{"id":30560,"date":"2011-01-13T22:29:20","date_gmt":"2011-01-14T03:29:20","guid":{"rendered":"http:\/\/www.bibula.com\/?p=30560"},"modified":"2011-01-13T22:29:20","modified_gmt":"2011-01-14T03:29:20","slug":"co-plk-krasnokutski-przekazal-na-poklad-tupolewa","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.bibula.com\/?p=30560","title":{"rendered":"Co p\u0142k Krasnokutski przekaza\u0142 na pok\u0142ad tupolewa?"},"content":{"rendered":"

MAK uzna\u0142, \u017ce p\u0142k Niko\u0142aj Krasnokutski nie by\u0142 zaanga\u017cowany w koordynacj\u0119 i kontrol\u0119 pracy wszystkich s\u0142u\u017cb lotniska i nie bra\u0142 udzia\u0142u w kierowaniu ruchem lotniczym. Jednocze\u015bnie w raporcie znalaz\u0142y si\u0119 jego s\u0142owa, w rozmowie z za\u0142og\u0105 Tu-154M, kt\u00f3rych notabene nie ma w stenogramie VCR.<\/em><\/strong><\/p>\r\n\r\n

„Doprowadzamy do 100 metr\u00f3w, 100 metr\u00f3w i koniec rozmowy” – takie s\u0142owa wypowiedzia\u0142 p\u0142k Pawe\u0142 Plusnin, szef smole\u0144skiej wie\u017cy 10 kwietnia w czasie sprowadzania do l\u0105dowania polskiego Tu-154M. Osob\u0105, kt\u00f3ra, pomimo kilkakrotnych sugestii kontrolera o przerwaniu podej\u015bcia, jednoznacznie uci\u0119\u0142a pr\u00f3by odes\u0142ania maszyny na lotnisko zapasowe, by\u0142 p\u0142k Niko\u0142aj Krasnokutski. Rozmowa ta zosta\u0142a zarejestrowana na dziewi\u0105tej szpuli w czwartym kanale magnetofonu kierownika lot\u00f3w.<\/strong>
\r\n
\r\nW raporcie Mi\u0119dzypa\u0144stwowego Komitetu Lotniczego Rosjanie, wykorzystuj\u0105c przepisy Federacji Rosyjskiej, sprytnie wywin\u0119li si\u0119 od jakiejkolwiek odpowiedzialno\u015bci za katastrof\u0119. W ocenie MAK, za\u0142oga wykonywa\u0142a nieregularny mi\u0119dzynarodowy rejs PLF 101 oznaczenie „A”. Jak jednak zauwa\u017cy\u0142a strona polska w swoich uwagach do projektu raportu MAK (stanowi\u0105 one za\u0142\u0105cznik do ko\u0144cowego raportu), Rosjanie nie wskazali nawet, jakie przepisy Federacji Rosyjskiej okre\u015blaj\u0105 nadanie statusu lotu oznaczeniem „A” lub „K”, nie okre\u015blili, co one oznaczaj\u0105 oraz czy takie loty s\u0105 szczeg\u00f3lnie traktowane. Zdaniem strony polskiej, lot z 10 kwietnia 2010 r. nale\u017ca\u0142o uzna\u0107 za wojskowy. Jak podkre\u015blono, ju\u017c sam statek powietrzny by\u0142 zarejestrowany jako wojskowy, tak\u017ce jego oznaczenie jednoznacznie wskazywa\u0142o na wojskowy charakter. Ponadto pilotowa\u0142a go wojskowa za\u0142oga, z\u0142o\u017cony zosta\u0142 dokument „claris”, kt\u00f3ry wskazywa\u0142, \u017ce jest to statek wojskowy z prezydentem RP na pok\u0142adzie. Tak\u017ce w planie lotu okre\u015blono lot jako „M” (military) o statucie „HEAD”. Strona polska otrzyma\u0142a te\u017c zgod\u0119 na wykonanie lotu wojskowego zar\u00f3wno od w\u0142adz Bia\u0142orusi, jak i Federacji Rosyjskiej. Do tego lotnisko l\u0105dowania by\u0142o wojskowe, z wojskow\u0105 obsad\u0105, a karta podej\u015bcia pochodzi\u0142a z wojskowego zbioru informacyjnego. Ponadto Siewiernyj nie zosta\u0142 dopuszczony do przyjmowania lot\u00f3w mi\u0119dzynarodowych, zabezpieczenie meteorologiczne realizowane by\u0142o wed\u0142ug wojskowych przepis\u00f3w, a kontrolerzy nie posiadali uprawnie\u0144 cywilnych wymaganych przez standardy ICAO.
\r\nJak wskazali polscy eksperci z Pa\u0144stwowej Komisji Badania Wypadk\u00f3w Lotniczych, by\u0142y te\u017c powa\u017cne powody, dla kt\u00f3rych lot na Siewiernyj w og\u00f3le nie powinien doj\u015b\u0107 do skutku. Wszystkie le\u017ca\u0142y po stronie rosyjskiej. Jak zauwa\u017cy\u0142a polska komisja, lotnisko Siewiernyj nie zapewni\u0142o norm bezpiecze\u0144stwa w zakresie ratownictwa i ochrony przeciwpo\u017carowej przy wykonywaniu operacji lotniczej statku powietrznego wielko\u015bci Tu-154 z 96 osobami na pok\u0142adzie. Komisja stwierdzi\u0142a, \u017ce w takiej sytuacji polski samolot nie powinien uzyska\u0107 zgody strony rosyjskiej na wykonanie operacji lotniczej na lotnisko Siewiernyj.
\r\nTu-154M nie zosta\u0142 odes\u0142any na zapasowe lotnisko nawet po powa\u017cnym incydencie rosyjskiego samolotu wojskowego I\u0142-76. Za\u0142oga kilka metr\u00f3w nad ziemi\u0105 przerwa\u0142a pr\u00f3b\u0119 l\u0105dowania – by\u0142o to kilkana\u015bcie minut przed katastrof\u0105. W ocenie polskich ekspert\u00f3w, nale\u017ca\u0142o w\u00f3wczas wstrzyma\u0107 operacje powietrzne na lotnisku w Smole\u0144sku. Relacje \u015bwiadk\u00f3w publikowane przez MAK potwierdzaj\u0105, \u017ce za\u0142oga i\u0142a wykona\u0142a podej\u015bcie poni\u017cej minim\u00f3w lotniska (\u0142ami\u0105c przepisy), bez nawi\u0105zania we w\u0142a\u015bciwym czasie kontaktu wzrokowego z drog\u0105 startow\u0105, a w takiej sytuacji przepisy FR nakazuj\u0105 wstrzyma\u0107 l\u0105dowania i starty. Strona polska podnosi, \u017ce MAK odm\u00f3wi\u0142 wydania zapisu rejestratora I\u0142a-76, uznaj\u0105c, \u017ce analiza tego lotu nie ma \u017cadnego wp\u0142ywu na badania katastrofy Tu-154.
\r\n
\r\nKontrolerzy poza kontrol\u0105
\r\n<\/strong> MAK uzna\u0142, \u017ce zar\u00f3wno kierownik lot\u00f3w (KL), jak i kierownik strefy l\u0105dowania (KSL) zostali dopuszczeni do s\u0142u\u017cby przez lekarza dy\u017curnego punktu opieki medycznej odpowiednio o godz. 5.15 i 6.50. Tymczasem KSL najpierw o\u015bwiadczy\u0142, \u017ce punkt by\u0142 rano zamkni\u0119ty i obaj odbyli badania o godz. 7.00, a potem twierdzi\u0142, \u017ce w punkcie medycznym nikogo nie by\u0142o, a obaj czuli si\u0119 dobrze, wi\u0119c nic nie sta\u0142o na przeszkodzie, by wykonywali swe obowi\u0105zki. MAK przeceni\u0142 te\u017c do\u015bwiadczenie Wiktora Ry\u017cenki jako KSL (9 zmian w ci\u0105gu ostatnich 12 miesi\u0119cy). Faktycznie by\u0142o ich 7, a do tego dokumenty nie potwierdzaj\u0105, by Ry\u017cenko w og\u00f3le m\u00f3g\u0142 sprawowa\u0107 10 kwietnia funkcj\u0119 KSL na Siewiernym – mia\u0142 uprawnienia tylko na dzie\u0144 i noc w dobrych warunkach pogodowych, nie m\u00f3g\u0142 sprowadza\u0107 samolot\u00f3w wielko\u015bci Tu-154M. Za niezrozumia\u0142e uznano te\u017c pomini\u0119cie przez MAK dzia\u0142a\u0144 p\u0142k. Niko\u0142aja Krasnokutskiego, kt\u00f3re mo\u017ce \u015bwiadczy\u0107 o ch\u0119ci ukrycia niedoci\u0105gni\u0119\u0107 w procesie decyzyjnym na nadrz\u0119dnych stanowiskach kierowania ruchem lotniczym w Rosji. Wed\u0142ug strony polskiej, dzia\u0142alno\u015b\u0107 Krasnokutskiego zosta\u0142a niemal ca\u0142kowicie pomini\u0119ta, a to on powinien przekazywa\u0107 do nadrz\u0119dnych stanowisk kierowania ruchem lotniczym informacje o tym, \u017ce warunki atmosferyczne na lotnisku pogorszy\u0142y si\u0119 poni\u017cej minimum lotniska. To tak\u017ce on powinien otrzyma\u0107 z odpowiedniego stanowiska decyzj\u0119 o dalszym post\u0119powaniu maj\u0105cym zapewni\u0107 bezpiecze\u0144stwo lotu samolotu o statusie szczeg\u00f3lnie wa\u017cnym. Tymczasem MAK uzna\u0142, \u017ce Krasnokutski by\u0142 zaanga\u017cowany w koordynacj\u0119 i kontrol\u0119 pracy wszystkich s\u0142u\u017cb lotniska i nie bra\u0142 udzia\u0142u w kierowaniu ruchem lotniczym. Jednak w raporcie MAK znalaz\u0142y si\u0119 jego s\u0142owa (w rozmowie z za\u0142og\u0105 Tu-154M), a to oznacza, \u017ce przekroczy\u0142 on swoje kompetencje, a ustalenia MAK co do tej osoby s\u0105 sprzeczne. Zdaniem strony polskiej, konieczna jest ocena sytuacji panuj\u0105cej w punkcie dowodzenia i wp\u0142ywu Krasnokutskiego oraz innych os\u00f3b na brak podj\u0119cia decyzji o odes\u0142aniu samolotu na lotnisko zapasowe.
\r\n
\r\n\u0179onglowanie \u015bcie\u017ck\u0105
\r\n<\/strong> MAK w spos\u00f3b bardzo dowolny pos\u0142uguje si\u0119 dwiema \u015bcie\u017ckami schodzenia, jakie mia\u0142yby obowi\u0105zywa\u0107 10 kwietnia na Siewiernym. Najpierw uzna\u0142, \u017ce tego dnia k\u0105t schodzenia mia\u0142 wynosi\u0107 3 st. 10″ i taka warto\u015b\u0107 zosta\u0142a naniesiona na wska\u017aniku PR\u0141 (stacja radiolokacyjna) przez kontroler\u00f3w. Jednak opisane przez MAK dzia\u0142ania Rosjan pokazuj\u0105, \u017ce ju\u017c na 10 km od lotniska samolot by\u0142 naprowadzany wg standardowej \u015bcie\u017cki (2 st. 40″) i taka warto\u015b\u0107 figurowa\u0142a w dokumentacji, jak\u0105 dysponowa\u0142a za\u0142oga. Jak zauwa\u017cyli polscy eksperci, kontrola lot\u00f3w nie spe\u0142nia\u0142a w\u0142a\u015bciwie swej funkcji. Ju\u017c na 6. km kontroler powinien zareagowa\u0107, bo samolot by\u0142 zbyt wysoko, ale wyda\u0142 komend\u0119 „na kursie i \u015bcie\u017cce”, podobnie sta\u0142o si\u0119 na 4. km, cho\u0107 samolot wychodzi\u0142 poza \u015bcie\u017ck\u0119. Na 2,5. km samolot by\u0142 16 m pod \u015bcie\u017ck\u0105 i wychodzi\u0142 poza dopuszczalny obszar, na 2. km samolot by\u0142 42 m poni\u017cej \u015bcie\u017cki, a KSL nie reagowa\u0142 i b\u0142\u0119dnie informowa\u0142, \u017ce samolot jest na \u015bcie\u017cce. W ko\u0144cu pad\u0142a komenda: „horyzont”. By\u0142o to zaledwie na 14 sekund po wydaniu przez KSL komendy: „dwa na kursie na glisadzie”, gdy samolot by\u0142 na wysoko\u015bci 17 metr\u00f3w w odniesieniu od progu pasa. Jak wynika z zezna\u0144 kontroler\u00f3w, komenda „horyzont” pad\u0142a dopiero wtedy, gdy znacznik samolotu znikn\u0105\u0142 ze wska\u017anika. Samolot wcze\u015bniej przez 29 sekund by\u0142 poza stref\u0105 dopuszczalnego b\u0142\u0119du, a mimo to kontrola nie reagowa\u0142a. Co wi\u0119cej, podawane komendy nie do\u015b\u0107, \u017ce by\u0142y b\u0142\u0119dne, to pada\u0142y zbyt rzadko, bo przyj\u0119te jest informowanie maksymalnie co 5 sekund. MAK uzna\u0142 jednak, \u017ce obie – u\u017cywane w rozwa\u017caniach przemiennie – \u015bcie\u017cki schodzenia mieszcz\u0105ce si\u0119 w granicach 2 st. 40″ i 3 st. 30″ s\u0105 dopuszczalne. MAK nie zauwa\u017cy\u0142 jednak, \u017ce w tak okre\u015blonej strefie znajdowa\u0142o si\u0119 wiele drzew, kt\u00f3rych wysoko\u015b\u0107 przekracza\u0142a dopuszczalne warto\u015bci. Wed\u0142ug strony polskiej, niedoci\u0105gni\u0119cia w zobrazowaniu \u015bcie\u017cki zani\u017cania na wska\u017aniku PR\u0141 mia\u0142y wp\u0142yw na ko\u0144cowy rezultat lotu. Wed\u0142ug polskiej komisji, raport MAK w og\u00f3le nie bierze pod uwag\u0119, \u017ce jednym z g\u0142\u00f3wnych czynnik\u00f3w, kt\u00f3re przyczyni\u0142y si\u0119 do katastrofy, by\u0142o to, i\u017c Rosjanie nie przekazali tu\u017c przed startem Tu-154 ostrze\u017cenia o warunkach pogodowych uniemo\u017cliwiaj\u0105cych l\u0105dowanie. Jak podkre\u015blono, KL wprawdzie przekaza\u0142 za\u0142odze informacj\u0119 o warunkach atmosferycznych panuj\u0105cych na lotnisku, ale nie uczyni\u0142 tego zgodnie z obowi\u0105zuj\u0105cymi zasadami – mia\u0142 poda\u0107 kolejno m.in. informacj\u0119 o rodzaju podej\u015bcia i drodze startowej w u\u017cyciu, dok\u0142adne dane meteo, widzialno\u015b\u0107, zachmurzenie poni\u017cej 1500 m, temperatur\u0119, nastawy wysoko\u015bciomierza i informacje o kolejnych znacz\u0105cych zjawiskach meteorologicznych.
\r\n
\r\nWydumana presja i rzekome b\u0142\u0119dy
\r\n<\/strong>
\r\nMAK uzna\u0142, \u017ce zar\u00f3wno obecno\u015b\u0107 gen. Andrzeja B\u0142asika w kokpicie, jak i prezydenta RP na pok\u0142adzie spowodowa\u0142y wysokie obci\u0105\u017cenie psychiczne za\u0142ogi i presj\u0119, a jak dodatkowo uznano, dow\u00f3dca za\u0142ogi kpt. Arkadiusz Protasiuk by\u0142 „konformist\u0105 i cz\u0142owiekiem uleg\u0142ym”. Tu strona polska zauwa\u017cy\u0142a, \u017ce zapisy rozm\u00f3w z kokpitu w \u017caden spos\u00f3b nie dokumentuj\u0105 pr\u00f3b wywierania presji na za\u0142og\u0119, a uleg\u0142o\u015bci dow\u00f3dcy nie mo\u017cna w \u017caden spos\u00f3b udowodni\u0107. Podkre\u015blono, \u017ce nie rozstrzygni\u0119to, z jakiego powodu gen. Andrzej B\u0142asik znalaz\u0142 si\u0119 w kabinie, i stwierdzono, i\u017c nie ingerowa\u0142 on aktywnie w proces pilotowania. Zauwa\u017cono tak\u017ce, \u017ce nie mo\u017cna jednoznacznie odnie\u015b\u0107 si\u0119 do informacji o obecno\u015bci alkoholu we krwi gen. B\u0142asika, z uwagi na brak dokumentacji \u017ar\u00f3d\u0142owej. Jak uznali polscy eksperci, nie mo\u017cna wykluczy\u0107, \u017ce alkohol wykazany podczas autopsji m\u00f3g\u0142 mie\u0107 pochodzenie endogenne (samodzielnie wytworzone przez organizm). Polskie stanowisko kwestionuje tak\u017ce uwagi MAK, by dane o przygotowaniu dow\u00f3dcy samolotu do lot\u00f3w mi\u0119dzynarodowych budzi\u0142y w\u0105tpliwo\u015bci. W uwagach stwierdzono, \u017ce MAK bezzasadnie podwa\u017ca wiarygodno\u015b\u0107 szkolenia mjr. Protasiuka w o\u015brodku PLL LOT, jakie odby\u0142 w 2005 roku. Jednak MAK krytycznie oceni\u0142 ca\u0142\u0105 za\u0142og\u0119. W odpowiedzi strona polska zauwa\u017cy\u0142a, \u017ce do wyliczenia nalotu poszczeg\u00f3lnych cz\u0142onk\u00f3w za\u0142ogi nie uwzgl\u0119dniono wszystkich przekazanych danych. MAK za ra\u017c\u0105cy b\u0142\u0105d uzna\u0142 te\u017c korzystanie przez za\u0142og\u0119 podczas pr\u00f3bnego podej\u015bcia z autopilota i automatu ci\u0105gu. Jak zauwa\u017cy\u0142a polska komisja, wykorzystania autopilota przy podej\u015bciu do l\u0105dowania wed\u0142ug nieprecyzyjnych system\u00f3w rzeczywi\u015bcie nie ma w instrukcji, ale cho\u0107 takiego modelu dzia\u0142ania nie opisano, to nie zosta\u0142 on zabroniony. Je\u015bli wi\u0119c u\u017cycie autopilota w takiej sytuacji by\u0142oby gro\u017ane, to powinno ono by\u0107 wyra\u017anie zakazane przez producenta samolotu.
\r\n
\r\nBia\u0142e plamy zamiast dokument\u00f3w
\r\n<\/strong> Strona polska wypunktowa\u0142a te\u017c do\u015b\u0107 poka\u017an\u0105 list\u0119 dokument\u00f3w, o kt\u00f3re zwr\u00f3cono si\u0119 do MAK, lecz ten ich nie przekaza\u0142. S\u0105 w\u015br\u00f3d nich m.in.: szczeg\u00f3\u0142y techniczne pracy urz\u0105dze\u0144 na lotnisku, wyniki ekspertyz, dokumentacji fotograficznej miejsca zdarzenia oraz roli poszczeg\u00f3lnych os\u00f3b na stanowisku kontroli lot\u00f3w. Rosjanie nie przekazali dokumentu okre\u015blaj\u0105cego minimalne warunki do l\u0105dowania, nie poinformowali o obowi\u0105zkach os\u00f3b odpowiedzialnych za kierowanie i zabezpieczenie lot\u00f3w. Ponadto polscy eksperci nie mogli wys\u0142ucha\u0107 wszystkich os\u00f3b, kt\u00f3re w dniu katastrofy by\u0142y na stanowisku dowodzenia na lotnisku. Nie dostarczono te\u017c m.in. schematu rozmieszczenia o\u015bwietlenia lotniska, \u015brodk\u00f3w radiolokacyjnych i radionawigacyjnych. Nie przekazano wynik\u00f3w wykonanego po wypadku oblotu technicznego sprawdzaj\u0105cego prac\u0119 system\u00f3w na lotnisku, do kt\u00f3rego nie zostali dopuszczeni polscy eksperci. Nie wyja\u015bniono, jak interpretowa\u0107 zwrot „posadka dopo\u0142nitielno” (l\u0105dowanie warunkowo) oraz czy wyposa\u017cenie lotniska 7 i 10 kwietnia by\u0142o identyczne. MAK nie wskaza\u0142, w jaki spos\u00f3b okre\u015bli\u0142 mas\u0119 startow\u0105 samolotu. Braki zauwa\u017cono w ocenie warunk\u00f3w pogodowych, gdzie pad\u0142y jedynie og\u00f3lne stwierdzenia dotycz\u0105ce powstawania mg\u0142y, bez podania czasu jej wyst\u0105pienia czy wp\u0142ywu na widoczno\u015b\u0107 faktu wypalania \u0142\u0105k i torfowisk. MAK w og\u00f3le nie wyja\u015bni\u0142, sk\u0105d wzi\u0119\u0142y si\u0119 (i jakie mia\u0142y znaczenie) r\u00f3\u017cnice w przekazywanych stronie polskiej kartach podej\u015bcia. Uznano, \u017ce bli\u017csza radiolatarnia odpowiada wymaganiom, pomijaj\u0105c informacje za\u0142ogi Jak-40, i\u017c pracowa\u0142a ona niestabilnie, czego przyczyn\u0105 mog\u0142y by\u0107 m.in. zbyt wysokie drzewa (wyci\u0119te po 10 kwietnia), obecno\u015b\u0107 linii energetycznej oraz pobliski jar. MAK stwierdzi\u0142 te\u017c, \u017ce lotnisko spe\u0142nia\u0142o wymagania lotnisk klasy I, ale tego faktu nie mo\u017cna zweryfikowa\u0107 z powodu braku dokument\u00f3w, schemat\u00f3w i akt\u00f3w prawnych. Rosjanie bez szerszego komentarza przeszli te\u017c obok faktu, \u017ce wsp\u00f3\u0142rz\u0119dne radiolatarni zosta\u0142y za\u0142odze podane w uk\u0142adzie odniesienia SK-42, a nie obowi\u0105zuj\u0105cym WGS-84, o czym za\u0142oga nie wiedzia\u0142a, a skutkowa\u0142o to b\u0142\u0119dnym wprowadzeniem danych do system\u00f3w GPS\/FMS. W\u0105tpliwo\u015bci budzi te\u017c \u017ar\u00f3d\u0142o informacji o po\u0142o\u017ceniu wska\u017anika PR\u0141 w sytuacji braku nagra\u0144 wideo z wie\u017cy. Raport nie zawiera te\u017c informacji, na jakiej podstawie sporz\u0105dzono opis czynno\u015bci ratowniczych, nie ma stenogram\u00f3w z samej akcji oraz materia\u0142\u00f3w filmowych i zdj\u0119\u0107. Nie ma danych o wprowadzeniu podwy\u017cszonej gotowo\u015bci bojowej jednostek ratowniczych przy pogarszaj\u0105cej si\u0119 pogodzie. Brak informacji o sposobie alarmowania stra\u017cy po\u017carnej o wypadku i pomini\u0119to kwesti\u0119 wys\u0142ania ma\u0142ej liczby jednostek ratowniczych w sytuacji pe\u0142nej \u015bwiadomo\u015bci upadku samolotu. W efekcie strona polska wyst\u0105pi\u0142a o ponowne sformu\u0142owanie przyczyn i okoliczno\u015bci katastrofy Tu-154. Jak podkre\u015blono, przedstawione przez stron\u0119 rosyjsk\u0105 konkluzje nie maj\u0105 potwierdzenia w faktach. <\/strong><\/p>\r\n\r\n

Marcin Austyn<\/strong><\/em><\/p>","protected":false},"excerpt":{"rendered":"MAK uzna\u0142, \u017ce p\u0142k Niko\u0142aj Krasnokutski nie by\u0142 zaanga\u017cowany w koordynacj\u0119 i kontrol\u0119 pracy wszystkich s\u0142u\u017cb lotniska i nie bra\u0142 udzia\u0142u w kierowaniu ruchem lotniczym. Jednocze\u015bnie w raporcie znalaz\u0142y si\u0119 jego s\u0142owa, w rozmowie z za\u0142og\u0105 Tu-154M, kt\u00f3rych notabene nie ma w stenogramie VCR. „Doprowadzamy do 100 metr\u00f3w, 100 metr\u00f3w i koniec rozmowy” – takie […]","protected":false},"author":1,"featured_media":0,"comment_status":"closed","ping_status":"closed","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"_acf_changed":false,"_monsterinsights_skip_tracking":false,"_monsterinsights_sitenote_active":false,"_monsterinsights_sitenote_note":"","_monsterinsights_sitenote_category":0,"ngg_post_thumbnail":0,"footnotes":"","_wp_rev_ctl_limit":""},"categories":[139],"tags":[137,141],"acf":[],"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/www.bibula.com\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts\/30560"}],"collection":[{"href":"https:\/\/www.bibula.com\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/www.bibula.com\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.bibula.com\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/users\/1"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.bibula.com\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fcomments&post=30560"}],"version-history":[{"count":0,"href":"https:\/\/www.bibula.com\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts\/30560\/revisions"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/www.bibula.com\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fmedia&parent=30560"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/www.bibula.com\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fcategories&post=30560"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/www.bibula.com\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Ftags&post=30560"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}