{"id":29545,"date":"2010-12-20T15:28:18","date_gmt":"2010-12-20T20:28:18","guid":{"rendered":"http:\/\/www.bibula.com\/?p=29545"},"modified":"2010-12-20T11:49:51","modified_gmt":"2010-12-20T16:49:51","slug":"tu-154-800-metrow-klamstwa","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.bibula.com\/?p=29545","title":{"rendered":"Tu-154 – 800 metr\u00f3w k\u0142amstwa"},"content":{"rendered":"

Ponad p\u00f3\u0142 roku temu, w czerwcu, napisa\u0142em notki pod tytu\u0142em „Samolot NIE spada\u0142. L\u0104DOWALI<\/a>” oraz „Fa\u0142szywa NDB – copy & paste w stenogramach<\/a>„. W notkach tych zawar\u0142em swoj\u0105 amatorsk\u0105 „analiz\u0119” ostatnich sekund lotu Tu-154 i postawi\u0142em tez\u0119, \u017ce by\u0142o to \u015aWIADOME i POPRAWNE podej\u015bcie do l\u0105dowania, w miejscu w kt\u00f3rym piloci (wg wszelkich dost\u0119pnych im – niestety SFA\u0141SZOWANYCH – danych) spodziewali si\u0119 progu pasa startowego.<\/p>\r\n\r\n

Napisa\u0142em to 6 miesi\u0119cy temu, wi\u0119c tym bardziej cieszy mnie, \u017ce obecnie og\u0142aszane analizy tworzone przez ludzi o znacznie wi\u0119kszym do\u015bwiadczeniu w zakresie lotnictwa (w tym m.in. zawodowy wojskowy, zajmuj\u0105cy si\u0119 przez wiele lat naprowadzaniem statk\u00f3w powietrznych, bior\u0105cy udzia\u0142 w wys\u0142uchaniu publicznym w PE przed kilkoma dniami) W PE\u0141NI WSP\u00d3\u0141BRZMI\u0104 z moj\u0105 opini\u0105 i wskazuj\u0105 na dok\u0142adnie taki sam schemat zdarze\u0144. Teraz po 6 miesi\u0105cach mamy ju\u017c do dyspozycji wi\u0119cej danych, wi\u0119c i analizy mo\u017cna daleko u\u015bci\u015bli\u0107.<\/p>\r\n\r\n

Film przedstawiaj\u0105cy analiz\u0119 wyg\u0142oszon\u0105 podczas wys\u0142uchania w PE mo\u017cna obejrze\u0107 tutaj:
\r\n http:\/\/niezalezna.pl\/artykul\/smolensk_ekspercka_analiza\/42287\/1<\/a><\/p>\r\n\r\n

Super precyzyjna analiza autorstwa tej samej osoby, z uwzgl\u0119dnieniem wszelkich szczeg\u00f3\u0142\u00f3w i dok\u0142adno\u015bci\u0105 rz\u0119du metr\u00f3w znajduje si\u0119 tutaj:
\r\n http:\/\/ndb2010.wordpress.com\/2010\/11\/28\/swiadomosc-odleglosci-od-pasa-startowego-zalogi-
\r\n rzadowego-tu-154m<\/a><\/p>\r\n\r\n

Analiza ta ma z moj\u0105 czerwcow\u0105 notatk\u0105 wiele cech wsp\u00f3lnych (a raczej: po prostu jest z ni\u0105 w pe\u0142ni zgodna), dodaje do niej o wiele wi\u0119ksz\u0105 dok\u0142adno\u015b\u0107 oraz dwa fakty, kt\u00f3rych ja w swojej notatce nie uwzgl\u0119dni\u0142em (bo ich po prostu nie dostrzeg\u0142em), a z kolei ja niniejszym chc\u0119 doda\u0107 do tej analizy i swojej pierwotnej notatki dwa kolejne spostrze\u017cenia. I w tej ko\u0144cowej postaci mo\u017cna uzna\u0107, \u017ce powstaje PE\u0141NY, SP\u00d3JNY i KOMPLETNY obraz ostatnich kilometr\u00f3w lotu Tu-154, ca\u0142kowicie wyja\u015bniaj\u0105cy PRZYCZYN\u0118 katastrofy. O tym poni\u017cej.<\/p>\r\n\r\n

Co nadal pozostaje do wyja\u015bnienia to to, czy samolot rzeczywi\u015bcie m\u00f3g\u0142 ulec tak totalnej destrukcji czy te\u017c kto\u015b dope\u0142ni\u0142 dzie\u0142a zniszczenia, oraz to czyje (opr\u00f3cz rosyjskich, bo to w \u015bwietle zebranych ju\u017c informacji NIE ULEGA w\u0105tpliwo\u015bci) r\u0119ce jeszcze w tym macza\u0142y palce.<\/p>\r\n\r\n

OK, wi\u0119c co ju\u017c wiemy?<\/p>\r\n\r\n

1. Jest rzecz\u0105 BEZSPORN\u0104, \u017ce kontroler lot\u00f3w<\/strong> \u015aWIADOMIE podawa\u0142 fa\u0142szyw\u0105 odleg\u0142o\u015b\u0107<\/strong> od pasa\u00a0 startowego (a tak\u017ce kurs i wysoko\u015b\u0107), przesuni\u0119t\u0105 o blisko kilometr (a dok\u0142adniej 800 metr\u00f3w<\/strong>). \u015aWIADOMIE, bo ta jego „pomy\u0142ka” PERFEKCYJNIE wsp\u00f3\u0142brzmi z innymi fa\u0142szywymi danymi (np. lokalizacj\u0105 i d\u0142ugo\u015bci\u0105 sygna\u0142u NDB), o czym poni\u017cej. Je\u015bli wi\u0119c „omy\u0142ka” kontrolera idealnie wsp\u00f3\u0142gra z innymi b\u0142\u0119dnymi danymi, to nie mog\u0142a ona wynika\u0107 z niedok\u0142adno\u015bci sprz\u0119tu, pija\u0144stwa, zaniedbania czy czegokolwiek innego, bo taka przypadkowa zbie\u017cno\u015b\u0107 jest po prostu niemo\u017cliwa.<\/p>\r\n\r\n

A sk\u0105d wiemy o podawaniu b\u0142\u0119dnej odleg\u0142o\u015bci? Z BARDZO PROSTYCH wylicze\u0144 wynikaj\u0105cy z pr\u0119dko\u015bci\u00a0 samolotu. O 10:34:22 ze stenogramu dowiadujemy si\u0119, \u017ce za\u0142\u0105czony zostaje AUTOMAT<\/strong>. Raport MAK\u00a0 doprecyzowuje (czym zreszt\u0105 STRZELA SOBIE W STOP\u0118), \u017ce automat jest aktywny m.in w kanale\u00a0 POPRZECZNYM, tj. w funkcji CI\u0104GU<\/strong>. Automat ci\u0105gu UTRZYMUJE STA\u0141\u0104 PR\u0118DKO\u015a\u00c4\u2020<\/strong> (z tolerancj\u0105 +\/- 10 km\/h) moduluj\u0105c odpowiednio ci\u0105g silnik\u00f3w. O godz. 10:38:49 dowiadujemy si\u0119 ze stenogramu, \u017ce pr\u0119dko\u015b\u0107 wynosi 280<\/strong> (2-8-0) km\/h<\/strong>, co jest typow\u0105 (ksi\u0105\u017ckow\u0105 wr\u0119cz) pr\u0119dko\u015bci\u0105 podej\u015bcia do l\u0105dowania. Poniewa\u017c automat kontroluje ci\u0105g, pr\u0119dko\u015b\u0107 ta POZOSTAJE STA\u0141A do chwili wy\u0142\u0105czenia kana\u0142u poprzecznego automatu, co wg stenogramu nast\u0119puje dopiero o 10:40:56-59 (jeden z trzech sygna\u0142\u00f3w 400 Hz ABSU, ka\u017cdy z nich sygnalizuj\u0105cy wy\u0142\u0105czenie jednego z trzech kana\u0142\u00f3w).<\/p>\r\n\r\n

Sp\u00f3jrzmy teraz w stenogramy, np. w miejsce gdy kontroler podaje: „2 na kursie i \u015bcie\u017cce”, co oznacza, \u017ce samolot ma si\u0119 znajdowa\u0107 dwa kilometry od pasa. Ma to miejsce o godz. 10:40:38,7. O godz. 10:40:56-58 (a wi\u0119c \u015brodek o 10:40:57) w kabinie s\u0142ycha\u0107 natomiast sygna\u0142 bli\u017cszej radiolatarni (NDB), kt\u00f3ra – jak wiadomo – znajduje si\u0119 1,1 km od pasa. Z prostego wyliczenia wynika wi\u0119c, \u017ce mi\u0119dzy czasem gdy kontroler poda\u0142 odleg\u0142o\u015b\u0107 2 km a wyst\u0105pieniem sygna\u0142u bli\u017cszej NDB (1,1 km) min\u0119\u0142o 18,3 sekundy<\/strong>, a samolot rzekomo przelecia\u0142 w tym czasie 900 metr\u00f3w<\/strong>. 900 metr\u00f3w \/ 18,3 sekundy = 49,18 m\/s czyli… 177 km\/h<\/strong> co jest pr\u0119dko\u015bci\u0105 NIEMO\u0179LIW\u0104<\/strong>. Minimalna pr\u0119dko\u015b\u0107 Tu-154 to 225 km\/h<\/strong>, a przy pr\u0119dko\u015bci tak znacznie ni\u017cszej jak 177 km\/h (czyli 50 km\/h mniejszej) nast\u0105pi\u0142oby NATYCHMIASTOWE PRZEPADNI\u0118CIE, czyli upadek JAK KAMIE\u0143 W WOD\u0118.<\/p>\r\n\r\n

Jakie jest wi\u0119c wyt\u0142umaczenie? Tylko jedno: samolot nie m\u00f3g\u0142 lecie\u0107 z pr\u0119dko\u015bci\u0105 NIEMO\u0179LIW\u0104, niezgodn\u0105 z prawami fizyki i danymi technicznymi Tu-154M, przy kt\u00f3rej ZANIKA si\u0142a no\u015bna. Jak ju\u017c wiemy, mia\u0142 aktywny automat ci\u0105gu<\/strong>, kt\u00f3ry utrzymywa\u0142 pr\u0119dko\u015b\u0107 280 km\/h<\/strong> (+\/- 10 km\/h wg dokumentacji Tu-154) i z tak\u0105 w\u0142a\u015bnie pr\u0119dko\u015bci\u0105 lecia\u0142. A przy tej pr\u0119dko\u015bci (ok. 290 km\/h<\/strong> ze wzgl\u0119du na si\u0142\u0119 i kierunek wiatru = 80,55 m\/s<\/strong>) w czasie 18,3 sekundy<\/strong> musia\u0142 przelecie\u0107…. 18,3 * 88,55 = 1620,5 metr\u00f3w<\/strong>, tj. 720 metr\u00f3w WI\u0118CEJ<\/strong> ni\u017c wynika ze stenogram\u00f3w (pr\u0119dko\u015b\u0107 przyjmujemy orientacyjnie +\/- 10 km\/h, wi\u0119c i ewentualna r\u00f3\u017cnica kilkudziesi\u0119ciu metr\u00f3w jest mo\u017cliwa). W chwili wypowiadania wi\u0119c przez kontrolera sentencji „dwa na kursie i \u015bcie\u017cce” samolot by\u0142 wi\u0119c niemal 2,8<\/strong> (a nie 2) km<\/strong> od pasa.<\/p>\r\n\r\n

I podobnie na innych odcinkach. O godz. 10:41:05,4 samolot gubi ogon 700<\/strong> metr\u00f3w od pasa startowego (tam te\u017c zostaje uszkodzona czarna skrzynka i urywa si\u0119 zapis), a wi\u0119c do tego punktu od godz. 10:40:38,7 (w kt\u00f3rej kontroler podaje odleg\u0142o\u015b\u0107 2 km od pasa) leci 26,7 sekundy<\/strong>. 2 km – 700 m = 1300 metr\u00f3w \/ 26,7 sekund = 48,68 m\/s = 175 km\/h<\/strong>, jak ju\u017c wspomnieli\u015bmy pr\u0119dko\u015b\u0107 NIEMO\u0179LIWA dla Tu-154 (kt\u00f3rego pr\u0119dko\u015b\u0107 minimalna to 225 km\/h<\/strong>), 50 km\/h poni\u017cej pr\u0119dko\u015bci przeci\u0105gni\u0119cia. Automat ci\u0105gu utrzymywa\u0142 pr\u0119dko\u015b\u0107 280-290 km\/h<\/strong>, a wi\u0119c samolot w tym czasie W RZECZYWISTO\u015aCI przelecia\u0142 80,55 m\/s * 26,7 s = 2,1 km<\/strong>, a \u017ce ogon odpad\u0142 ok. 700 metr\u00f3w od pasa wi\u0119c w sumie mamy odleg\u0142o\u015b\u0107 2,8 km<\/strong>, a wi\u0119c nadal – wykazan\u0105 ju\u017c – r\u00f3\u017cnic\u0119 800 metr\u00f3w<\/strong>.<\/p>\r\n\r\n

I tak dalej. Z *CA\u0141\u0104 PEWNO\u015aCI\u0104* mo\u017cna wi\u0119c powt\u00f3rzy\u0107 jak na wst\u0119pie, \u017ce kontroler podawa\u0142 za\u0142odze\u00a0 odleg\u0142o\u015b\u0107 przesuni\u0119t\u0105 w ostatniej fazie lotu o 800 metr\u00f3w<\/strong>. O tym co \u015bwiadczy, \u017ce robi\u0142 to \u015bwiadomie, w dalszej cz\u0119\u015bci notki. Tu wspomn\u0119 tylko, \u017ce w\u0142a\u015bnie te nieszcz\u0119sne ok. 800 metr\u00f3w<\/strong> to miejsce gdzie Tupolew zetkn\u0105\u0142 si\u0119 z ziemi\u0105 – TAM W\u0141A\u015aNIE SPODZIEWALI SI\u0118 PASA I TAM L\u0104DOWALI.<\/p>\r\n\r\n

2. Kolejny element nie tylko potwierdza, \u017ce \u015bwiadomie (i wszelkimi metodami) wprowadzono pilota w b\u0142\u0105d o 800 metr\u00f3w<\/strong>, ale dowodzi tak\u017ce, \u017ce SFA\u0141SZOWANO STENOGRAMY<\/strong>. Mowa o sygnale markera\u00a0bli\u017cszej NDB<\/strong>, jego lokalizacji i d\u0142ugo\u015bci<\/strong>.<\/p>\r\n\r\n

Ot\u00f3\u017c sygna\u0142 radiowy MARKERA\u00a0radiolatarni ma kszta\u0142t odwr\u00f3conego STO\u0179KA<\/strong>, w\u0105skiego przy antenie i rozszerzaj\u0105cego si\u0119 ku g\u00f3rze. Jest to\u00a0sygna\u0142\u00a0MOCNO\u00a0KIERUNKOWY, wysy\u0142any PIONOWO\u00a0W\u00a0G\u00d3R\u0118.\u00a0Wyobra\u017acie sobie lejek – jest w\u0105ski przy dolnej „szyjce” a jego \u015brednica rozszerza si\u0119 w g\u00f3r\u0119. Samolot alarmuje o wykryciu sygna\u0142u MARKERA\u00a0radiolatarni W CZASIE JEGO WYKRYWANIA, a wi\u0119c d\u0142ugo\u015b\u0107 tego czasu jest zale\u017cna od tego jak d\u0142ugo samolot przez ten sto\u017cek przelatuje. Ergo, im samolot WY\u0179EJ tym sygna\u0142 trwa d\u0142u\u017cej bo sto\u017cek ma wi\u0119ksz\u0105 \u015brednic\u0119. Dlatego w\u0142a\u015bnie sygna\u0142 dalszej NDB (nad kt\u00f3r\u0105 samolot przelatywa\u0142 na wysoko\u015bci ponad 400 metr\u00f3w) trwa a\u017c 7,8 sekundy, podczas gdy sygna\u0142 bli\u017cszej NDB – gdy samolot jest znacznie ni\u017cej – trwa 2,1 sekundy<\/strong>.<\/p>\r\n\r\n

W stenogramach sygna\u0142 markera bli\u017cszej NDB wyst\u0119puje o 10:40:56 – 10:40:58,1, a wi\u0119c – jak wspomnia\u0142em – trwa 2,1 sekundy<\/strong>. Jednocze\u015bnie MAK stwierdza, \u017ce samolot przelatuj\u0105c nad bli\u017csz\u0105 NDB by\u0142 tak nisko, \u017ce skosi\u0142 jej anten\u0119. JEST TO NIEMO\u0179LIWE. 2,1<\/strong> sekundy przy pr\u0119dko\u015bci 290 km\/h<\/strong> (80,55 m\/s) to 170 metr\u00f3w<\/strong> – tak\u0105 \u015brednic\u0119 musia\u0142 mie\u0107 sto\u017cek sygna\u0142u bli\u017cszej NDB by sygna\u0142 trwa\u0142 2,1<\/strong> sekundy. Tak\u0105 \u015brednic\u0119 m\u00f3g\u0142 mie\u0107 TYLKO na wysoko\u015bci rz\u0119du 80 metr\u00f3w<\/strong>, a nie kilkunastu!<\/p>\r\n\r\n

Co to oznacza? Po pierwsze, \u017ce samolot odebra\u0142 sygna\u0142 markera bli\u017cszej NDB DU\u0179O WCZE\u015aNIEJ<\/strong> ni\u017c wyst\u0119puje to w stenogramach, gdy by\u0142 na wysoko\u015bci ponad 80 metr\u00f3w<\/strong>. A to potwierdza tez\u0119 o FA\u0141SZYWEJ bli\u017cszej NDB<\/strong> (np. mobilnej umieszczonej na ci\u0119\u017car\u00f3wce), kt\u00f3r\u0105 to tez\u0119 potwierdza r\u00f3wnie\u017c Wosztyl (pilot Jaka) podaj\u0105c w swoich zeznaniach, \u017ce sygna\u0142y marker\u00f3w bli\u017cszej i dalszej NDB wyst\u0119powa\u0142y podczas jego l\u0105dowania w odleg\u0142o\u015bci oko\u0142o 4,5 km od siebie<\/strong>, a nie ~5,2 km<\/strong> jak wg karty podej\u015bcia. Mamy wi\u0119c zn\u00f3w r\u00f3\u017cnic\u0119 rz\u0119du 700-800 metr\u00f3w<\/strong>, „dziwnym trafem” to\u017csam\u0105 z b\u0142\u0119dnymi danymi kontrolera lot\u00f3w. A wi\u0119c kontrolerowi owe 800 metr\u00f3w<\/strong> r\u00f3\u017cnicy nie wzi\u0119\u0142o si\u0119 jednak przypadkiem, czy z powodu s\u0142abego refleksu.<\/p>\r\n\r\n

Wr\u00f3\u0107my jednak do wynikaj\u0105cej z d\u0142ugo\u015bci trwania (2,1 sek<\/strong>) sygna\u0142u markera wysoko\u015bci lotu, tj. ~ 80 metr\u00f3w<\/strong>. Rzut oka na stenogramy wystarczy by zorientowa\u0107 si\u0119, \u017ce jest to czas 10:40:48,7 – 10:40:51,2, a wi\u0119c DOK\u0141ADNIE chwila w kt\u00f3rej drugi pilot najpierw m\u00f3wi „W normie<\/strong>” (co jest sekwencj\u0105 zwykle wypowiadan\u0105 nad punktem decyzji<\/strong>) a zaraz potem „Odchodzimy”, co (jak napisa\u0142em ju\u017c p\u00f3\u0142 roku temu w swojej pierwszej notce) moim zdaniem albo w rzeczywisto\u015bci brzmia\u0142o „Podchodzimy” (cho\u0107 zdaj\u0119 sobie spraw\u0119, \u017ce nie jest to przewidziany procedur\u0105 termin, i \u017ce raczej nie\u00a0jest u\u017cywany bo jest bardzo myl\u0105cy z racji podobie\u0144stwa do „Odchodzimy”)\u00a0albo zosta\u0142o tam przeklejone<\/strong> (by\u0107 mo\u017ce w miejsce komendy kapitana statku „L\u0105dujemy”) z innego, p\u00f3\u017aniejszego fragmentu lotu, np. gdy samolot znalaz\u0142 si\u0119 poni\u017cej pu\u0142apu chmur i spostrze\u017cono \u017ce lotnisko jest\u00a0prawie kilometr\u00a0dalej. Bo kto by odchodzi\u0142 je\u015bli 0,9 sekundy wcze\u015bniej jest „w normie”? Przyjmuj\u0119 wi\u0119c na obecn\u0105 chwil\u0119 te dwie mo\u017cliwo\u015bci, i powoli – acz coraz silniej – sk\u0142aniam si\u0119 ku tej drugiej, tj. manipulacji stenogramem.\u00a0\u00a0 Skoro paliwa w trakcie lotu mo\u017ce przybywa\u0107<\/strong> (i to ponad ton\u0119)\u00a0zamiast ubywa\u0107, to i wypowiedzi za\u0142ogi mog\u0142y si\u0119 „przemie\u015bci\u0107”.<\/p>\r\n\r\n

A wi\u0119c to w\u0142a\u015bnie wtedy piloci znajdowali si\u0119 na wysoko\u015bci decyzji, w\u0142a\u015bnie wtedy us\u0142yszeli sygna\u0142 bli\u017cszej NDB (co potwierdzi\u0142o im, \u017ce s\u0105 na kursie i \u015bcie\u017cce), zapewne te\u017c wtedy ujrzeli \u015bwiat\u0142a APM\u00f3w<\/strong> (o czym dalej) i zadecydowali o L\u0104DOWANIU<\/strong>.<\/p>\r\n\r\n

Umie\u015bcili\u015bmy sygna\u0142 markera\u00a0NDB w tym miejscu na podstawie d\u0142ugo\u015bci jego trwania (2,1 s<\/strong>), a wi\u0119c wynikaj\u0105cej z niego wysoko\u015bci (80 metr\u00f3w<\/strong>). Ale \u017ceby by\u0107 w 100 procentach pewni, mo\u017cemy to jeszcze dodatkowo zweryfikowa\u0107 poprzez wyliczenie RZECZYWISTEJ odleg\u0142o\u015bci od pasa jak\u0105 samolot mia\u0142 w tamtej chwili. 10:40:50 (wysoko\u015b\u0107 80 metr\u00f3w<\/strong>) to 15,4 sekundy<\/strong> przed miejscem oderwania ogona (ok. 700 metr\u00f3w<\/strong> przed pasem). 15,4 sekundy<\/strong> przy pr\u0119dko\u015bci 80,55 m\/s (290 km\/h<\/strong>) to 1200 metr\u00f3w<\/strong>, plus 700 metr\u00f3w<\/strong> (odleg\u0142o\u015b\u0107 uderzenia w ziemi\u0119 od pasa) daje w sumie 1900 metr\u00f3w<\/strong>, ZN\u00d3W o te same, magiczne 800 metr\u00f3w<\/strong> wi\u0119cej, bo prawdziwa bli\u017csza NDB znajduje si\u0119 1100 metr\u00f3w<\/strong> od pasa. Zn\u00f3w to samo przesuni\u0119cie. Czy wi\u0119c NDB przejecha\u0142a? TAK, W\u0141A\u015aNIE TAK. Dok\u0142adnie o tyle samo o ile za\u0142og\u0119 zmyla\u0142 kontroler.<\/p>\r\n\r\n

I ostatnie por\u00f3wnanie: je\u015bli sygna\u0142 markera bli\u017cszej NDB odebrany zosta\u0142 gdy samolot by\u0142 na wysoko\u015bci 80 metr\u00f3w<\/strong>, tj. o 10:40:50, to od dalszej NDB (kt\u00f3rej \u015brodek sygna\u0142u zarejestrowano o 10:39:54) lecia\u0142 56 sekund<\/strong>. Wg zdj\u0119\u0107 satelitarnych dalsza NDB znajduje si\u0119 w odleg\u0142o\u015bci oko\u0142o 6,3 km<\/strong> od pasa. 6,3 – 1,9 (wyliczona akapit wy\u017cej lokalizacja fa\u0142szywej bli\u017cszej NDB) = ok. 4,4 km<\/strong>. W\u0142a\u015bnie TYLE (oko\u0142o 4,5 km<\/strong>) wynosi\u0142a odleg\u0142o\u015b\u0107 mi\u0119dzy radiolatarniami zaobserwowana przez pilot\u00f3w JAKa i podana w ich zeznaniach, zamiast spodziewanych ~ 5,2 km<\/strong>. 56 sekund * 80,55 m\/s (pr\u0119dko\u015b\u0107 Tupolewa) = ok. 4,5 km<\/strong>. Zn\u00f3w wszystko PERFEKCYJNIE pasuje i zn\u00f3w r\u00f3\u017cnica oscyluje wok\u00f3\u0142 magicznych 800 metr\u00f3w<\/strong>. WSZYSTKO zgadza si\u0119 PERFEKCYJNIE.<\/p>\r\n\r\n

Wniosek z tego wszystkiego jeszcze jeden: stenogramy MUSIA\u0141Y zosta\u0107 SFA\u0141SZOWANE<\/strong>. Sygna\u0142 markera NDB *musia\u0142* zosta\u0107 PRZEKLEJONY<\/strong>, bo w miejscu w kt\u00f3rym si\u0119 znajduje NIE M\u00d3G\u0141 mie\u0107 takiego czasu trwania (2,1 s<\/strong>). Tupolew m\u00f3g\u0142 rzeczywi\u015bcie \u015bci\u0105\u0107 maszt prawdziwej bli\u017cszej NDB bo w tym punkcie rzeczywi\u015bcie ju\u017c prawie przyziemia\u0142 (spodziewaj\u0105c si\u0119 300-400 metr\u00f3w dalej progu pasa), ale to NIE JEJ<\/strong> sygna\u0142 s\u0142ysza\u0142, i NIE W TYM MIEJSCU<\/strong>.<\/p>\r\n\r\n

—- Edycja —–<\/p>\r\n\r\n

W tym miejscu dodaj\u0119 wyja\u015bnienie, bo ewidentnie wi\u0119kszo\u015b\u0107 os\u00f3b nie rozr\u00f3\u017cnia sygna\u0142u NDB<\/strong> od sygna\u0142u MARKERA<\/strong>. Ot\u00f3\u017c, sygna\u0142 NDB to fale nadawane BEZKIERUNKOWO, to jest we wszystkie strony, s\u0142u\u017c\u0105ce do odebrania przez RADIOKOMPAS\u00a0samolotu w celu ustalenia KURSU\u00a0na radiolatarni\u0119.\u00a0 Natomiast sygna\u0142 MARKERA<\/strong>to sygna\u0142 MOCNO\u00a0UKIERUNKOWANY, PIONOWO\u00a0W\u00a0G\u00d3R\u0118\u00a0NAD\u00a0RADIOLATARNI\u0104<\/strong>.\u00a0 S\u0142u\u017cy on do poinformowania za\u0142ogi, \u017ce W\u0141A\u015aNIE\u00a0PRZELATUJE\u00a0NAD\u00a0RADIOLATARNI\u0104<\/strong>.\u00a0 To w\u0142a\u015bnie ten sygna\u0142 markera jest sygnalizowany d\u017awi\u0119kiem alarmu w stenogramach.\u00a0\u00a0 Sygna\u0142 nawigacyjny NDB nie ma \u017cadnego alarmu, on po prostu jest u\u017cywany przez radiokompas do pokazywania kierunku na radiolatarni\u0119 prowadz\u0105c\u0105.<\/p>\r\n\r\n

\u0179eby sobie to wyobrazi\u0107 prosz\u0119 wykona\u0107 prosty eksperyment z latark\u0105<\/strong> (kt\u00f3ra te\u017c wysy\u0142a \u015bwiat\u0142o UKIERUNKOWANE, do przodu). Je\u015bli zapalimy j\u0105 przy samej \u015bcianie to ko\u0142o \u015bwietlne na \u015bcianie b\u0119dzie ma\u0142e, o \u015brednicy takiej samej jak latarka. W miar\u0119 jak oddalamy latark\u0119 od \u015bciany, kr\u0105g \u015bwietlny si\u0119 POWI\u0118KSZA<\/strong>. Dok\u0142adnie tak samo jest z falami radiowymi MARKERA\u00a0NDB. Jest to po prostu zjawisko fizyczne – nawet fale nadawane kierunkowo w miar\u0119 odleg\u0142o\u015bci stopniowo rozchodz\u0105 si\u0119<\/strong>.<\/p>\r\n\r\n

Mam nadziej\u0119, \u017ce teraz r\u00f3\u017cnica i charakterystyka sygna\u0142u MARKERA\u00a0jest bardziej zrozumia\u0142a.<\/p>\r\n\r\n

Dodam jeszcze, \u017ce obecno\u015b\u0107 MARKER\u00d3W<\/strong> zar\u00f3wno w dalszej jak i bli\u017cszej prowadz\u0105cej zosta\u0142a POTWIERDZONA\u00a0w Raporcie MAK<\/strong>.\u00a0 Grupa 4 punkt b<\/strong> opisuje wyposa\u017cenie lotniska, kt\u00f3re zosta\u0142o sprawdzone w ramach przygotowania lotniska do przyj\u0119cia delegacji i w\u015br\u00f3d sprawdzonego sprz\u0119tu literalnie wymienione s\u0105 OBIE\u00a0RADIOLATARNIE <\/strong>WRAZ\u00a0Z\u00a0MARKERAMI<\/strong>.<\/p>\r\n\r\n

www.mak.ru\/russian\/russian.html<\/a><\/p>\r\n\r\n

T\u0142umaczenie:\u00a0www.naszdziennik.pl\/index.php<\/a><\/p>\r\n\r\n

——————<\/p>\r\n\r\n

3. Reflektory APM<\/strong>. Jak wiemy ze stenogram\u00f3w, pilot zosta\u0142 poinformowany o bramce z APM\u00f3w zar\u00f3wno przez kontrolera lot\u00f3w, jak i przez pilot\u00f3w JAKa. Dla niezorientowanych, APMy to takie wielkie i bardzo silne reflektory (o mocy tysi\u0119cy Wat\u00f3w), u\u017cywane jako punkty orientacyjne. Wosztyl poinformowa\u0142 Tutk\u0119, \u017ce z APM\u00f3w zrobiono bramk\u0119, na pr\u00f3g pasa, i \u017ce stoj\u0105 200 metr\u00f3w od progu.<\/p>\r\n\r\n

Skoro wi\u0119c zar\u00f3wno Wosztyl jak i kontroler poinformowali pilot\u00f3w Tu-154 o APMach, to musia\u0142y tam by\u0107. Nie wy\u0142\u0105czono ich, bo ich brak skonsternowa\u0142by pilot\u00f3w i m\u00f3g\u0142by wp\u0142yn\u0105\u0107 na decyzj\u0119 o rezygnacji z l\u0105dowania (by\u0142y to zapewnie JEDYNE widoczne elementy naziemne). A w wersji t\u0142umaczenia dla przeciwnik\u00f3w teorii zamachu: nie wy\u0142\u0105czono ich bo by\u0142oby to dzia\u0142anie CELOWE, zagra\u017caj\u0105ce samolotowi (a przecie\u017c w ich mniemaniu nikt zamachu nie planowa\u0142).<\/p>\r\n\r\n

A wi\u0119c tam by\u0142y. I BY\u0141Y WIDOCZNE. \u0179ar\u00f3wki halogenowe \u015bwiate\u0142 przeciwmg\u0142owych samochodu (o mocy 60 Watt i \u015brednicy lustra 10 cm) w mlecznej mgle ograniczaj\u0105cej widoczno\u015b\u0107 do kilku metr\u00f3w widoczne s\u0105 w postaci rozmytych \u0142un \u015bwiat\u0142a z kilkudziesi\u0119ciu metr\u00f3w (i po to s\u0105 w samochodach by to inni kierowcy je widzieli, bo widoczno\u015bci we mgle to one wcale nie poprawiaj\u0105). Reflektory APM o \u015brednicy metra do p\u00f3\u0142tora i mocy tysi\u0119cy Wat\u00f3w<\/strong> widoczne s\u0105 (tak\u017ce w dzie\u0144, w g\u0119stej mgle, z pewnej wysoko\u015bci) z odleg\u0142o\u015bci paru kilometr\u00f3w – jako rozmyte, blade plamy \u015bwiat\u0142a, ale S\u0104<\/strong>.<\/p>\r\n\r\n

Zreszt\u0105 gdyby ich nie by\u0142o wida\u0107, piloci z pewno\u015bci\u0105 wspomnieliby o tym cho\u0107by s\u0142owem w sytuacji gdy by\u0142yby to ich JEDYNE<\/strong> naziemne punkty orientacyjne. Nie wspomnieli.<\/p>\r\n\r\n

Je\u015bli wi\u0119c by\u0142y i by\u0142y widoczne to jedynym sensownym rozwi\u0105zaniem jest to, \u017ce by\u0142y W Z\u0141YM MIEJSCU, bo gdyby by\u0142y widoczne w dobrym miejscu to Tupolew kieruj\u0105c si\u0119 na nie (wskazuj\u0105ce pr\u00f3g pasa) mia\u0142by nie tylko dobr\u0105 wysoko\u015b\u0107, ale i kurs, a piloci natychmiast zorientowaliby si\u0119, \u017ce kontroler podaje nieprawid\u0142ow\u0105 odleg\u0142o\u015b\u0107 a sygna\u0142 NDB wyst\u0119puje w z\u0142ym miejscu (co jest ju\u017c de facto UDOWODNIONE). Nie zorientowali si\u0119, wi\u0119c wniosek jest tylko jeden: APMy rozstawione zosta\u0142y w FA\u0141SZYWEJ lokalizacji, zsynchronizowanej z pozycj\u0105 fa\u0142szywej NDB i b\u0142\u0119dnymi danymi podawanymi przez kontrolera lot\u00f3w. S\u0142owa Wosztyla \u017ce „APMy *rozstawili*” sugeruj\u0105, \u017ce by\u0142y to reflektory mobilne, na ci\u0119\u017car\u00f3wkach, wi\u0119c wielkiego problemu z przejechaniem o 800 metr\u00f3w<\/strong> po l\u0105dowaniu JAKa nie by\u0142o.<\/p>\r\n\r\n

I jeszcze kr\u00f3tki komentarz dla domoros\u0142ych ekspert\u00f3w, kt\u00f3rzy obs\u0142uchali si\u0119 w telewizorni jakim to karygodnym z\u0142amaniem regulaminu jest l\u0105dowanie bez widoczno\u015bci ziemi. Ot\u00f3\u017c BZDURA, moi panowie. Nie chodzi o widoczno\u015b\u0107 ZIEMI jako takiej, ale ELEMENT\u00d3W NAZIEMNYCH<\/strong> mog\u0105cych w pewny i wystarczaj\u0105co precyzyjny spos\u00f3b lokalizowa\u0107 pas startowy. I takim elementem MO\u0179E BY\u00c4\u2020 naziemne o\u015bwietlenie<\/strong>. Gdyby – jak piszecie – to widoczno\u015b\u0107 samej ziemi by\u0142a nieodzownym wymogiem, \u017caden samolot nie m\u00f3g\u0142by l\u0105dowa\u0107 W NOCY<\/strong>, kiedy r\u00f3wnie\u017c NIE WIDA\u00c4\u2020 bezpo\u015brednio ziemi ani pasa, a jedynie O\u015aWIETLENIE<\/strong> go wskazuj\u0105ce. Chyba s\u0142yszeli\u015bcie jednak, \u017ce nocne l\u0105dowania s\u0105 STANDARDEM, tak\u017ce na lotniskach bez precyzyjnych system\u00f3w typu ILS. Mo\u017cna wi\u0119c przyj\u0105\u0107, \u017ce widz\u0105c dostatecznie wyra\u017anie bramk\u0119 APM\u00f3w piloci znajdowali si\u0119 w sytuacji analogicznej jak podczas l\u0105dowania NOCNEGO na lotnisku bez ILS<\/strong>. I w takim wypadku regulaminu NIE Z\u0141AMALI<\/strong> oraz minim\u00f3w NIE PRZEKROCZYLI<\/strong>bo MIELI<\/strong> kontakt wzrokowy z obiektami na ziemi wskazuj\u0105cymi po\u0142o\u017cenie pasa.<\/p>\r\n\r\n

W tym miejscu mamy ju\u017c wi\u0119c TRZY<\/strong> sposoby oszukania pilot\u00f3w co do ich po\u0142o\u017cenia. Pozostaj\u0105 nam nadal jeszcze trzy inne \u017ar\u00f3d\u0142a informacji jakimi dysponuje pilot w celu ustalenia lokalizacji: wysoko\u015bciomierze<\/strong>, GPS<\/strong> oraz TAWS<\/strong>.<\/p>\r\n\r\n

4. Zacznijmy od wysoko\u015bciomierzy<\/strong>. Ot\u00f3\u017c ten problem NIE WYST\u0118PUJE<\/strong>! Piloci l\u0105dowali, a wi\u0119c \u015aWIADOMIE<\/strong> obni\u017cali lot do punktu, w kt\u00f3rym wed\u0142ug otrzymanych przez nich od kontrolera, z systemu NDB oraz wzrokowo (APMy) danych MIA\u0141 by\u0107 pr\u00f3g pasa. \u015amiem twierdzi\u0107, \u017ce po uwzgl\u0119dnieniu om\u00f3wionych powy\u017cej PRAWDZIWYCH danych o odleg\u0142o\u015bci oraz faktycznej lokalizacji NDB, ich \u015bcie\u017cka schodzenia by\u0142a wr\u0119cz KSI\u0104\u0179KOWA, tylko…. okaza\u0142o si\u0119, \u017ce pasa tam nie by\u0142o. Po prostu zostali oszukani, \u017ce pas jest 800 metr\u00f3w bli\u017cej ni\u017c w rzeczywisto\u015bci. My\u015bl\u0105c, \u017ce s\u0105 800 metr\u00f3w<\/strong> bli\u017cej pasa ni\u017c byli, zni\u017cali si\u0119 DO ZERA, bo L\u0104DOWALI. I wyl\u0105dowali owe 800 metr\u00f3w<\/strong> przed pasem, kolejne kilkaset metr\u00f3w szcz\u0105tki polecia\u0142y po ziemi.<\/p>\r\n\r\n

Natomiast co do tempa utraty wysoko\u015bci<\/strong> widocznego w stenogramach, jest ono ewidentnie SFA\u0141SZOWANE<\/strong>, jest kolejnym copy&paste<\/strong>. Podawane przez nawigatora kolejne wysoko\u015bci ZAG\u0118SZCZONO<\/strong>, daj\u0105c tym samym WRA\u0179ENIE ogromnego tempa schodzenia. O takim zag\u0119szczeniu \u015bwiadczy najlepiej to, \u017ce w stenogramach nawigator…. zaczyna m\u00f3wi\u0107 kolejn\u0105 wysoko\u015b\u0107 zanim jeszcze doszed\u0142 do po\u0142owy m\u00f3wienia poprzedniej<\/strong>, kt\u00f3r\u0105 r\u00f3wnie\u017c m\u00f3wi do ko\u0144ca. Istny dwug\u0142os. Wolne miejsce po „\u015bci\u015bni\u0119ciu” pozosta\u0142ych wysoko\u015bci by\u0107 mo\u017ce zape\u0142niono „rozci\u0105gaj\u0105c” czas lotu na pu\u0142apie 100 metr\u00f3w, kt\u00f3ry w stenogramach trwa a\u017c 8 sekund<\/strong> (tj. prawie 650 metr\u00f3w<\/strong> lotu), a nawigator powtarza wysoko\u015b\u0107 „100” TRZYKROTNIE<\/strong>.<\/p>\r\n\r\n

Podsumowuj\u0105c niniejszy punkt, w zni\u017caniu ze 100 do 20 metr\u00f3w nie ma NIC dziwnego je\u015bli przyjmie si\u0119, \u017ce by\u0142o to \u015aWIADOME<\/strong> l\u0105dowanie w miejscu, w kt\u00f3rym wg wszystkich dost\u0119pnych pilotowi informacji mia\u0142 by\u0107 pas startowy. Tempo zni\u017cania za\u015b jest fa\u0142szywe<\/strong>, zmanipulowane, tak jak zmanipulowana (przeklejona w inne miejsce) jest lokalizacja\/czas sygna\u0142u bli\u017cszej NDB (co na podstawie d\u0142ugo\u015bci jego trwania mo\u017cna stwierdzi\u0107 ze 100% pewno\u015bci\u0105. Faktyczne tempo zni\u017cania (pr\u0119dko\u015b\u0107 pionowa) przy uwzgl\u0119dnieniu PRAWDZIWYCH danych wynosi w granicach 5-6 m\/s<\/strong>. Skoki szybko\u015bci wynikaj\u0105ce ze stenogram\u00f3w s\u0105 NIEMO\u0179LIWE<\/strong>, gdy\u017c spowodowa\u0142yby natychmiastowe wy\u0142\u0105czenie autopilota<\/strong>, co nie mia\u0142o miejsca gdy\u017c w stenogramach w tym czasie NIE MA sygna\u0142u jego wy\u0142\u0105czenia – nast\u0119puje on dopiero na wysoko\u015bci 20 metr\u00f3w.<\/p>\r\n\r\n

5. Odbiornik GPS<\/strong>. Wspomniany przeze mnie na wst\u0119pie autor analizy wyg\u0142oszonej w PE zak\u0142ada, \u017ce wsp\u00f3\u0142rz\u0119dne GPS samolotu na jego odbiorniku mog\u0142y by\u0107 zak\u0142\u00f3cane lub by\u0107 wadliwie wy\u015bwietlane w wyniku usterki. Oczywi\u015bcie jest to mo\u017cliwe, ale czemu nie przyj\u0105\u0107 PROSTSZEGO<\/strong> rozwi\u0105zania? Ot\u00f3\u017c ostatnio podane zosta\u0142o do publicznej wiadomo\u015bci, \u017ce za\u0142oga Tu-154 otrzyma\u0142a 10.04. INNE dane lotniska (kart\u0119 podej\u015bcia) ni\u017c piloci lec\u0105cy 7.04<\/strong>, zawieraj\u0105ce B\u0141\u0118DNE WSP\u00d3\u0141RZ\u0118DNE PASA STARTOWEGO<\/strong>! W \u015bwietle tych informacji nasuwa si\u0119 bardzo prosty i logiczny wniosek: ot\u00f3\u017c z odbiornikiem GPS samolotu NIE BY\u0141O \u0179ADNYCH PROBLEM\u00d3W<\/strong>, nie by\u0142 on zak\u0142\u00f3cany i pokazywa\u0142 POPRAWNE DANE<\/strong>! A te POPRAWNE dane po prostu PASOWA\u0141Y<\/strong> do b\u0142\u0119dnych wsp\u00f3\u0142rz\u0119dnych pasa w karcie podej\u015bcia, do b\u0142\u0119dnej odleg\u0142o\u015bci podawanej przez kontrolera lot\u00f3w, do b\u0142\u0119dnej lokalizacji fa\u0142szywej NDB oraz do b\u0142\u0119dnej lokalizacji reflektor\u00f3w APM. R\u00f3\u017cnica we WSZYSTKICH przypadkach wynosi\u0142a…. 800 metr\u00f3w<\/strong>.<\/p>\r\n\r\n

6. System TAWS<\/strong>. Stwierdzone zosta\u0142o ju\u017c, \u017ce lotniska Siewiernyj NIE MA na mapach systemu TAWS<\/strong>. W takim wypadku alarmuje on o niebezpiecznym zbli\u017caniu do ziemi nawet wtedy gdy samolot NORMALNIE l\u0105duje na pasie startowym, bo system TAWS po prostu NIE WIE<\/strong>, \u017ce w tym miejscu jest lotnisko i
\r\n dysponuje jedynie danymi topograficznymi TERENU (ukszta\u0142towanie, wysoko\u015b\u0107). L\u0105duj\u0105c wi\u0119c na lotnisku nie umieszczonym w danych TAWS za\u0142oga ma jedynie dwie mo\u017cliwo\u015bci: WY\u0141\u0104CZY\u00c4\u2020<\/strong> system lub IGNOROWA\u00c4\u2020<\/strong> jego alerty. W tym przypadku wybrano to drugie i po prostu IGNOROWANO<\/strong> alarmy systemu, gdy WSZYSTKIE inne dane (a tak\u017ce prawdopodobnie wizualny kontakt z reflektorami APM) pasowa\u0142y do siebie i wskazywa\u0142y lokalizacj\u0119 pasa.<\/p>\r\n\r\n


\r\n I tym sposobem doszli\u015bmy do ko\u0144ca i skompletowali\u015bmy wszystkie dost\u0119pne pilotowi dane w spos\u00f3b sp\u00f3jny, logiczny i (po podstawieniu PRAWDZIWYCH warto\u015bci) pasuj\u0105cy do siebie wprost idealnie, w przeciwie\u0144stwie do tego co znajduje si\u0119 w stenogramach, a co nie trzyma si\u0119 kupy, praw fizyki, technicznej specyfikacji Tu-154 oraz zdrowego rozs\u0105dku.<\/p>\r\n\r\n

Reasumuj\u0105c:<\/p>\r\n\r\n

– z banalnie prostych wylicze\u0144 wynikaj\u0105cych z pr\u0119dko\u015bci wynika w spos\u00f3b 100% pewny, \u017ce kontroler<\/strong> podawa\u0142 za\u0142odze B\u0141\u0118DNE<\/strong> dane co do po\u0142o\u017cenia. B\u0142\u0105d rz\u0119du 300 metr\u00f3w<\/strong> w rejonie dalszej NDB (ok. 6,3 kilometra<\/strong> od pasa) stopniowo r\u00f3s\u0142 do 800 metr\u00f3w<\/strong> na ostatnich kilku kilometrach<\/p>\r\n\r\n

– z prostego faktu (udokumentowanego w stenogramach) \u017ce Tu-154 ostatnie kilometry lecia\u0142 na automacie ci\u0105gu<\/strong> utrzymuj\u0105cym sta\u0142\u0105 pr\u0119dko\u015b\u0107 a w chwili jego ustawienia (co jest r\u00f3wnie\u017c udokumentowane w stenogramach) pr\u0119dko\u015b\u0107 ta wynosi\u0142a 280 km\/h<\/strong> (z tolerancj\u0105 do 10 km\/h akceptowan\u0105 przez system autopilota oraz ze wzgl\u0119du na pr\u0119dko\u015b\u0107 i kierunek wiatru) wynika ze 100% pewno\u015bci\u0105, \u017ce podawane w stenogramach informacje i ich czasy s\u0105 ABSURDALNE<\/strong>. Tak samo absurdalna jest wynikaj\u0105ca z nich pr\u0119dko\u015b\u0107, na niekt\u00f3rych etapach wynosz\u0105ca poni\u017cej 180 km\/h<\/strong>, tj. dobre 50 km\/h mniej ni\u017c MINIMALNA<\/strong> pr\u0119dko\u015bci Tu-154, poni\u017cej kt\u00f3rej nast\u0119puje przeci\u0105gni\u0119cie i przepadni\u0119cie. Jest to ewidentny dow\u00f3d zar\u00f3wno na – wspomniane ju\u017c – fa\u0142szywe dane podawane przez kontrolera, jak i na manipulacj\u0119 samych stenogram\u00f3w<\/p>\r\n\r\n

– z czasu d\u0142ugo\u015bci trwania sygna\u0142u MARKERA\u00a0bli\u017cszej NDB<\/strong> (2,1 sekundy<\/strong>) w spos\u00f3b BEZSPORNY wynika, \u017ce miejsce w kt\u00f3rym wyst\u0119puje on w stenogramie jest NIEMO\u0179LIWE, a co za tym idzie, \u017ce stenogram zosta\u0142 ZMANIPULOWANY<\/strong>, a sygna\u0142 ten zosta\u0142 PRZEKLEJONY<\/strong> z innego miejsca. Proste przeliczenie \u015brednicy sto\u017cka sygna\u0142u markera\u00a0wskazuje, \u017ce d\u0142ugo\u015b\u0107 sygna\u0142u 2,1 sekundy<\/strong> odpowiada wysoko\u015bci ponad 80<\/strong> metr\u00f3w<\/strong>, kt\u00f3r\u0105 samolot mia\u0142 o 800 metr\u00f3w<\/strong> wcze\u015bniej, dok\u0142adnie w chwili gdy pad\u0142y s\u0142owa „W normie<\/strong>” i „(P<\/strong>)odchodzimy”. W miejscu w kt\u00f3rym w stenogramach wyst\u0119puje sygna\u0142 bli\u017cszego markera samolot mia\u0142 wysoko\u015b\u0107 znacznie mniejsz\u0105, rz\u0119du KILKUNASTU METR\u00d3W (co potwierdzi\u0142 MAK w informacji, \u017ce samolot \u015bci\u0105\u0142 wtedy maszt radiolatarni), a sygna\u0142 ten musia\u0142by przy takiej wysoko\u015bci trwa\u0107 znacznie kr\u00f3cej. R\u00f3\u017cnica odleg\u0142o\u015bci samolotu od pasa wynikaj\u0105ca z wysoko\u015bci obliczonej z czasu trwania sygna\u0142u w stosunku do odleg\u0142o\u015bci w kt\u00f3rej znajduje si\u0119 prawdziwa NDB wynosi 800 metr\u00f3w<\/strong>, DOK\u0141ADNIE TYLE SAMO ile wynosi\u0142 b\u0142\u0105d danych podawanych przez kontrolera lot\u00f3w<\/p>\r\n\r\n

– wskazania odbiornika GPS<\/strong> samolotu wcale nie musia\u0142y by\u0107 b\u0142\u0119dne lub zak\u0142\u00f3cane<\/strong>. Jak ostatnio podano, za\u0142oga otrzyma\u0142a karty podej\u015bcia z B\u0141\u0118DNYMI wsp\u00f3\u0142rz\u0119dnymi pasa startowego<\/strong>. Szczeg\u00f3\u0142\u00f3w tego b\u0142\u0119du nie podano, ale za\u0142o\u017c\u0119 si\u0119, \u017ce wynosi on… 800 metr\u00f3w<\/strong>. W takim wypadku POPRAWNE<\/strong> wsp\u00f3\u0142rz\u0119dne na odbiorniku GPS idealnie PASOWA\u0141Y<\/strong> do innych danych i DODATKOWO ZMYLI\u0141Y za\u0142og\u0119 (a raczej utwierdzi\u0142y j\u0105 w przekonaniu, \u017ce wszystko jest w porz\u0105dku, a pas jest 800 metr\u00f3w<\/strong> bli\u017cej ni\u017c w rzeczywisto\u015bci)<\/p>\r\n\r\n

– wysoko\u015bciomierz<\/strong> pokazywa\u0142 poprawne dane i by\u0142 to wysoko\u015bciomierz BAROMETRYCZNY<\/strong>. O tym, \u017ce za\u0142oga korzysta\u0142a z BARO<\/strong> a nie z radiowego DOBITNIE \u015bwiadczy fakt, \u017ce gdy nawigator odczytuje wysoko\u015b\u0107 „70” w tle s\u0142ycha\u0107 sygna\u0142 ostrzegawczy radiowysoko\u015bciomierza<\/strong> o niebezpiecznej wysoko\u015bci (ustawiony przez za\u0142og\u0119 na 100 metr\u00f3w o godz. 10:10:07 („Nastawniki RW<\/strong>” – „100 metr\u00f3w<\/strong>„). R\u00f3\u017cnica (wynikaj\u0105ca z ukszta\u0142towania terenu) wynosi\u0142a wi\u0119c 30 metr\u00f3w, a odczyt nast\u0119powa\u0142 z wysoko\u015bciomierza barycznego<\/strong>. Odczyt by\u0142 normalny i \u015aWIADOMY<\/strong>, do zera, bo by\u0142o to L\u0104DOWANIE<\/strong>, a wi\u0119c prowadzenie samolotu do PRZYZIEMIENIA<\/strong> w miejscu, gdzie wg wszelkich danych mia\u0142 by\u0107 pas. Dlatego w samolocie panowa\u0142a cisza i spok\u00f3j.<\/p>\r\n\r\n

– reflektory APM<\/strong> najprawdopodobniej by\u0142y przez za\u0142og\u0119 widziane i by\u0142y jednym z wa\u017cniejszych powod\u00f3w podj\u0119cia decyzji o l\u0105dowaniu. Bramka stanowi\u0142a wyra\u017any punkt wskazuj\u0105cy pocz\u0105tek pasa i stwarza\u0142a warunki podobne do l\u0105dowania NOCNEGO<\/strong> na lotnisku bez precyzyjnych instrument\u00f3w naprowadzaj\u0105cych. Za\u0142oga dysponowa\u0142a dok\u0142adnymi informacjami o umiejscowieniu reflektor\u00f3w APM, podanymi przez pilot\u00f3w JAKa („Bramk\u0119 z APM\u00f3w zrobili, dwie\u015bcie metr\u00f3w od pocz\u0105tku pasa<\/strong>„) oraz zgodnym potwierdzeniem od kontrolera („APMy z lewej, prawej, na pocz\u0105tek pasa<\/strong>„). Miejsce w kt\u00f3rym zosta\u0142y zauwa\u017cone odpowiada\u0142o b\u0142\u0119dnym danym podawanym przez kontrolera, sygna\u0142owi fa\u0142szywej bli\u017cszej NDB, oraz (b\u0142\u0119dnym) wsp\u00f3\u0142rz\u0119dnym pocz\u0105tku pasa w karcie podej\u015bcia zweryfikowanym z (prawdziwymi) wsp\u00f3\u0142rz\u0119dnymi pozycji samolotu pokazywanymi przez jego odbiornik GPS. Nie by\u0142o NICZEGO co mog\u0142oby wzbudzi\u0107 jak\u0105kolwiek nieufno\u015b\u0107 pilot\u00f3w.<\/p>\r\n\r\n

– alarmy systemu TAWS<\/strong> zosta\u0142y przez za\u0142og\u0119 zignorowane<\/strong> poniewa\u017c lotniska nie ma na jego cyfrowych mapach<\/strong>, a wi\u0119c system alarmowa\u0142by tak\u017ce w przypadku poprawnego l\u0105dowania na prawdziwym pasie, nie wiedz\u0105c, \u017ce jest tam lotnisko.<\/p>\r\n\r\n

Jak wida\u0107, manipulacja by\u0142a KOMPLETNA I CA\u0141KOWICIE SP\u00d3JNA, a WSZYSTKIE dost\u0119pne pilotom dane (kontroler, NDB, karta podej\u015bcia) wskazywa\u0142y, \u017ce pas znajdowa\u0142 si\u0119 800 metr\u00f3w<\/strong> bli\u017cej ni\u017c w rzeczywisto\u015bci. Zapewne widz\u0105c dodatkowo w tym miejscu \u015bwiat\u0142a APM\u00f3w, za\u0142oga zosta\u0142a UPEWNIONA, \u017ce precyzyjnie na pas prowadz\u0105 j\u0105 nie tylko wszystkie dane, ale tak\u017ce KONTAKT WZROKOWY<\/strong>. Trudno w tej sytuacji oczekiwa\u0107 od pilot\u00f3w nieufno\u015bci czy zawahania.<\/p>\r\n\r\n

Oczywi\u015bcie, kto\u015b zaraz stwierdzi, \u017ce piloci wioz\u0105cy takich pasa\u017cer\u00f3w powinni by\u0107 jeszcze bardziej nieufni i zak\u0142ada\u0107, \u017ce reflektory APM mog\u0105 by\u0107 ustawione w b\u0142\u0119dnym miejscu, a kontroler jest pijany i refleks zawodzi go o 800 metr\u00f3w. Tyle \u017ce ich dodatkowo o poprawno\u015bci po\u0142o\u017cenia zapewnia\u0142y (b\u0142\u0119dne, ale sk\u0105d mieli to wiedzie\u0107) wsp\u00f3\u0142rz\u0119dne pasa w karcie podej\u015bcia (kt\u00f3re nawet w zestawieniu z POPRAWNYMI wskazaniami odbiornika GPS prowadzi\u0142y samolot na CFIT) oraz sygna\u0142 bli\u017cszej NDB. Nieufno\u015bci wobec TAKIEGO ZESTAWU danych nie mo\u017cna oczekiwa\u0107 od nikogo. Jak zreszt\u0105 wymaga\u0107 od pilota cho\u0107by cienia podejrzenia zamachu ZANIM wydarzy\u0142 si\u0119 po raz pierwszy w historii gdy nawet PO TYM FAKCIE, znaj\u0105c ju\u017c tak wiele kontrowersji i skandali wok\u00f3\u0142 \u015bledztwa oraz tak ewidentnych FA\u0141SZERSTW jak wymienione w tej notce (mo\u017cliwe do wyliczenia przez pierwszoklasist\u0119 z podstawow\u0105 znajomo\u015bci\u0105 tabliczki mno\u017cenia), nadal PAR\u0118 MILION\u00d3W POLAK\u00d3W nie chce wierzy\u0107 w mo\u017cliwo\u015b\u0107 zamachu i woli ufa\u0107 nie trzymaj\u0105cym si\u0119 kupy bajkom o pilotuj\u0105cym samolot generale B\u0142asiku, czy samob\u00f3jczych zap\u0119dach pilot\u00f3w l\u0105duj\u0105cych bez widoczno\u015bci czegokolwiek i wbrew kontroli lot\u00f3w. To dopiero jest teoria spiskowa! Gdyby od pilot\u00f3w wymaga\u0107 zak\u0142adania mo\u017cliwo\u015bci zamachu pomimo zgodno\u015bci wszystkich danych (tak\u017ce z GPSem) to musieliby W OG\u00d3LE PRZESTA\u00c4\u2020 lata\u0107 do Rosji, bo przecie\u017c nawet przy doskona\u0142ej widoczno\u015bci kto\u015b m\u00f3g\u0142by rozla\u0107 na pasie olej silnikowy uniemo\u017cliwiaj\u0105cy wyhamowanie, lub rozpi\u0105\u0107 kolczatk\u0119 albo rozsypa\u0107 szk\u0142o mog\u0105ce porozrywa\u0107 opony… Mo\u017cliwo\u015bci s\u0105 niesko\u0144czone.<\/p>\r\n\r\n

Czas ko\u0144czy\u0107 ju\u017c t\u0119 d\u0142ug\u0105 notk\u0119, na zako\u0144czenie jeszcze tylko kr\u00f3tkie uwagi:<\/p>\r\n\r\n

1) Notka jest d\u0142uga, ale opisane w niej dzia\u0142ania w gruncie rzeczy BANALNE<\/strong>. Wszystko co zrobiono to podawanie b\u0142\u0119dnych danych przez kontrolera<\/strong>, dostarczenie polskiej stronie b\u0142\u0119dnych kart podej\u015bcia<\/strong>, oraz przejechanie o 800 metr\u00f3w ci\u0119\u017car\u00f3wek<\/strong> z mobiln\u0105 NDB<\/strong> oraz reflektorami<\/strong>. Tylko tyle!<\/strong> Jeden oficer pilnuj\u0105cy kontrolera, wyposa\u017cony w telefon, z kt\u00f3rego wyda\u0142 polecenie przemieszczenia si\u0119 ci\u0119\u017car\u00f3wek. Jak wida\u0107, nie potrzeba by\u0142o meaconingu, broni magnetycznej, laser\u00f3w, i innej skomplikowanej techniki<\/strong>przy kt\u00f3rej sowiecki cz\u0142owiek czasem si\u0119 gubi.<\/p>\r\n\r\n

2) Do powy\u017cszych dzia\u0142a\u0144 trzeba dopisa\u0107 jeszcze to co by\u0142o warunkiem KONIECZNYM<\/strong> i NIEODZOWNYM<\/strong> mo\u017cliwo\u015bci zmylenia pilot\u00f3w: MG\u0141\u0118<\/strong>. Gdyby widzieli ziemi\u0119 to NIC nie by\u0142oby w stanie ich zmyli\u0107. Mg\u0142a z pewno\u015bci\u0105 by\u0142a w du\u017cej cz\u0119\u015bci naturalna, lecz musia\u0142a zosta\u0107 dodatkowo „wzbogacona” – zapewne dlatego tak nagle si\u0119 pojawi\u0142a i jeszcze szybciej znikn\u0119\u0142a, a jej pokrycie by\u0142o tak niewielkie, \u017ce par\u0119na\u015bcie kilometr\u00f3w dalej w Katyniu ludzie podziwiali b\u0142\u0119kit nieba i poranne s\u0142o\u0144ce. Ale i tutaj nie przesadza\u0142bym z podnoszeniem larum nad skal\u0105 komplikacji przedsi\u0119wzi\u0119cia. Ka\u017cdy mo\u017ce sobie obejrze\u0107 na YouTube jak dzia\u0142a przeno\u015bny generator super g\u0119stego, przypominaj\u0105cego mg\u0142\u0119 dymu, TMC-65<\/a><\/strong>, urz\u0105dzenie mobilne zamontowane „na pace” ruskiej ci\u0119\u017car\u00f3wki. Zak\u0142adaj\u0105c wi\u0119c ten dodatkowy wariant, skala komplikacji ro\u015bnie nam z potrzeby wykonania przez oficera nadzoruj\u0105cego akcj\u0119 dw\u00f3ch do TRZECH po\u0142\u0105cze\u0144 telefonicznych do \u017co\u0142nierzy kieruj\u0105cych odpowiednimi ci\u0119\u017car\u00f3wkami. Je\u015bli w czyim\u015b wyobra\u017ceniu przerasta to mo\u017cliwo\u015bci operacyjne GRU to gratuluj\u0119 optymizmu.<\/p>\r\n\r\n

3) Jak wspomnia\u0142em na wst\u0119pie, powy\u017csze rozwa\u017cania opisuj\u0105 jedynie to co spowodowa\u0142o uderzenie Tupolewa o ziemi\u0119 ~ 700 metr\u00f3w<\/strong> od pasa. Nadal nie wiemy nic o tym czy samolot m\u00f3g\u0142 ulec tak pot\u0119\u017cnej desktrukcji (\u017cadnemu z Tupolew\u00f3w, kt\u00f3re uleg\u0142y katastrofom przed ani po 10.04 si\u0119 to „nie uda\u0142o” nawet w cz\u0119\u015bci) czy te\u017c mo\u017ce kto\u015b musia\u0142 mu w tej mgle pom\u00f3c, nie wiemy czy mog\u0142o natychmiast zgin\u0105\u0107 wszystkie 96 os\u00f3b czy mo\u017ce trzaski na filmie 1:24 by\u0142y jednak strza\u0142ami, nie wiemy r\u00f3wnie\u017c czy Rosjanie nie mieli w ca\u0142ej sprawie pomocy z naszej strony Buga, cho\u0107 to co dzieje si\u0119 ze \u015bledztwem i skala dezinformacji medialnej zdaj\u0105 si\u0119 same dawa\u0107 na to odpowied\u017a, bo nie ma skutku bez przyczyny. Ale i tak wiemy ju\u017c BARDZO du\u017co. I b\u0119dziemy wiedzie\u0107 wi\u0119cej. Nawet bez rzetelnego polskiego \u015bledztwa, bez pomocy UE i USA. Je\u015bli a\u017c tyle ustalili niezale\u017cni badacze i blogerzy, to teraz z (cho\u0107by prywatn\u0105) pomoc\u0105 kilku(nastu?) ekspert\u00f3w od lotnictwa z Wielkiej Brytanii i USA mo\u017ce to by\u0107 tylko \u0142atwiejsze. Mo\u017ce pomog\u0105 oni zast\u0105pi\u0107 \u015bp. ministra Wr\u00f3bla, kt\u00f3ry swoich prac nad wyja\u015bnieniem katastrofy nie zd\u0105\u017cy\u0142 rozwin\u0105\u0107 i doko\u0144czy\u0107, z powodu „tragicznego zbiegu okoliczno\u015bci”.<\/p>\r\n\r\n


\r\n P.S. Ch\u0119tnie podyskutuj\u0119 tak\u017ce ze sceptykami, ale TYLKO je\u015bli b\u0119d\u0105 to komentarze MERYTORYCZNE. Na przyk\u0142ad, je\u015bli kto\u015b nie zgadza si\u0119 z informacj\u0105 o fa\u0142szywej lokalizacji bli\u017cszej NDB ze wzgl\u0119du na d\u0142ugo\u015b\u0107 zarejestrowanego jej sygna\u0142u, licz\u0119 \u017ce wpierw w spos\u00f3b merytoryczny wykazane mi zostan\u0105 b\u0142\u0119dy moich kalkulacji. Tak samo z wyliczeniami pr\u0119dko\u015bci czy jej sta\u0142ej warto\u015bci ze wzgl\u0119du na automat ci\u0105gu. I tak dalej. Tylko wtedy podejm\u0119 dyskusj\u0119. Trolli i leming\u00f3w spamuj\u0105cych na zlecenie i bez \u017cadnej logiki b\u0119d\u0119 ignorowa\u0107, a najbardziej upierdliwych – banowa\u0107.<\/p>\r\n\r\n

Eye of the Beholder<\/em><\/strong><\/p>\r\n\r\n

KOMENTARZ BIBU\u0141Y<\/em><\/strong>: Polecamy interesuj\u0105c\u0105 i bardzo rzeczow\u0105 dyskusj\u0119 Internaut\u00f3w na blogu Eye of the Beholder<\/a>.<\/p><\/blockquote>","protected":false},"excerpt":{"rendered":"Ponad p\u00f3\u0142 roku temu, w czerwcu, napisa\u0142em notki pod tytu\u0142em „Samolot NIE spada\u0142. L\u0104DOWALI” oraz „Fa\u0142szywa NDB – copy & paste w stenogramach„. W notkach tych zawar\u0142em swoj\u0105 amatorsk\u0105 „analiz\u0119” ostatnich sekund lotu Tu-154 i postawi\u0142em tez\u0119, \u017ce by\u0142o to \u015aWIADOME i POPRAWNE podej\u015bcie do l\u0105dowania, w miejscu w kt\u00f3rym piloci (wg wszelkich dost\u0119pnych im […]","protected":false},"author":1,"featured_media":0,"comment_status":"closed","ping_status":"closed","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"_acf_changed":false,"_monsterinsights_skip_tracking":false,"_monsterinsights_sitenote_active":false,"_monsterinsights_sitenote_note":"","_monsterinsights_sitenote_category":0,"ngg_post_thumbnail":0,"footnotes":"","_wp_rev_ctl_limit":""},"categories":[139],"tags":[137],"acf":[],"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/www.bibula.com\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts\/29545"}],"collection":[{"href":"https:\/\/www.bibula.com\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/www.bibula.com\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.bibula.com\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/users\/1"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.bibula.com\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fcomments&post=29545"}],"version-history":[{"count":0,"href":"https:\/\/www.bibula.com\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts\/29545\/revisions"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/www.bibula.com\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fmedia&parent=29545"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/www.bibula.com\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fcategories&post=29545"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/www.bibula.com\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Ftags&post=29545"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}