{"id":28679,"date":"2010-11-23T22:49:41","date_gmt":"2010-11-24T03:49:41","guid":{"rendered":"http:\/\/www.bibula.com\/?p=28679"},"modified":"2010-11-23T22:49:41","modified_gmt":"2010-11-24T03:49:41","slug":"mak-dostal-od-samary-25-milionow-dolarow","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.bibula.com\/?p=28679","title":{"rendered":"MAK dosta\u0142 od Samary 25 milion\u00f3w dolar\u00f3w"},"content":{"rendered":"

Prosz\u0119 sprawdzi\u0107, kto kierowa\u0142 urz\u0119dem, kt\u00f3ry w latach 60. finansowa\u0142 i nadzorowa\u0142 projekt Tu-154? Czy to nie jest czasem ta sama dama w mundurze genera\u0142a, kt\u00f3ra i teraz nadzoruje prace MAK – Tatiana Anodina?<\/em><\/strong><\/p>\r\n\r\n

Z Michai\u0142em Makarowem, ekspertem ds. bezpiecze\u0144stwa komunikacji lotniczej, emerytowanym pilotem liniowym I klasy lotnictwa cywilnego, instruktorem, wieloletnim pracownikiem Aerof\u0142ot i AirMoldova (wylata\u0142 16 tys. godzin, z czego ponad 3 tys. na Tu-154), rozmawia Marta Ziarnik<\/strong>
\r\n
\r\nPolska prokuratura wojskowa formalnie nie odrzuci\u0142a jeszcze hipotezy zamachu terrorystycznego w \u015bledztwie dotycz\u0105cym katastrofy polskiego Tu-154M pod Smole\u0144skiem. Ale wi\u0119kszo\u015b\u0107 dziennikarzy bardzo sceptycznie podchodzi do takiej mo\u017cliwo\u015bci. Pana zdaniem, ma to uzasadnienie?<\/strong>
\r\n– Bardzo wa\u017cnym elementem bezpiecze\u0144stwa lot\u00f3w jest kwestia zarz\u0105dzania zagro\u017ceniem terrorystycznym. Nie tylko ataki z 11 wrze\u015bnia, ale te\u017c na przyk\u0142ad wysadzenie wraz z pasa\u017cerami dw\u00f3ch samolot\u00f3w Tu-134 i Tu-154 przez islamskich terroryst\u00f3w czecze\u0144skich w zamachach samob\u00f3jczych w Rosji w roku 2004 pokazuj\u0105, \u017ce zagro\u017cenie jest bardzo realne. Zaledwie tydzie\u0144 przed zamachami z 11 wrze\u015bnia zdarzy\u0142 si\u0119 w Rosji straszny wypadek. Ukrai\u0144sk\u0105 rakiet\u0105 strategiczn\u0105 S-200W zosta\u0142 trafiony samolot Tu-154 wykonuj\u0105cy lot rejsowy z Izraela. Zgin\u0119li wszyscy pasa\u017cerowie, ca\u0142a Rosja by\u0142a wtedy w \u017ca\u0142obie i odczuwali\u015bmy ten sam b\u00f3l, co Amerykanie tydzie\u0144 p\u00f3\u017aniej, ale i ten sam, co Polacy 10 kwietnia. 21 wrze\u015bnia 1993 r. dwa Tu-154 zosta\u0142y ostrzelane przez Czeczen\u00f3w, Abchaz\u00f3w i Ingusz\u00f3w pod wodz\u0105 Basajewa, obydwa z pasa\u017cerami wyl\u0105dowa\u0142y bezpiecznie, a p\u00f3\u017aniej dalej lata\u0142y. Nast\u0119pnego dnia wzbi\u0142 si\u0119 w powietrze z tego samego lotniska w Abchazji trzeci samolot. Trafiony rakiet\u0105 terroryst\u00f3w, rozbi\u0142 si\u0119 – zgin\u0119\u0142o ponad 100 os\u00f3b. Nast\u0119pnego dnia jeszcze jeden Tu-154 zosta\u0142 ostrzelany przez terroryst\u00f3w, by uniemo\u017cliwi\u0107 mu start. W czerwcu 1996 r. ta sama ekipa Basajewa usi\u0142owa\u0142a zestrzeli\u0107, bezskutecznie, samolot prezydenta Borysa Jelcyna, kt\u00f3ry po serii rozm\u00f3w pokojowych w Moskwie przyby\u0142 do Czeczenii na dalsze rokowania. Jednak wszelakie zestrzelenia i zamachy bombowe pozostawiaj\u0105 po sobie charakterystyczne \u015blady po od\u0142amkach, charakterystyczne uszkodzenia, p\u0142omienie, zgliszcza. Polski samolot nie p\u0142on\u0105\u0142, a jego elementy do ko\u0144ca zachowa\u0142y sw\u0105 bia\u0142\u0105 i czerwon\u0105 barw\u0119. Zamach wyklucza\u0142by tak\u017ce stenogram CVR.
\r\n
\r\nCo, Pana zdaniem, mog\u0142o by\u0107 przyczyn\u0105 wypadku?<\/strong>
\r\n– Ka\u017cda katastrofa lotnicza jest wynikiem zbiegu niekorzystnych okoliczno\u015bci, kt\u00f3re w konsekwencji swojego r\u00f3wnoczesnego wyst\u0105pienia przed lotem i w trakcie jego trwania powoduj\u0105 powstanie sytuacji kryzysowej. Je\u015bli nie ma technicznej mo\u017cliwo\u015bci wyj\u015bcia z niej albo gdy b\u0142\u0105d pope\u0142ni w reakcji na tak\u0105 sytuacj\u0119 dow\u00f3dca czy kt\u00f3ry\u015b z cz\u0142onk\u00f3w za\u0142ogi, to dochodzi do katastrofy, kt\u00f3rej skutki s\u0105 najcz\u0119\u015bciej tragiczne. Takich katastrof rokrocznie zdarzaj\u0105 si\u0119 setki. Kiedy\u015b sprzedawca nowoczesnych samochod\u00f3w pewnej korea\u0144skiej marki t\u0142umaczy\u0142 mi, zach\u0119caj\u0105c do kupna b\u0142yszcz\u0105cego \u015bwie\u017co\u015bci\u0105 egzemplarza, \u017ce nie musz\u0119 przejmowa\u0107 si\u0119 jego serwisowaniem, bo samochody tej marki si\u0119 nie psuj\u0105. Z samolotami jest niestety inaczej. Z dw\u00f3ch powod\u00f3w: samolot przezwyci\u0119\u017ca niepor\u00f3wnywalnie wi\u0119cej praw fizyki ni\u017c maszyna je\u017cd\u017c\u0105ca po szosie i dzia\u0142a na niego wi\u0119cej si\u0142 o wi\u0119kszej wypadkowej warto\u015bci, ale te\u017c samolot, w kt\u00f3rym u\u0142o\u017cono po kilkaset kilometr\u00f3w przewod\u00f3w pok\u0142adowych instalacji eksploatacyjnych, jest po prostu znacznie bardziej podatny na awari\u0119 – ze wzgl\u0119du na du\u017c\u0105 ilo\u015b\u0107 element\u00f3w konstrukcyjnych. Niedopuszczalne jest jednak, aby jakakolwiek powa\u017cna usterka zdarzy\u0142a si\u0119 w locie – jest ona wtedy powa\u017cnym incydentem, a wi\u0119c wed\u0142ug norm mi\u0119dzynarodowych stanem zagro\u017cenia w bezpiecze\u0144stwie lotu i powinna by\u0107 zbadana, aby ustali\u0107, czy by\u0142a ona wynikiem b\u0142\u0119d\u00f3w obs\u0142ugi in\u017cynierskiej, czy te\u017c znacznie gorszych b\u0142\u0119d\u00f3w konstruktora. Innych usterek podczas lotu nie ma – za ka\u017cd\u0105 jest odpowiedzialny albo cz\u0142owiek, albo system obs\u0142ugi technicznej, a system to te\u017c faktor ludzki, tylko wy\u017cszego szczebla. B\u0142\u0105d pilota mo\u017ce wyst\u0105pi\u0107 wtedy i tylko wtedy, gdy pilot jest niew\u0142a\u015bciwie wyszkolony, zm\u0119czony, stan zdrowia jest niezadowalaj\u0105cy. Czynniki sprzyjaj\u0105ce to najcz\u0119\u015bciej z\u0142a wsp\u00f3\u0142praca w za\u0142odze, z\u0142a praca kontroli lot\u00f3w, z\u0142y za\u0142adunek samolotu lub pogoda. Pogoda jako przyczyna po\u015brednia lub bezpo\u015brednia albo okoliczno\u015b\u0107 sprzyjaj\u0105ca mo\u017ce zadzia\u0142a\u0107 wtedy, gdy zawiod\u0105 s\u0142u\u017cby meteorologiczne lub informacji powietrznej albo za\u0142oga \u017ale zinterpretuje dane pogodowe. To, niestety, zdarza si\u0119 niezwykle cz\u0119sto.
\r\n
\r\nRosjanie ju\u017c w pierwszych chwilach po katastrofie odrzucili jednak mo\u017cliwo\u015b\u0107 usterek technicznych czy niesprawno\u015bci polskiej maszyny.<\/strong>
\r\n– S\u0105 124 modele wprowadzonych do eksploatacji samolot\u00f3w pasa\u017cerskich o nap\u0119dzie odrzutowym, w tym 2 nadd\u017awi\u0119kowe. Rosjanie zaprojektowali niemal\u017ce jedn\u0105 pi\u0105t\u0105 wszystkich samolot\u00f3w. Spo\u015br\u00f3d 8 modeli tupolewa Tu-154 by\u0142 jednym z najpopularniejszych, bo na 2198 wyprodukowanych maszyn a\u017c 1000, czy mo\u017ce nawet 1012, to Tu-154. Drugie miejsce zajmuje Tu-134 z 740 wyprodukowanymi egzemplarzami. Niew\u0105tpliwie samolot Tu-154 jest jedn\u0105 z najlepszych konstrukcji lotniczych ZSRS, ale od jego oblotu min\u0119\u0142o ju\u017c ponad 40 lat. Wyprodukowano sztuk – jak wspomnia\u0142em – 1012, rozbi\u0142o si\u0119 co najmniej 57, kolejne 10 utracono lub zosta\u0142y zestrzelone, 140 uczestniczy\u0142o w incydentach i uprowadzeniach, ponad 500 dawno zez\u0142omowano. Do dzi\u015b lata niespe\u0142na 200 tych maszyn, 70 w Rosji, 1 w Polsce. Rejestr fabryczny i rejestry p\u00f3\u017aniejsze (cywilny, eksportowy i wojskowy) r\u00f3\u017cni\u0105 si\u0119 pod wzgl\u0119dem liczby wyprodukowanych Tu-154 o 82 sztuki. Przynajmniej 82 maszyny zagin\u0119\u0142y wi\u0119c bez wie\u015bci – to te, o kt\u00f3rych katastrofach ZSRS nie poinformowa\u0142 \u015bwiata, bo zawsze dobrze by\u0142o to zatai\u0107 (o ile si\u0119 da\u0142o), oraz te (a takich by\u0142o wiele), kt\u00f3re zosta\u0142y wyprodukowane z tak powa\u017cnymi wadami, \u017ce nie przesz\u0142y oblot\u00f3w technicznych w fabryce w Kujbyszewie (Samarze), zosta\u0142y wykre\u015blone z rejestru i roz\u0142o\u017cone na cz\u0119\u015bci, lecz wpis w dokumentacji fabryki po nich pozosta\u0142.
\r\n
\r\nLiczba katastrof i incydent\u00f3w pokazuje, \u017ce nie jest to maszyna bezpieczna?<\/strong>
\r\n– Tak, i nigdy tak\u0105 nie b\u0119dzie, nawet gdy polski rz\u0105d zechce j\u0105 odmalowa\u0107 i wpakowa\u0107 do kokpitu w\u0105tpliwej nowoczesno\u015bci ameryka\u0144skie urz\u0105dzenia nawigacyjne z ko\u0144ca lat 90. Samolot zaprojektowany w roku 1966 zawsze b\u0119dzie samolotem zaprojektowanym w roku 1966 i nie zmieni si\u0119 nagle w Tu-334 czy Airbusa A-350, a \u017cadne urz\u0105dzenia nie zrekompensuj\u0105 letalnych wad technicznych, jakie czyni\u0105 t\u0119 konstrukcj\u0119 po prostu niebezpieczn\u0105.Bior\u0105c pod uwag\u0119 prost\u0105 matematyk\u0119, przynajmniej 100 Tu-154 musia\u0142o ulec katastrofom. By\u0142y to te, kt\u00f3re lecia\u0142y z cargo (cz\u0119sto prze\u0142adowane) albo te\u017c w lotach technicznych bez pasa\u017cer\u00f3w (gdy startowa\u0142y z powa\u017cn\u0105 awari\u0105). Wtedy \u0142atwo zatai\u0107 katastrof\u0119. Moim zdaniem, przynajmniej 10 proc. produkcji tej maszyny rozbi\u0142o si\u0119. To bardzo du\u017co.
\r\n
\r\nPrezydent Bronis\u0142aw Komorowski o\u015bwiadczy\u0142 jednak, \u017ce b\u0119dzie lata\u0142 tupolewem.<\/strong>
\r\n– Z wielkim zdziwieniem patrzy\u0142em na wypowiadaj\u0105cego si\u0119 w telewizji nowo wybranego, polskiego prezydenta, kt\u00f3ry o\u015bwiadczy\u0142, \u017ce dalej b\u0119dzie lata\u0142 Tu-154. Wasz prezydent nie odwa\u017cy\u0142by si\u0119 nawet zbli\u017cy\u0107 do tego samolotu, gdyby zobaczy\u0142 animacj\u0119 katastrofy Pu\u0142kowskiego Tu-154M, kt\u00f3ry rozbi\u0142 si\u0119 bardzo niedawno, bo w 2006 r. na Ukrainie, w Doniecku. Okoliczno\u015bci tej katastrofy przypomnia\u0142 w „Naszym Dzienniku” pilot Niko\u0142aj Wasylenko. W ka\u017cdym razie kpin\u0105 jest to, \u017ce samolot pasa\u017cerski w wyniku napotkania wiatru poprzedzaj\u0105cego jedynie chmur\u0119 burzow\u0105 (czego nie pokaza\u0142 za\u0142odze radar pogodowy, a z raportu o stanie pogody wynika\u0142o, \u017ce chmura b\u0119dzie ni\u017csza i w innym miejscu) wystrzeliwuje jak pocisk rakietowy pionowo w g\u00f3r\u0119 i pilot nic nie mo\u017ce zrobi\u0107. Takim samolotem jest w\u0142a\u015bnie Tu-154. Co sta\u0142o si\u0119 p\u00f3\u017aniej? Zawsze przy wznoszeniu energia kinetyczna ulega przemianie w potencjaln\u0105 wysoko\u015bci, wi\u0119c pr\u0119dko\u015b\u0107 spada. Wtedy spad\u0142a tak bardzo, \u017ce nie wystarczy\u0142a do lotu maszynie – ta przewr\u00f3ci\u0142a si\u0119 na prawo i wpad\u0142a w gwa\u0142towny korkoci\u0105g. Dow\u00f3dca, kapitan Korogodin, pr\u00f3bowa\u0142 temu przeciwdzia\u0142a\u0107, ale samolot nie reagowa\u0142. Piloci ci\u0105gn\u0105 stery na siebie, brak reakcji, a samolot spada coraz pr\u0119dzej. Wy\u015bwietla si\u0119 kontrolka TAWS, dow\u00f3dca nakazuje nawigatorowi zg\u0142osi\u0107 wie\u017cy SOS i pyta in\u017cyniera, czy dzia\u0142aj\u0105 stery. Ten odpowiada, \u017ce tak, co najwy\u017cej co\u015b mo\u017ce by\u0107 nie tak z jednym z trzech system\u00f3w hydrauliki – stery musz\u0105 mimo wszystko dzia\u0142a\u0107. Przygasaj\u0105 kontrolki – silniki pracuj\u0105 na mocy startowej zbyt d\u0142ugo i poszed\u0142 jeden z trzech generator\u00f3w mocy. Nagle samolot reaguje – jego nos zostaje lekko podniesiony. Piloci ciesz\u0105 si\u0119 – s\u0142ycha\u0107 okrzyki rado\u015bci. Jednak jest ju\u017c za p\u00f3\u017ano – je\u015bli pilot poci\u0105gnie za stery, to przeci\u0105gnie i rozbije maszyn\u0119, a je\u015bli pu\u015bci stery, to maszyna mo\u017ce wyj\u015b\u0107 z korkoci\u0105gu, ale b\u0119dzie ju\u017c zbyt nisko, by si\u0119 jeszcze poderwa\u0107. Drugi pilot krzyczy przera\u017cony, dow\u00f3dca upomina go jeszcze, by nie panikowa\u0142. Kto\u015b z cz\u0142onk\u00f3w za\u0142ogi modli si\u0119. Lotnicy w ge\u015bcie rozpaczy ci\u0105gn\u0105 za stery, lecz ty\u0142 maszyny uderza z impetem w ziemi\u0119, samolot rozpryskuje si\u0119 w drobne kawa\u0142ki i staje w ogniu – wszyscy na pok\u0142adzie gin\u0105, a by\u0142o to 170 os\u00f3b. Samolot nie reagowa\u0142 na decyzje za\u0142ogi, bo za skrzyd\u0142ami powsta\u0142y zawirowania, kt\u00f3re owia\u0142y ster wysoko\u015bci i uczyni\u0142y go bezu\u017cytecznym. \u015awiadczy to o przera\u017caj\u0105cej wadzie konstrukcyjnej Tu-154M. Gdyby ster przesta\u0142 dzia\u0142a\u0107 z powodu awarii, jest jeszcze trymer statecznika, kt\u00f3rym mo\u017cna sterowa\u0107 maszyn\u0105. Gdy jest korkoci\u0105g – jest ju\u017c tylko nieuchronna \u015bmier\u0107.
\r\n
\r\nStrona rosyjska wielokrotnie podnosi\u0142a rzekom\u0105 nieawaryjno\u015b\u0107 konstrukcji tej maszyny.<\/strong>
\r\n– Parametry samolotu to skandal i nawet s\u0142owa o nich nie wspomniano w \u017cadnej instrukcji obs\u0142ugi. MAK zwali\u0142 oczywi\u015bcie wszystkie przyczyny donieckiej katastrofy na nie\u017cyj\u0105cego dow\u00f3dc\u0119, mia\u0142 49 lat, na Tu-154 by\u0142 instruktorem, posiada\u0142 pierwsz\u0105 klas\u0119 pilota i in\u017cyniera, 12 tysi\u0119cy wylatanych godzin. Tak samo MAK robi teraz, sugeruj\u0105c win\u0119 dow\u00f3dcy polskiej maszyny majora Protasiuka. Te\u017c instruktora, te\u017c pilota pierwszej klasy, kapitana na dw\u00f3ch typach, in\u017cyniera i na dodatek pilota do\u015bwiadczalnego.
\r\n
\r\nJak Pan ocenia spos\u00f3b prowadzenia dochodzenia w sprawie katastrofy polskiego tupolewa przez moskiewski Mi\u0119dzypa\u0144stwowy Komitet Lotniczy (MAK)?<\/strong>
\r\n– Obecne „\u015bledztwo” MAK jest nawet nie takiej samej jako\u015bci, jak tamto sprzed 4 lat, kt\u00f3re notabene ci\u0105gnie si\u0119 do dzi\u015b, ale znacznie gorszej. Nie wiemy nic. Kim byli kontrolerzy lot\u00f3w? Cywilami czy \u017co\u0142nierzami? Nawet tej kwestii komisja nie potrafi wyja\u015bni\u0107. Nie potrafi\u0105 nawet przes\u0142ucha\u0107 kontroler\u00f3w, nie wiedz\u0105, ilu ich by\u0142o. Dw\u00f3ch, trzech czy czterech? By\u0142y zast\u0119pca dow\u00f3dcy polskich Si\u0142 Powietrznych powiedzia\u0142, \u017ce kontrolerzy nie mieli uprawnie\u0144. To sytuacja skandaliczna. Jak prezydencki samolot mog\u0105 sprowadza\u0107 z rozpadaj\u0105cej si\u0119 budy kontrolerzy – dyspozytor lotniska i nawigator naprowadzania, kt\u00f3rzy nie maj\u0105 uprawnie\u0144, nie maj\u0105 licencji, bada\u0144 lekarskich i przyznanej klasy kontrolera \u017ceglugi powietrznej? Przecie\u017c to jest \u015bmieszne i \u017ca\u0142osne zarazem.
\r\n
\r\nRosyjska prokuratura uniewa\u017cni\u0142a zeznania kontroler\u00f3w, a polska strona skwapliwie przysta\u0142a na to dictum.<\/strong>
\r\n– Uniewa\u017cnienie zezna\u0144 kontroler\u00f3w jest niepowa\u017cne. Przypomnia\u0142o im si\u0119 co\u015b nowego? Dostali nowe instrukcje, co maj\u0105 powiedzie\u0107? Z up\u0142ywem czasu pami\u0119taj\u0105 wi\u0119cej? Kpin\u0105 jest tak\u017ce sp\u00f3r o to, jakie procedury obowi\u0105zywa\u0142y na lotnisku. Zniewag\u0105 by\u0142oby przyj\u0119cie na lotnisku wojskowym procedur cywilnych, to si\u0119 nie zdarza i nikt by si\u0119 na to nie zgodzi\u0142. A skoro to by\u0142o podobno lotnisko cywilne, to po co kontroler pyta\u0142 pilota, a jest to w stenogramie MAK, czy l\u0105dowa\u0142 na lotnisku wojskowym? To by\u0142o pytanie grzeczno\u015bciowe, kurtuazyjne? Polscy dziennikarze zostali zatrzymani za wej\u015bcie na teren wojskowy, gdy zwiedzali miejsce katastrofy. Sk\u0105d zatem wzi\u0105\u0142 si\u0119 teren wojskowy na rzekomo cywilnym lotnisku?
\r\n
\r\nAnalizowa\u0142 Pan stenogram zapisu z VCR?<\/strong>
\r\n– Kiedy\u015b we W\u0142oszech uleg\u0142 katastrofie rosyjski An-124. Pami\u0119tam, co wtedy znalaz\u0142o si\u0119 w rozszyfrowaniu rozm\u00f3w za\u0142ogi, i \u0142udz\u0105co przypomina mi to, co widzia\u0142em, studiuj\u0105c rozmowy za\u0142ogi polskiego Tu-154. Mia\u0142em nawet wra\u017cenie, \u017ce to dwie, r\u00f3wnobrzmi\u0105ce kopie tego samego dokumentu. Wtedy to by\u0142 b\u0142\u0105d pilota, za nisko zszed\u0142 we mgle i uderzy\u0142 w drzewa. Za\u0142oga nie mog\u0142a poradzi\u0107 sobie z odej\u015bciem na drugi kr\u0105g, a po zadaniu mocy startowej samolot przysiad\u0142 i si\u0119 rozbi\u0142. Zgin\u0119\u0142y dwie osoby. W MAK najwyra\u017aniej kto\u015b dostrzeg\u0142 podobie\u0144stwo do tamtej tragedii i na tym chyba sko\u0144czy\u0142o si\u0119 ca\u0142e „\u015bledztwo”. Skoro wtedy za\u0142oga schodzi\u0142a na radiowysoko\u015bciomierzu, co okaza\u0142o si\u0119 zgubne w pofa\u0142dowanym terenie, uznano, \u017ce Polacy pewnie pope\u0142nili ten sam b\u0142\u0105d. Po co to sprawdza\u0107, robi\u0107 kosztowne badania, symulacje i zamawia\u0107 ekspertyzy, skoro na pewno tak musia\u0142o by\u0107. Skoro wtedy pilot zszed\u0142 w swej nieodpowiedzialno\u015bci zbyt nisko, tu pewnie te\u017c. Skoro tamten pilot by\u0142 niedo\u015bwiadczony, ten pewnie te\u017c. I co z tego, \u017ce polski pilot mia\u0142 6 razy wi\u0119cej wylatanych godzin? MAK uzna go za niedo\u015bwiadczonego. Takie my\u015blenie w MAK to parodia \u015bledztwa.
\r\n
\r\nUstalenia moskiewskiego<\/strong>
\r\nMAK s\u0105 podwa\u017calne?- Te wszystkie teorie MAK s\u0105 bardzo \u0142atwe do obalenia. Gdyby ktokolwiek bli\u017cej przyjrza\u0142 si\u0119 nagraniu z polskiego samolotu, natychmiast zobaczy\u0142by, co mog\u0142o si\u0119 sta\u0107. Mo\u017ce warto przeanalizowa\u0107 wywa\u017cenie maszyny. Od tego, ile wa\u017cy samolot i jaki jest jego \u015brodek ci\u0119\u017cko\u015bci, zale\u017cy to, jak si\u0119 go pilotowa\u0142o. Poniewa\u017c drugi pilot ustawia pr\u0119dko\u015b\u0107 280 km\/h na klapach 36, st\u0105d wiem, \u017ce samolot by\u0142 bardzo ci\u0119\u017cki – wa\u017cy\u0142 a\u017c 82-86 ton, bo inaczej by\u0142aby inna pr\u0119dko\u015b\u0107 lub inne nastawy mechanizacji. Musia\u0142 si\u0119 wi\u0119c trudno pilotowa\u0107. Sprowadzany do l\u0105dowania by\u0142 \u017ale – kontroler nieprawdziwie podawa\u0142 informacje, potwierdza\u0142, jak cyrkowa papuga: na kursie i \u015bcie\u017cce, na kursie i \u015bcie\u017cce, a samolot by\u0142 100 metr\u00f3w ponad \u015bcie\u017ck\u0105. Pilot, gdy zorientowa\u0142 si\u0119, \u017ce jest oszukiwany, zanurkowa\u0142, by wr\u00f3ci\u0107 na \u015bcie\u017ck\u0119. Wyr\u00f3wna\u0142 niemal\u017ce na 120 metrach, przywracaj\u0105c do wysoko\u015bci podj\u0119cia decyzji normaln\u0105 pr\u0119dko\u015b\u0107 zni\u017cania 3,75m\/s, a potem przeszed\u0142 do lotu poziomego. 8 sekund zaj\u0119\u0142o zej\u015bcie ze 100 do 90 metr\u00f3w, to niemal\u017ce lot na wyr\u00f3wnaniu i mo\u017ce by\u0107 tylko usprawiedliwiony pr\u00f3b\u0105 odej\u015bcia na drugi kr\u0105g.
\r\n
\r\nRosjanie sugerowali te\u017c mo\u017cliwo\u015b\u0107 b\u0142\u0119dnego u\u017cycia radiowysoko\u015bciomierza przez polskich pilot\u00f3w.<\/strong>
\r\n– Wszystkie odczyty wysoko\u015bci pochodz\u0105 z wysoko\u015bciomierza barycznego, nie z urz\u0105dzenia radiowego, bo radiowysoko\u015bciomierz sygna\u0142 d\u017awi\u0119kowy typu VPR nastawnika 100 m wyda\u0142 przy odczycie 60 m, a nie 100 metr\u00f3w. Co sta\u0142o si\u0119 dalej, nie wiemy bez parametr\u00f3w FDR. Nie mniej wszystko wskazuje na usterk\u0119 maszyny. Gdyby do niej nie dosz\u0142o, to po wyr\u00f3wnaniu na 100 m (gdy TAWS zmieni\u0142 komend\u0119, potwierdzaj\u0105c radykalne zmniejszenie realnej pr\u0119dko\u015bci opadania) pr\u0119dko\u015b\u0107 lotu nie spad\u0142aby gwa\u0142townie do znacznie poni\u017cej minimalnej, bo nie pozwoli\u0142by na to automat ci\u0105gu i oko drugiego pilota kontroluj\u0105ce pr\u0119dko\u015b\u0107, co wcze\u015bniej mia\u0142o potwierdzenie w stenogramie. Sk\u0105d pr\u0119dko\u015b\u0107 180 km\/h, a taka w stenogramie jest bajecznie prosta do wyliczenia, bez sygna\u0142u alarmowego dla pilota z autocentrali SVS? Dalej najpewniej nast\u0105pi\u0142o przeci\u0105gni\u0119cie, co\u015b, czego ten dow\u00f3dca, Protasiuk, jako pilot do\u015bwiadczalny, nie dopu\u015bci\u0142by si\u0119, bo ka\u017cdy pilot do\u015bwiadczalny, nawet III klasy, ma problematyk\u0119 przeci\u0105gni\u0119cia w jednym palcu. Czy zawiod\u0142y silniki, czy autopilot, czy stery, czy pr\u0119dko\u015bciomierz – nie wiem, bo nie mam danych lotu, prawdziwych danych. Wiem tylko, \u017ce zawsze dobrze jest obarczy\u0107 win\u0105 nie\u017cyj\u0105cych – genera\u0142\u00f3w, ministr\u00f3w, dyrektor\u00f3w i biznesmen\u00f3w, bo nie maj\u0105 adwokat\u00f3w i nie mog\u0105 si\u0119 ju\u017c broni\u0107. Pow\u00f3d jest jeden – wtedy nie odpowie za to ten, kto \u017cyje, a wi\u0119c m.in. ten, kto tak, a nie inaczej zaprojektowa\u0142 samolot, ten, kto egzemplarz wyprodukowa\u0142, a w roku 1990 r\u00f3\u017cnie z t\u0105 produkcj\u0105 bywa\u0142o, ten, kto go remontowa\u0142, i ten, kto wpakowa\u0142 do 20-letniego tupolewa dw\u00f3ch prezydent\u00f3w i ca\u0142y sztab generalny, ten, kto zabezpiecza\u0142 wizyt\u0119, ten, kto nie zamkn\u0105\u0142 lotniska z powodu mg\u0142y, ten, kto dopu\u015bci\u0142, by na wie\u017cy usiedli kontrolerzy bez uprawnie\u0144, a\u017c wreszcie ten, kto nieudolnie usi\u0142owa\u0142 sprowadza\u0107 samolot do l\u0105dowania, czyli Plusnin.
\r\n
\r\nSugeruje Pan, \u017ce prawnocywiln\u0105 odpowiedzialno\u015b\u0107 za katastrof\u0119 mog\u0142yby ponie\u015b\u0107 zak\u0142ady w Samarze?<\/strong>
\r\n– Najwi\u0119ksze znaczenie ma tu oczywi\u015bcie ten, kto remontowa\u0142, bo przecie\u017c przez lata wpakowa\u0142 25 milion\u00f3w dolar\u00f3w w komisj\u0119 badaj\u0105c\u0105 przyczyny katastrofy, przedp\u0142acaj\u0105c zgodnie z taryfikatorem urz\u0119dowym za po\u017c\u0105dane certyfikaty na swoje lotnicze produkty i us\u0142ugi. A jest to przyjaciel premiera Putina – szefa rz\u0105dowej komisji badaj\u0105cej przyczyny katastrofy, biznesmen Oleg Deripaska, wykonawca w\u0105tpliwego remontu Tu-154M w Samarze, pod chmurk\u0105, na \u015bniegu. Prosz\u0119 te\u017c sprawdzi\u0107, kto kierowa\u0142 urz\u0119dem, kt\u00f3ry w latach 60. finansowa\u0142 i nadzorowa\u0142 projekt Tu-154. Czy to nie czasem ta sama dama w mundurze genera\u0142a, kt\u00f3ra i teraz nadzoruje prace MAK – Tatiana Anodina? Ano tak.
\r\n
\r\nDzi\u0119kuj\u0119 za rozmow\u0119.<\/strong><\/p>","protected":false},"excerpt":{"rendered":"Prosz\u0119 sprawdzi\u0107, kto kierowa\u0142 urz\u0119dem, kt\u00f3ry w latach 60. finansowa\u0142 i nadzorowa\u0142 projekt Tu-154? Czy to nie jest czasem ta sama dama w mundurze genera\u0142a, kt\u00f3ra i teraz nadzoruje prace MAK – Tatiana Anodina? Z Michai\u0142em Makarowem, ekspertem ds. bezpiecze\u0144stwa komunikacji lotniczej, emerytowanym pilotem liniowym I klasy lotnictwa cywilnego, instruktorem, wieloletnim pracownikiem Aerof\u0142ot i AirMoldova […]","protected":false},"author":2,"featured_media":0,"comment_status":"closed","ping_status":"closed","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"_acf_changed":false,"_monsterinsights_skip_tracking":false,"_monsterinsights_sitenote_active":false,"_monsterinsights_sitenote_note":"","_monsterinsights_sitenote_category":0,"ngg_post_thumbnail":0,"footnotes":"","_wp_rev_ctl_limit":""},"categories":[139],"tags":[137,141,104],"acf":[],"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/www.bibula.com\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts\/28679"}],"collection":[{"href":"https:\/\/www.bibula.com\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/www.bibula.com\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.bibula.com\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/users\/2"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.bibula.com\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fcomments&post=28679"}],"version-history":[{"count":0,"href":"https:\/\/www.bibula.com\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts\/28679\/revisions"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/www.bibula.com\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fmedia&parent=28679"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/www.bibula.com\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fcategories&post=28679"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/www.bibula.com\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Ftags&post=28679"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}