0142 niewielki przyrost mocy silnik\u00f3w (z 31,9 proc. do 35,2 proc. – obroty p\u0119dni niskiego ci\u015bnienia silnik\u00f3w 1, 2, 3). O 8.40.51 (czas wg zapisu ATM-QAR) radiowysoko\u015bciomierz zasygnalizowa\u0142 osi\u0105gni\u0119cie wysoko\u015bci decyzji ustawionej na 65,6 metra. Po mniej wi\u0119cej trzech sekundach odnotowany zosta\u0142 ruch kolumny wolantu (z -5,2 st. do -6,6 st.), a ster wysoko\u015bci znalaz\u0142 si\u0119 w pozycji -15,2 stopnia. Samolot porusza\u0142 si\u0119 z pr\u0119dko\u015bci\u0105 poziom\u0105 oko\u0142o 270 km\/h. Ruch sterem nie prze\u0142o\u017cy\u0142 si\u0119 na zmiany pionowe lotu samolotu i maszyna kontynuowa\u0142a zni\u017canie. O 8.40.55 samolot by\u0142 ju\u017c na wysoko\u015bci radiowej 21,9 metra. Sekund\u0119 p\u00f3\u017aniej od\u0142\u0105czony zosta\u0142 automat ci\u0105gu i rozpocz\u0119to zwi\u0119kszanie mocy. Samolot by\u0142 12,5 metra nad ziemi\u0105. Po up\u0142ywie po\u0142owy sekundy nast\u0105pi\u0142 gwa\u0142towny ruch kolumny wolantu (od -5,8 st. do -9,2 st.) i wychylenie steru wysoko\u015bci do -24,7 stopnia. R\u00f3wnocze\u015bnie d\u017awignie silnik\u00f3w zosta\u0142y ustawione na 69 stopni. Samolot by\u0142 9,4 metra nad ziemi\u0105 i uderzy\u0142 (bez negatywnych skutk\u00f3w) w pierwsz\u0105 brzoz\u0119. Mimo podj\u0119tych dzia\u0142a\u0144 odleg\u0142o\u015b\u0107 samolotu od ziemi zmala\u0142a do 6,2 metra. Piloci popu\u015bcili wolant do pozycji neutralnej. Dosz\u0142o do kolizji z brzoz\u0105, kt\u00f3ra mia\u0142a spowodowa\u0107 utrat\u0119 skrzyd\u0142a i uszkodzenie instalacji hydraulicznych. Obroty silnika si\u0119ga\u0142y 68 proc. i nadal ros\u0142y. Jednak z uwagi na utrat\u0119 fragmentu skrzyd\u0142a dzia\u0142ania za\u0142ogi nie mog\u0142y uratowa\u0107 samolotu.

Reagowa\u0142, ale czy w\u0142a\u015bciwie?<\/strong><\/p>\r\n

W ocenie pilot\u00f3w, nie mo\u017cna wykluczy\u0107, \u017ce przyczyn katastrofy Tu-154M nale\u017cy doszukiwa\u0107 si\u0119 w czasie, gdy samolot znajdowa\u0142 si\u0119 na bezpiecznej wysoko\u015bci. – Dlaczego po ustawieniu steru wysoko\u015bci na -15,2 st. przy pr\u0119dko\u015bci samolotu ponad 270 km\/h nie zosta\u0142a odnotowana \u017cadna odpowied\u017a? Samolot nadal si\u0119 zni\u017ca\u0142. W tamtej konfiguracji, przy takiej pr\u0119dko\u015bci, ta maszyna idzie „za r\u0119k\u0105” – zaznaczy\u0142 by\u0142y pilot Tu-154 w PLL LOT. Jak zauwa\u017cy\u0142, dzia\u0142anie za\u0142ogi pokazuje te\u017c, \u017ce piloci nie pr\u00f3bowali l\u0105dowa\u0107 na Siewiernym. – Gdyby piloci zdecydowali si\u0119 na l\u0105dowanie, pos\u0142ugiwaliby si\u0119 trymerem, a ster wysoko\u015bci pozostawa\u0142by w pozycji neutralnej. „Ruszenie” steru pokazuje, \u017ce piloci chcieli podnie\u015b\u0107 samolot, ale najwyra\u017aniej ten nie zareagowa\u0142 tak, jak si\u0119 spodziewali. Zamiast p\u00f3j\u015b\u0107 w g\u00f3r\u0119, nadal si\u0119 zni\u017ca\u0142 – doda\u0142. Sytuacja nie zmieni\u0142a si\u0119 po pierwszej niegro\u017anej kolizji z brzoz\u0105, mimo \u017ce piloci wtedy ju\u017c mocno wzi\u0119li wolant na siebie, a moc silnik\u00f3w si\u0119 zwi\u0119kszy\u0142a. – Patrz\u0105c na ci\u0105g tych zdarze\u0144, odnosz\u0119 wra\u017cenie, jakby zanotowane wskazania ster\u00f3w nie odzwierciedla\u0142y fakt\u00f3w. Tu rodzi si\u0119 pytanie: Czy ster wysoko\u015bci, jeszcze przed pierwsz\u0105 kolizj\u0105, dzia\u0142a\u0142 poprawnie? Moim zdaniem nie – doda\u0142.
Podobnie spraw\u0119 oceni\u0142 do\u015bwiadczony pilot wojskowych samolot\u00f3w transportowych. – Samolot powinien zareagowa\u0107 na wychylenie steru wysoko\u015bci. To dziwne, \u017ce mimo podj\u0119tych dzia\u0142a\u0144 Tu-154M szed\u0142 r\u00f3wno w d\u00f3\u0142 – podkre\u015bli\u0142. Jak wskaza\u0142, nie mo\u017cna wykluczy\u0107, \u017ce podane warto\u015bci wychylenia steru nie koreluj\u0105 z faktycznymi. Mo\u017cliwe s\u0105 bowiem nie tylko b\u0142\u0119dy sygna\u0142\u00f3w z czujnik\u00f3w, ale tak\u017ce b\u0142\u0119dna rejestracja poprawnych sygna\u0142\u00f3w.<\/p>\r\n

W ocenie naszych rozm\u00f3wc\u00f3w, z zapis\u00f3w ATM-QAR zawartych w za\u0142\u0105cznikach do protoko\u0142u komisji mo\u017cna wnioskowa\u0107, \u017ce po dzia\u0142aniach podj\u0119tych przez pilot\u00f3w samolot zmienia\u0142 k\u0105t pochylenia z -3,5 st. do 12,8 st. (zadar\u0142 dzi\u00f3b do g\u00f3ry), co wskazywa\u0142oby, \u017ce manewrowanie sterem wysoko\u015bci przynios\u0142o efekt. A normalny w tym przypadku spadek pr\u0119dko\u015bci poziomej nie by\u0142 znacz\u0105cy (z 277 do 269 km\/h). Towarzyszy\u0142o temu zwi\u0119kszenie mocy silnik\u00f3w. – Pr\u0119dko\u015b\u0107 samolotu by\u0142a w\u0142a\u015bciwa do manewrowania i na ma\u0142ej wysoko\u015bci powinna da\u0107 szybk\u0105 reakcj\u0119 statku powietrznego. Zatem nale\u017ca\u0142o si\u0119 spodziewa\u0107, \u017ce samolot odejdzie, szczeg\u00f3lnie \u017ce Tu-154M mo\u017ce bezpiecznie wykona\u0107 ten manewr z wysoko\u015bci 30 metr\u00f3w – zauwa\u017caj\u0105 piloci.

Potrzebne dok\u0142adne dane<\/strong><\/p>\r\n

Jak przyznaj\u0105 nasi rozm\u00f3wcy, hipoteza awarii albo niew\u0142a\u015bciwego dzia\u0142ania czy to steru wysoko\u015bci, czy te\u017c innych urz\u0105dze\u0144 samolotu wymaga analiz oryginalnych parametr\u00f3w zapisanych na rejestratorach. Jak wskazuj\u0105, pierwsze wychylenie steru na -15,2 st. mog\u0142o by\u0107 dzia\u0142aniem chwilowym, cho\u0107 dane z rejestratora wskazuj\u0105cego na po\u0142o\u017cenie wolantu dowodz\u0105, \u017ce p\u00f3\u017aniej ster by\u0142 utrzymywany w podobnej pozycji a\u017c do czasu maksymalnego wychylenia steru – jeszcze przed utrat\u0105 skrzyd\u0142a. Takie dzia\u0142anie za\u015b powinno poskutkowa\u0107 reakcj\u0105 samolotu i zwi\u0119kszeniem odleg\u0142o\u015bci od ziemi mimo pochy\u0142o\u015bci terenu (wzniesienia). Jak zaznaczaj\u0105 piloci, takiego scenariusza zapewne spodziewa\u0142a si\u0119 za\u0142oga.<\/p>\r\n

Nasi rozm\u00f3wcy wskazali te\u017c na brak w analizie pracy zespo\u0142u nap\u0119dowego niekt\u00f3rych danych, istotnych dla oceny ostatnich sekund lotu. Komisja, podaj\u0105c informacje dotycz\u0105ce pracy silnik\u00f3w, pos\u0142u\u017cy\u0142a si\u0119 bowiem obrotami p\u0119dni niskiego ci\u015bnienia silnik\u00f3w. Nie ma jednak informacji o parametrach pracy spr\u0119\u017carki wysokiego ci\u015bnienia. Tymczasem w\u0142a\u015bnie tymi warto\u015bciami pos\u0142ugiwa\u0142a si\u0119 za\u0142oga w swoich rozmowach i ostatnia informacja na ten temat zosta\u0142a zanotowana o godz. 8.34, gdy in\u017cynier ustawi\u0142 moc silnik\u00f3w na 70 proc. (obroty spr\u0119\u017carki wysokiego ci\u015bnienia) i potwierdzi\u0142 w\u0142\u0105czenie automatu ci\u0105gu. Dalej komisja podaje ju\u017c tylko parametry po stronie niskiego ci\u015bnienia, nie odnosz\u0105c ich do warto\u015bci po stronie wysokiego ci\u015bnienia. – Te dane nie pokazuj\u0105 nam tego, jak pracowa\u0142y spr\u0119\u017carki w ostatniej fazie lotu. To powinno zosta\u0107 wyra\u017anie pokazane. Nawet z rozm\u00f3w za\u0142ogi wida\u0107, \u017ce to w\u0142a\u015bnie ten parametr by\u0142 dla niej istotny. Do tych warto\u015bci odnosi si\u0119 tak\u017ce instrukcja u\u017cytkowania w locie samolotu. Komisja powinna by\u0107 tu bardziej konsekwentna i w opisie parametr\u00f3w lotu pos\u0142ugiwa\u0107 si\u0119 obiema warto\u015bciami, tak jak to uczyniono, analizuj\u0105c zapis z CVR w tym zakresie – m\u00f3wi „Naszemu Dziennikowi” pilot, wieloletni dow\u00f3dca za\u0142\u00f3g na samolotach Tu-154M.

KBWLLP: Wszystko dzia\u0142a\u0142o<\/strong><\/p>\r\n

W ocenie podkomisji technicznej KBWLLP, sprawa sprawno\u015bci uk\u0142adu sterowania samolotem nie podlega dyskusji, gdy\u017c w przedziale czasu od startu do 8:41:03 (koniec zapisu ATM-QAR) w \u017cadnym z rejestrowanych kana\u0142\u00f3w nie pojawi\u0142y si\u0119 sygna\u0142y \u015bwiadcz\u0105ce o niesprawno\u015bci kt\u00f3rejkolwiek z trzech instalacji hydraulicznych i jest to zgodne z zapisami MARS (rejestratora g\u0142osu), w kt\u00f3rych nie ma g\u0142osowego meldunku technika pok\u0142adowego o niesprawno\u015bci instalacji hydraulicznej. – Stwierdzono, \u017ce w ca\u0142ym zakresie od startu do 8:41:03 wychylenia prawej lotki s\u0105 zgodne z ruchami wolanta i mechanizmu wykonawczego autopilota, wychylenia steru wysoko\u015bci s\u0105 zgodne z ruchami kolumny wolanta i mechanizmu wykonawczego autopilota, wychylenia steru kierunku s\u0105 zgodne z ruchami peda\u0142\u00f3w i mechanizmu wykonawczego autopilota – zaznaczy\u0142a KBWLLP.<\/p>\r\n

Podobnie rzecz si\u0119 ma w przypadku pracy silnik\u00f3w. Tu komisja zaznaczy\u0142a tylko, \u017ce od w\u0142\u0105czenia automatu ci\u0105gu za\u0142oga nie rozmawia\u0142a na temat ich pracy, a analiza gaz\u00f3w wylotowych wskazuje na w\u0142a\u015bciwe ich dzia\u0142anie. Tak\u017ce na podstawie zezna\u0144 \u015bwiadk\u00f3w ustalono, \u017ce „na podej\u015bciu silniki samolotu pracowa\u0142y „normalnie”, wydaj\u0105c charakterystyczny odg\u0142os („gwi\u017cd\u017c\u0105ce brzmienie” typowe dla zmniejszonych obrot\u00f3w) przy zni\u017caniu samolotu na ustalonym zakresie pracy. Po chwili nast\u0105pi\u0142 gwa\u0142towny wzrost ich obrot\u00f3w do wysokich zakres\u00f3w, a nast\u0119pnie po 2 sekundach nastapi\u0142 „\u0142oskot”. Spostrze\u017cenia te maj\u0105 by\u0107 zgodne z wnioskami z analizy zapis\u00f3w ATM-QAR. Zgromadzone materia\u0142y maj\u0105 potwierdza\u0107, \u017ce nie by\u0142o zwi\u0105zku pomi\u0119dzy jako\u015bci\u0105 pracy zespo\u0142u nap\u0119dowego a zaistnieniem katastrofy.<\/p>\r\n

Marcin Austyn<\/em><\/strong><\/p>","protected":false},"excerpt":{"rendered":"Analizuj\u0105c prac\u0119 silnik\u00f3w tupolewa, komisja Jerzego Millera pomin\u0119\u0142a parametry pracy spr\u0119\u017carek wysokiego ci\u015bnienia. A tymi warto\u015bciami pos\u0142ugiwa\u0142a si\u0119 w komunikatach za\u0142oga w ostatniej fazie lotu. W zapisach z rejestratora ATM-QAR, zamieszczonych w za\u0142\u0105czniku 4 do protoko\u0142u z bada\u0144 okoliczno\u015bci katastrofy na Siewiernym, w analizie pracy zespo\u0142u nap\u0119dowego brakuje istotnych danych. Podaj\u0105c informacje dotycz\u0105ce pracy silnik\u00f3w, […]","protected":false},"author":1,"featured_media":0,"comment_status":"closed","ping_status":"closed","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"_acf_changed":false,"_monsterinsights_skip_tracking":false,"_monsterinsights_sitenote_active":false,"_monsterinsights_sitenote_note":"","_monsterinsights_sitenote_category":0,"ngg_post_thumbnail":0,"footnotes":"","_wp_rev_ctl_limit":""},"categories":[139],"tags":[137],"acf":[],"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/www.bibula.com\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts\/44652"}],"collection":[{"href":"https:\/\/www.bibula.com\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/www.bibula.com\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.bibula.com\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/users\/1"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.bibula.com\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fcomments&post=44652"}],"version-history":[{"count":0,"href":"https:\/\/www.bibula.com\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts\/44652\/revisions"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/www.bibula.com\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fmedia&parent=44652"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/www.bibula.com\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fcategories&post=44652"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/www.bibula.com\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Ftags&post=44652"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}