{"id":38741,"date":"2011-05-31T10:03:54","date_gmt":"2011-05-31T15:03:54","guid":{"rendered":"http:\/\/www.bibula.com\/?p=38741"},"modified":"2011-05-31T10:03:54","modified_gmt":"2011-05-31T15:03:54","slug":"stenogramy-mak-zostaly-sfalszowane-mowi-ekspert-kontroler-ruchu-lotniczego","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.bibula.com\/?p=38741","title":{"rendered":"„Stenogramy MAK zosta\u0142y sfa\u0142szowane” – m\u00f3wi ekspert, kontroler ruchu lotniczego<\/em>"},"content":{"rendered":"

Dla kapitana Tu-154M PLF 101 kontroler ruchu lotniczego by\u0142 jedynym ogniwem \u0142\u0105czno\u015bci ze \u015bwiatem, kt\u00f3remu ufa\u0142 bezgranicznie i to kontroler by\u0142 odpowiedzialny za precyzj\u0119 podawanych informacji. Ka\u017cda informacja radiowa w lotnictwie jest potwierdzana, piloci maj\u0105 to we krwi. Protasiuk nie potwierdzi\u0142. Albo wi\u0119c nie s\u0142ysza\u0142, albo nie odpowiedzia\u0142, poniewa\u017c walczy\u0142 o \u017cycie. By\u0142o to cztery minuty przed podanym przez MAK czasem katastrofy. Od tego momentu nie ma \u017cadnych rozm\u00f3w mi\u0119dzy wie\u017c\u0105 a Tu-154 M 101, Jakiem-40 oraz tupolewem, opr\u00f3cz \u201ena kursie i \u015bcie\u017cce\u201d i \u201ehoryzont 101\u201d. To niemo\u017cliwe <\/em>– <\/strong>ze S\u0142awomirem M. Kozakiem, supervisorem kontroli lot\u00f3w mi\u0119dzynarodowego lotniska Warszawa Ok\u0119cie, instruktorem lotniczym OJT z 20-letnim sta\u017cem, egzaminatorem Urz\u0119du Lotnictwa Cywilnego, autorem ksi\u0105\u017cki \u201eOstatni lot PLF 101\u201d, rozmawiaj\u0105 Leszek Misiak i Grzegorz Wierzcho\u0142owski.

– Dzi\u015b wiemy, \u017ce jedn\u0105 z kluczowych spraw w wyja\u015bnieniu katastrofy smole\u0144skiej jest moment, gdy samolot<\/a> by\u0142 15 m nad ziemi\u0105, 60 m od pierwszego zetkni\u0119cia z pod\u0142o\u017cem. Jak wynika z bada\u0144 ameryka\u0144skich systemu TAWS, podanych tak\u017ce przez MAK – z t\u0105 jednak r\u00f3\u017cnic\u0105, \u017ce MAK w og\u00f3le nie odni\u00f3s\u0142 si\u0119 do tych kluczowych informacji – przesta\u0142 w\u00f3wczas dzia\u0142a\u0107 komputer pok\u0142adowy FMS, czarne skrzynki, ci\u015bnieniomierze. Co mog\u0142o si\u0119 sta\u0107 w tym momencie?<\/strong>
– Musia\u0142o nast\u0105pi\u0107 co\u015b nag\u0142ego i o ogromnej sile, co zniszczy\u0142o te urz\u0105dzenia b\u0105d\u017a odci\u0119\u0142o ich zasilanie.

– Jakiego rodzaju mog\u0142a to by\u0107 si\u0142a?<\/strong>
– Dop\u00f3ki nie mamy dost\u0119pu do szczeg\u00f3\u0142owych informacji o katastrofie, trudno jednoznacznie to stwierdzi\u0107, ale niewykluczone, \u017ce zanim samolot uderzy\u0142 w ziemi\u0119, nast\u0105pi\u0142a w nim eksplozja. Na prawdopodobie\u0144stwo tej hipotezy wskazuje fakt, \u017ce samolot przed katastrof\u0105 przesta\u0142 by\u0107 sterowny – nie mo\u017cna go by\u0142o wyprowadzi\u0107 na drugi kr\u0105g. Za\u0142oga albo nie zd\u0105\u017cy\u0142a rozpozna\u0107 przyczyny, albo j\u0105 rozpozna\u0142a, lecz nie zd\u0105\u017cy\u0142a zareagowa\u0107. To musia\u0142o by\u0107 co\u015b gwa\u0142townego, co obezw\u0142adni\u0142o zar\u00f3wno elektronik\u0119 w samolocie, jak r\u00f3wnie\u017c sam\u0105 za\u0142og\u0119.

– W stenogramach rozm\u00f3w za\u0142ogi z wie\u017c\u0105 kontroli lot\u00f3w nie ma fragment\u00f3w, kt\u00f3re wskazywa\u0142yby na jakie\u015b zagro\u017cenie.<\/strong>
– Stenogramy opublikowane przez MAK s\u0105 co najmniej w kilku miejscach, moim zdaniem, sfa\u0142szowane, poci\u0119te, niewiarygodne.

– To powa\u017cny zarzut. Co Pana dziwi, co brzmi niewiarygodnie w stenogramach?<\/strong>
– Cho\u0107by komendy z wie\u017cy kontroli lot\u00f3w. Na Siewiernym samoloty podchodzi\u0142y tego dnia do l\u0105dowania wed\u0142ug tzw. radaru precyzyjnego i dw\u00f3ch radiolatarni typu NDB – dalszej i bli\u017cszej. Przy tego typu podej\u015bciu za\u0142oga kieruj\u0105c samolotem, opiera si\u0119 g\u0142\u00f3wnie na komendach kontroli ruchu lotniczego. Czyli lec\u0105c, jak by\u0142o w tym przypadku, bez widoczno\u015bci terenu, opiera si\u0119 tylko na tym, co s\u0142yszy z wie\u017cy. Informacje i komendy kontrolera, jakie mamy w stenogramach, nie s\u0105 typowe dla podej\u015bcia precyzyjnego. Pocz\u0105wszy od chwili wej\u015bcia samolotu na \u015bcie\u017ck\u0119 podej\u015bcia ko\u0144cowego, powinien on by\u0107 najpierw zidentyfikowany, czyli kontroler przejmuj\u0105cy samolot powinien si\u0119 upewni\u0107, \u017ce jest to Tu-154 M, rejs PLF 101, potem podawa\u0107 mu odleg\u0142o\u015b\u0107 od pasa i wysoko\u015b\u0107, na kt\u00f3rej powinien si\u0119 znajdowa\u0107. Ta informacja powinna by\u0107 podawana w spos\u00f3b ci\u0105g\u0142y, poniewa\u017c sytuacja, w kt\u00f3rej stosuje si\u0119 radar precyzyjny jest szczeg\u00f3lna – u\u017cywa si\u0119 go w\u00f3wczas, gdy w og\u00f3le niewiele wida\u0107 b\u0105d\u017a te\u017c kiedy za\u0142oga ma problemy z przyrz\u0105dami, kt\u00f3re mog\u0142yby jej w podej\u015bciu pom\u00f3c. Za\u0142oga jest w\u00f3wczas przekonana, \u017ce kontroler doprowadza samolot bezpiecznie do punktu, gdy dostrze\u017ce ona pas i zdecyduje si\u0119 l\u0105dowa\u0107, a je\u015bli go nie dostrze\u017ce, w\u00f3wczas bezpiecznie odejdzie na drugi kr\u0105g. W latach 80., gdy taki system prowadzenia samolot\u00f3w by\u0142 u\u017cywany na Ok\u0119ciu, przerwy w podawaniu komend przez kontrolera nie mog\u0142y by\u0107 d\u0142u\u017csze ni\u017c pi\u0119\u0107 sekund. Kontroler powinien podawa\u0107 za\u0142odze, \u017ce ma lekko nakierowa\u0107 samolot do osi centralnej lub \u015bcie\u017cki schodzenia do wysoko\u015bci decyzji – w prawo, lewo, w g\u00f3r\u0119 lub w d\u00f3\u0142. W przypadku mg\u0142y kontroler natychmiast powinien przekazywa\u0107 na pok\u0142ad samolotu ka\u017cd\u0105 informacj\u0119 o zmieniaj\u0105cej si\u0119 pogodzie. Tymczasem w stenogramach takich komend nie ma. Nie ma te\u017c informacji, \u017ce samolot nie jest na kursie i \u017ce zboczy\u0142 ze \u015bcie\u017cki, cho\u0107 utrzymanie<\/a> samolotu o takim ci\u0119\u017carze, przy takich pr\u0119dko\u015bciach, w takich warunkach pogodowych, jakie panowa\u0142y, ca\u0142y czas na kursie i \u015bcie\u017cce bez pomocy kontrolera jest niemo\u017cliwe, je\u015bli na lotnisku nie ma nowoczesnego systemu naprowadzania – ILS, MMS lub systemu nawigacji satelitarnej. Dla kapitana Tu-154M PLF 101 kontroler ruchu lotniczego by\u0142 jedynym ogniwem \u0142\u0105czno\u015bci ze \u015bwiatem, kt\u00f3remu ufa\u0142 bezgranicznie i to kontroler by\u0142 odpowiedzialny za precyzj\u0119 podawanych informacji.

– Tymczasem na cztery minuty przed katastrof\u0105 praktycznie milkn\u0105 rozmowy mi\u0119dzy wie\u017c\u0105, Tu-154 i Jakiem-40\u2026 Pada tylko komenda \u201ena kursie i \u015bcie\u017cce\u201d i \u201ehoryzont 101\u201d.<\/strong>
– To jest absurdalne i niewiarygodne. Takie okre\u015blenia jak \u201ena kursie i \u015bcie\u017cce\u201d s\u0105 niemo\u017cliwe bez uprzednich poprawek kursu czy gradientu schodzenia. Kontroler powinien w spos\u00f3b ci\u0105g\u0142y podawa\u0107 dok\u0142adne informacje o po\u0142o\u017ceniu samolotu.

– Nag\u0142a przerwa w zasilaniu samolotu, przerwanie pracy komputera pok\u0142adowego, pracy czarnych skrzynek, nawet ich zasilania awaryjnego – akumulatorowego, zak\u0142\u00f3cenie pracy ci\u015bnieniomierzy, gdy samolot znajduje si\u0119 jeszcze nad ziemi\u0105, wydaje si\u0119 dziwna. <\/strong>
– Musze sprostowa\u0107 – czarne skrzynki nie maj\u0105 zasilania awaryjnego, zasilany akumulatorem jest wy\u0142\u0105cznie lokalizator, dzi\u0119ki kt\u00f3remu mo\u017cna je odnale\u017a\u0107 po katastrofie. Tym bardziej dziwne wydaje si\u0119, \u017ce wiele godzin po katastrofie szukano czarnej skrzynki, skoro nadajnik wysy\u0142a sygna\u0142, dzi\u0119ki kt\u00f3remu mo\u017cna odnale\u017a\u0107 czarn\u0105 skrzynk\u0119 nawet na dnie oceanu? W\u0142a\u015bnie to umo\u017cliwi\u0142o odnalezienie skrzynek Airbusa-330 linii Air France, kt\u00f3ry 1 czerwca 2009 r. run\u0105\u0142 do Oceanu Atlantyckiego po starcie z Rio de Janeiro. Dzi\u015b, po blisko dw\u00f3ch latach od tej tragedii, uda\u0142o si\u0119 je wydoby\u0107 z kilkutysi\u0119cznej g\u0142\u0119bi Atlantyku.

– Co mog\u0142o zniszczy\u0107 elektronik\u0119 samolotu i doprowadzi\u0142o do uderzenia w ziemi\u0119?<\/strong>
– Samolot to nie tylko elektronika, ale tak\u017ce silniki, p\u0142aty skrzyde\u0142, tymczasem polski Tu-154 PLF 101 nagle gwa\u0142townie przepad\u0142. Gdyby samolot utraci\u0142 nawet ca\u0142\u0105 elektronik\u0119, spada\u0142by, \u015bci\u0105\u0142by po drodze wiele drzew i uderzy\u0142 w ziemi\u0119. Ale nie powinien przepa\u015b\u0107 tak gwa\u0142townie. M\u00f3g\u0142by rozpa\u015b\u0107 si\u0119 na kilka czy kilkana\u015bcie cz\u0119\u015bci, ale rozmiar zniszczenia nie powinien by\u0107 a\u017c tak wielki. Si\u0142a, kt\u00f3ra zadzia\u0142a\u0142a na samolot, by\u0142a – jak wida\u0107 na wielu zdj\u0119ciach – destrukcyjna nie tylko dla samej elektroniki, ale i dla konstrukcji tupolewa.

– Czy przy tak z\u0142ych warunkach pogodowych – widzialno\u015bci poni\u017cej minimum lotniska – polski Tu-154 w og\u00f3le powinien podchodzi\u0107 do wysoko\u015bci decyzyjnej?<\/strong>
– Pilot zawsze mo\u017ce podej\u015b\u0107 do takiej wysoko\u015bci i odej\u015b\u0107 na drugi kr\u0105g, gdy nie zobaczy pasa, jest to zgodne z procedurami. Natomiast, gdy si\u0119 wczytamy w stenogramy, troch\u0119 dziwi, \u017ce zar\u00f3wno p\u0142k Krasnokucki, jak i centrala w Moskwie stara\u0142y si\u0119 koniecznie doprowadzi\u0107 do tego, by ten samolot zszed\u0142 do 100 m nad ziemi\u0105. W mojej ocenie do chwili przekroczenia granic Polski wszystko odbywa\u0142o si\u0119 normalnie. O dalszej fazie lotu wiemy niewiele, ale z pewno\u015bci\u0105 sytuacja si\u0119 zmieni\u0142a od momentu wej\u015bcia w przestrze\u0144 powietrzn\u0105 Federacji Rosyjskiej. Samolot nie zosta\u0142 powitany w spos\u00f3b w\u0142a\u015bciwy – nie okre\u015blono mu sposobu podej\u015bcia i kierunku, z kt\u00f3rego b\u0119dzie podchodzi\u0142, na kt\u00f3ry pas ma si\u0119 kierowa\u0107, jaki jest kierunek i si\u0142a wiatru, ci\u015bnienie w rejonie lotniska oraz inne istotne informacje. To wszystko podaje si\u0119 standardowo. Tymczasem nic na ten temat nie ma w stenogramach. Zastanawia mnie te\u017c, dlaczego dow\u00f3dca jednostki w Twerze, maj\u0105c podw\u0142adnego, p\u0142k. Krasnokuckiego na miejscu w Smole\u0144sku, konsultowa\u0142 informacje pogodowe z Moskw\u0105.

– Pogoda tu\u017c przed podej\u015bciem Tu-154 gwa\u0142townie si\u0119 pogorszy\u0142a. M\u00f3wi\u0142 o tym mjr Artur Wosztyl, dow\u00f3dca samolotu Jak-40 do kpt. Arkadiusza Protasiuka. <\/strong>
– To jest zagadkowa sytuacja. Za\u0142ogi Jaka-40 i Tu-154 M prowadzi\u0142y rozmowy poprzez radiostacj\u0119 na cz\u0119stotliwo\u015bci 123,45, tzw. prywatnej. W samolocie s\u0105 dwie radiostacje i dzi\u0119ki temu mo\u017cliwe jest jednoczesne prowadzenie \u0142\u0105czno\u015bci na cz\u0119stotliwo\u015bci tzw. ruchowej, czyli z kontrol\u0105 ruchu, jak i dowolnej innej, w tym przypadku wykorzystywanej dla lu\u017anych rozm\u00f3w mi\u0119dzy za\u0142ogami. Ot\u00f3\u017c za\u0142oga Jaka-40 poda\u0142a kpt. Protasiukowi informacj\u0119 o gwa\u0142townym pogorszeniu si\u0119 pogody, czyli 200-metrowej zaledwie widoczno\u015bci na ziemi, na cz\u0119stotliwo\u015bci ruchowej, wykorzystywanej przez wie\u017c\u0119. Dlaczego? Je\u017celi kpt. Protasiuk s\u0142ysza\u0142 informacj\u0119 z Jaka-40, powinien to potwierdzi\u0107, by za\u0142oga jaka ponownie nie informowa\u0142a go o tym – powiedzie\u0107 \u201edzi\u0119ki\u201d albo \u201eprzyj\u0105\u0142em\u201d. Ka\u017cda informacja radiowa w lotnictwie jest potwierdzana, piloci to maj\u0105 we krwi. Protasiuk nie potwierdzi\u0142. Albo nie s\u0142ysza\u0142, albo nie odpowiedzia\u0142, bo walczy\u0142 o \u017cycie. By\u0142o to cztery minuty przed podanym przez MAK czasem katastrofy. Od tego momentu nie ma \u017cadnych rozm\u00f3w zar\u00f3wno mi\u0119dzy wie\u017c\u0105 a Tu-154 M 101, jak i jakiem i tupolewem, opr\u00f3cz \u201ena kursie i \u015bcie\u017cce\u201d i \u201ehoryzont 101\u201d. To niemo\u017cliwe, dlatego wed\u0142ug mnie te stenogramy s\u0105 nieprawdziwe.

– O czym to mo\u017ce \u015bwiadczy\u0107?<\/strong>
– \u0179e w samolocie sta\u0142o si\u0119 co\u015b, co uniemo\u017cliwia\u0142o Tu-154 lot l\u0105dowanie wed\u0142ug zadanych parametr\u00f3w, np. blokada autopilota czy ster\u00f3w, nag\u0142a awaria silnika, eksplozja, co\u015b, czemu czo\u0142a musia\u0142 stawi\u0107 kpt. Protasiuk. Ca\u0142a uwaga za\u0142ogi tupolewa zosta\u0142a skierowana na ratowanie samolotu przed tragedi\u0105. Lub te\u017c by\u0142 to moment, gdy ta walka ju\u017c si\u0119 zako\u0144czy\u0142a. Uwa\u017cam za prawdopodobne i pisz\u0119 o tym w swojej ksi\u0105\u017cce, \u017ce katastrofa wydarzy\u0142a si\u0119 o godz. 8.33, maksimum 8.36.

– Na jakiej podstawie stawia Pan tak\u0105 hipotez\u0119?<\/strong>
– Poniewa\u017c po raz pierwszy w historii lotnictwa \u015bwiatowego ta\u015bma czarnej skrzynki \u201ewyd\u0142u\u017cy\u0142a si\u0119\u201d o 8 minut, czyli nagranie trwa 8 minut d\u0142u\u017cej, ni\u017c jest to fabrycznie mo\u017cliwe. Zapis czarnej skrzynki ma 30 minut i trwa w p\u0119tli – gdy dojdzie do ko\u0144ca, rozpoczyna nowe nagranie.

– Dlaczego wie\u017ca nie skierowa\u0142a polskiego Tu-154 na lotnisko Smole\u0144sk Po\u0142udniowy?<\/strong>
– Poniewa\u017c lotnisko to wykorzystywane jest wy\u0142\u0105cznie do cel\u00f3w aeroklubowych i ma kr\u00f3tki pas – 1600 m. Co ciekawe, lotnisko to ma o wiele nowocze\u015bniejsz\u0105 wie\u017c\u0119 kontroli ni\u017c Siewiernyj. I ma charakter cywilny. Uwa\u017cam, \u017ce w sytuacji skrajnej, przy korzystnym wietrze i doskona\u0142ej za\u0142odze, tupolew m\u00f3g\u0142by wyl\u0105dowa\u0107 na tym lotnisku. Teoretycznie Tu-154 wymaga 2100 m pasa do l\u0105dowania, ale pami\u0119tajmy, \u017ce ten samolot ma specjalnie zaprojektowane podwozie z dwiema sze\u015bcioko\u0142owymi goleniami pod skrzyd\u0142ami oraz jedn\u0105 dwuko\u0142ow\u0105 goleni\u0105 pod przedni\u0105 cz\u0119\u015bci\u0105 kad\u0142uba po to, aby obni\u017cy\u0107 nacisk k\u00f3\u0142 na pod\u0142o\u017ce, co pozwala na l\u0105dowanie w miejscach o s\u0142abej nawierzchni.

– Dlaczego polski tupolew nie l\u0105dowa\u0142 z zachodu, skoro by\u0142 to naturalny kierunek l\u0105dowania samolotu lec\u0105cego z Polski, nie ma z zachodniej strony przed lotniskiem jar\u00f3w, wiatr te\u017c nie by\u0142 niekorzystny?<\/strong>
– By\u0142 nawet korzystniejszy. Mo\u017ce istnia\u0142y jakie\u015b powody, np. awaria kt\u00f3rego\u015b urz\u0105dzenia na podej\u015bciu z zachodu lub Rosjanie przygotowali, tj. odpowiednio ustawili radar precyzyjny na kierunek wschodni? To pytanie do kontroler\u00f3w lot\u00f3w na Siewiernym, a w\u0142a\u015bciwie koordynator\u00f3w wojskowych. Na Siewiernym nie ma kontroler\u00f3w, jacy s\u0105 na lotniskach cywilnych, lecz koordynatorzy wojskowi. Ja nie mam szczeg\u00f3\u0142owej wiedzy na temat mig\u00f3w, Su, F-16, tego, jakie przenosz\u0105 uzbrojenie, a koordynatorzy wojskowi nie maj\u0105 du\u017cej wiedzy o procedurach obowi\u0105zuj\u0105cych w kontroli cywilnej. My pos\u0142ugujemy si\u0119 jednostkami anglosaskimi, czyli w\u0119z\u0142ami, stopami czy hektopaskalami, a w Rosji na wojskowych lotniskach operuje si\u0119 jednostkami z dawnego Uk\u0142adu Warszawskiego czyli kilometry na godzin\u0119, metry wysoko\u015bci, milimetry s\u0142upa rt\u0119ci.

– Dlaczego wi\u0119c m\u00f3wi si\u0119 od pocz\u0105tku, \u017ce byli to kontrolerzy?<\/strong>
– Skoro m\u00f3wiono, \u017ce lot by\u0142 cywilny, wi\u0119c powinni by\u0107 te\u017c kontrolerzy, co potwierdza\u0142oby zasadno\u015b\u0107 odej\u015bcia od umowy z 1993 r. mi\u0119dzy Polsk\u0105 a Rosj\u0105, co uczyniono. Jak napisa\u0142em w swojej ksi\u0105\u017cce \u201eOstatni Lot PLF 101\u201d, zastosowane tu uproszczenie, kt\u00f3re by\u0142o spowodowane ch\u0119ci\u0105 odwr\u00f3cenia uwagi og\u00f3\u0142u od tych w\u0142a\u015bnie r\u00f3\u017cnic. Starano si\u0119 zaszczepi\u0107 w umys\u0142ach ludzi chc\u0105cych rozwi\u0105za\u0107 zagadk\u0119 tragedii smole\u0144skiej prze\u015bwiadczenie o tym, \u017ce ich nie ma. Wm\u00f3wi\u0107 wszystkim, \u017ce lotnisko Siewiernyj jest takie samo, jak inne na \u015bwiecie, a jego pracownicy przyjmuj\u0105 samoloty wed\u0142ug og\u00f3lnie przyj\u0119tych zasad. Bo przecie\u017c d\u0142ugo ukrywano braki w wyposa\u017ceniu na tym lotnisku, a sam lot traktowano pocz\u0105tkowo w kategoriach cywilnych. Dopiero p\u00f3\u017aniej \u201eokaza\u0142o si\u0119\u201d, \u017ce Smole\u0144sk jest jednak lotniskiem wojskowym, samolot by\u0142 rz\u0105dowy, a lot odbywa\u0142 si\u0119 wed\u0142ug zasad lotnictwa pa\u0144stwowego.

———————————————————————————
W Smole\u0144sku po raz pierwszy w historii lotnictwa \u015bwiatowego ta\u015bma czarnej skrzynki \u201ewyd\u0142u\u017cy\u0142a si\u0119\u201d o 8 minut, czyli nagranie trwa 8 minut d\u0142u\u017cej, ni\u017c jest to fabrycznie mo\u017cliwe. Zapis czarnej skrzynki ma 30 minut i trwa w p\u0119tli – gdy dojdzie do ko\u0144ca, rozpoczyna nowe nagranie.<\/p>","protected":false},"excerpt":{"rendered":"Dla kapitana Tu-154M PLF 101 kontroler ruchu lotniczego by\u0142 jedynym ogniwem \u0142\u0105czno\u015bci ze \u015bwiatem, kt\u00f3remu ufa\u0142 bezgranicznie i to kontroler by\u0142 odpowiedzialny za precyzj\u0119 podawanych informacji. Ka\u017cda informacja radiowa w lotnictwie jest potwierdzana, piloci maj\u0105 to we krwi. Protasiuk nie potwierdzi\u0142. Albo wi\u0119c nie s\u0142ysza\u0142, albo nie odpowiedzia\u0142, poniewa\u017c walczy\u0142 o \u017cycie. By\u0142o to cztery […]","protected":false},"author":1,"featured_media":0,"comment_status":"closed","ping_status":"closed","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"_acf_changed":false,"_monsterinsights_skip_tracking":false,"_monsterinsights_sitenote_active":false,"_monsterinsights_sitenote_note":"","_monsterinsights_sitenote_category":0,"ngg_post_thumbnail":0,"footnotes":"","_wp_rev_ctl_limit":""},"categories":[139],"tags":[137],"acf":[],"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/www.bibula.com\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts\/38741"}],"collection":[{"href":"https:\/\/www.bibula.com\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/www.bibula.com\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.bibula.com\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/users\/1"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.bibula.com\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fcomments&post=38741"}],"version-history":[{"count":0,"href":"https:\/\/www.bibula.com\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts\/38741\/revisions"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/www.bibula.com\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fmedia&parent=38741"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/www.bibula.com\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fcategories&post=38741"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/www.bibula.com\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Ftags&post=38741"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}