{"id":24381,"date":"2010-07-14T22:42:17","date_gmt":"2010-07-15T03:42:17","guid":{"rendered":"http:\/\/www.bibula.com\/?p=24381"},"modified":"2010-07-14T22:42:17","modified_gmt":"2010-07-15T03:42:17","slug":"smolenska-wieza-zwlekala-z-wydawaniem-komend","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.bibula.com\/?p=24381","title":{"rendered":"Smole\u0144ska wie\u017ca zwleka\u0142a z wydawaniem komend"},"content":{"rendered":"

Piloci: Je\u015bli moskiewski MAK jednoznacznie nie ujawni, jakim sprz\u0119tem radiotechnicznym dysponowa\u0142a wie\u017ca na lotnisku Smole\u0144sk Siewiernyj, ustalenie przyczyn katastrofy polskiego Tu-154M b\u0119dzie praktycznie niemo\u017cliwe<\/em><\/h4>\r\n\r\n

Wsp\u00f3\u0142praca „Korsarza” – taki kryptonim mia\u0142a wie\u017ca w Smole\u0144sku – z za\u0142og\u0105 Tu-154M przebiega\u0142a w spos\u00f3b, m\u00f3wi\u0105c eufemistycznie, niestandardowy, dalece odbiegaj\u0105cy od przyj\u0119tych konwencji. Z analizy stenogram\u00f3w MAK wynika, \u017ce kontrolerzy nie tylko podawali polskim pilotom niesp\u00f3jne informacje, ale – co szczeg\u00f3lnie dziwne – zamiast wydawa\u0107 komendy, czekali, a\u017c za\u0142oga sama zacznie wykonywa\u0107 pewne manewry.<\/strong>
\r\n
\r\n Na kontrol\u0119 lot\u00f3w trzeba spojrze\u0107 jak na pewien system i wzi\u0105\u0107 tak\u017ce pod uwag\u0119 szereg dodatkowych czynnik\u00f3w, kt\u00f3re warunkowa\u0142y prawid\u0142owe informowanie pilot\u00f3w – twierdz\u0105 piloci, z kt\u00f3rymi rozmawia\u0142 „Nasz Dziennik”.<\/p>\r\n\r\n

Dlaczego kontrolerzy wie\u017cy w Smole\u0144sku wypowiadali pewne komunikaty b\u0142\u0119dnie i w niekt\u00f3rych przypadkach dopiero po wcze\u015bniejszym wykonaniu przez za\u0142og\u0119 Tu-154M 101 okre\u015blonych manewr\u00f3w? Nie wiadomo. Faktem jest, \u017ce \u015blady takich sytuacji odnotowane s\u0105 w stenogramie MAK.<\/p>\r\n\r\n

Polski Tu-154M wlatuje w przestrze\u0144 powietrzn\u0105 Rosji o godz. 8.22.11. Niespe\u0142na dwie minuty p\u00f3\u017aniej mjr Arkadiusz Protasiuk rozpoczyna komunikacj\u0119 z „Korsarzem”. W tym samym czasie (8.24.22) rosyjski kontroler pp\u0142k Pawe\u0142 Plusnin przekaza\u0142 za\u0142odze pierwsze nieprawdziwe informacje dotycz\u0105ce pogody. Jak p\u00f3\u017aniej zezna\u0142, zani\u017cy\u0142 widoczno\u015b\u0107 z 800 do 400 m celem „zniech\u0119cenia” polskiej za\u0142ogi do l\u0105dowania. To \u015bwiadome fa\u0142szerstwo kluczowej dla pilota danej jest bez precedensu w historii \u017ceglugi powietrznej. – Nigdy nie s\u0142yszeli\u015bmy o czym\u015b podobnym i nigdy nikomu z nas nigdzie na \u015bwiecie si\u0119 to nie zdarzy\u0142o – twierdz\u0105 piloci.<\/p>\r\n\r\n

Nast\u0119pnie na pro\u015bb\u0119 mjr. Protasiuka kontroler podaje ci\u015bnienie i temperatur\u0119, przy czym wyra\u017anie zaznacza, \u017ce nie ma warunk\u00f3w do l\u0105dowania (8.24.51: temperatura plus 2, ci\u015bnienie 7-45, 7-4-5, warunk\u00f3w do l\u0105dowania nie ma). – Nie rozumiemy, dlaczego wi\u0119c wie\u017ca nie zamkn\u0119\u0142a lotniska. W tej sytuacji (kiedy lotnisko nie jest zamkni\u0119te) kapitan ma jednak prawo podej\u015b\u0107 do l\u0105dowania. Wina nie le\u017cy wi\u0119c w tym aspekcie po stronie za\u0142ogi – zaznaczaj\u0105.<\/p>\r\n\r\n

Wie\u017ca „przespa\u0142a” te\u017c bardzo wa\u017cny moment nakazania polskiemu 101 wykonania zakr\u0119tu nr 4. Za\u0142oga wykonuje ten manewr sama, bez polecenia z wie\u017cy (8.37.23,1 Kapitan: „I wykonujemy czwarty, 101”, na co wie\u017ca odpowiada: „101, wykonujcie czwarty”). – Gdyby za\u0142oga polega\u0142a na samym tylko kontrolerze lot\u00f3w, nawet nie wesz\u0142aby na kurs pasa startowego – podkre\u015blaj\u0105 piloci. Do podobnej sytuacji dosz\u0142o dwie minuty p\u00f3\u017aniej, czyli o 8.39.08, gdy kontroler po raz kolejny „przegapi\u0142” moment rozpocz\u0119cia \u015bcie\u017cki. Powinno to nast\u0105pi\u0107 ju\u017c w odleg\u0142o\u015bci 10,4 km, a ten wyda\u0142 komend\u0119 w odleg\u0142o\u015bci 10 km („101., odleg\u0142o\u015b\u0107 10, wej\u015bcie na \u015bcie\u017ck\u0119”). Nast\u0119pnie poda\u0142 dane w spos\u00f3b nieprecyzyjny (8.39.49: „Podchodzicie do dalszej, na kursie i \u015bcie\u017cce, odleg\u0142o\u015b\u0107 6”), poniewa\u017c odleg\u0142o\u015b\u0107 dalszej to 6,1 kilometra. O 8.40.42 widzimy, \u017ce kontroler lot\u00f3w zn\u00f3w zaniedbuje swoje obowi\u0105zki.<\/p>\r\n\r\n

Kiedy mjr Arkadiusz Protasiuk poinformowa\u0142, i\u017c znajduj\u0105 si\u0119 na wysoko\u015bci 100 metr\u00f3w, kontroler powinien powiedzie\u0107: „Wysoko\u015b\u0107 decyzji”. Taka komenda nie pada. Powinien te\u017c spyta\u0107, czy za\u0142oga widzi pas – nie spyta\u0142. Powinien wyda\u0107 ewentualn\u0105 zgod\u0119 na l\u0105dowanie lub nakaza\u0107 odej\u015bcie – ani nie wyda\u0142, ani nie nakaza\u0142. Za p\u00f3\u017ano te\u017c wyda\u0142 komend\u0119: „Gorizont”, bo w momencie, gdy Tu-154M znajdowa\u0142 si\u0119 pomi\u0119dzy wysoko\u015bci\u0105 50 a 40 m nad ziemi\u0105. To wysoko\u015b\u0107 pasa startowego i ni\u017csza.<\/p>\r\n\r\n

Tymczasem jak zaznacza w rozmowie z „Naszym Dziennikiem” wieloletni koordynator lotnisk wojskowych dr Tadeusz Augustynowicz, to w\u0142a\u015bnie prawid\u0142owa komunikacja z wie\u017c\u0105 kontroli lot\u00f3w jest jednym z podstawowych warunk\u00f3w bezpiecze\u0144stwa \u017ceglugi powietrznej. – Zw\u0142aszcza \u017ce nie najlepsze (na tle innych maszyn) parametry przepadania samolotu Tu-154M daj\u0105 pilotowi niewielkie szanse na reakcj\u0119 w momencie, gdy ten zorientuje si\u0119, \u017ce co\u015b „posz\u0142o nie tak” – dodaje. Ma to szczeg\u00f3lne znaczenie w warunkach z\u0142ej widoczno\u015bci. – Ci \u015bwietnie wyszkoleni ludzie do ostatniego momentu chcieli uratowa\u0107 samolot i \u017cycie swoich pasa\u017cer\u00f3w, jednak zbieg niekorzystnych okoliczno\u015bci nie da\u0142 im nawet takiej szansy – wyja\u015bnia Augustynowicz.
\r\n
\r\n Niejasny status wie\u017cy<\/strong>
\r\n
\r\n Kluczowa dla oceny post\u0119powania rosyjskiej kontroli lot\u00f3w jest kwestia statusu wie\u017cy kontroli lotniska Smole\u0144sk Siewiernyj. Z bardzo wielu powod\u00f3w istnieje bowiem podzia\u0142 stanowisk s\u0142u\u017cby ruchu powietrznego na: informacyjne i kontrolne. Wie\u017ce kontrolne u\u017cywaj\u0105 znaku wywo\u0142awczego „Control”\/”Kontrola” i posiadaj\u0105 opisany w prawie lotniczym zakres mo\u017cliwo\u015bci wydawania polece\u0144 za\u0142ogom statk\u00f3w powietrznych. Wie\u017ce informacyjne z kolei z zasady nie wydaj\u0105 polece\u0144 za\u0142ogom, a jedynie informuj\u0105 i sugeruj\u0105. Zakres ich praw i obowi\u0105zk\u00f3w jest wi\u0119c znacznie zaw\u0119\u017cony w stosunku do wie\u017c kontrolnych. Wie\u017ce takie u\u017cywaj\u0105 znaku „Info” i zasiadaj\u0105 w nich nie „kontrolerzy”, lecz tzw. informatorzy. W przypadku Smole\u0144ska kwestia statusu tamtejszej wie\u017cy jest problematyczna.<\/p>\r\n\r\n

Szef smole\u0144skiej wie\u017cy pp\u0142k Pawe\u0142 Plusnin, kt\u00f3ry wsp\u00f3lnie z Wiktorem Ry\u017cenk\u0105 sprowadza\u0142 do l\u0105dowania polski Tu-154M 101, sugerowa\u0142 w jednym z wywiad\u00f3w, jakoby by\u0142 jedynie informatorem. – Ja nie mog\u0142em zakaza\u0107! – powiedzia\u0142 w odniesieniu do zezwolenia na l\u0105dowanie. To by oznacza\u0142o, \u017ce zar\u00f3wno on, jak i jego podw\u0142adny byli jedynie informatorami, a nie kontrolerami lot\u00f3w. Tymczasem ze stenogramu wynika co\u015b zupe\u0142nie innego, poniewa\u017c Plusnin wydawa\u0142 polskim pilotom polecenia. Chocia\u017cby o godz. 8.39.40 z jego ust pada komenda: „Posadka dopa\u0142nitielno 120 – 3 mietrow”. Komenda „posadka dopa\u0142nitielno” oznacza, \u017ce wie\u017ca jeszcze dopowie, i\u017c wyra\u017ca zgod\u0119 na l\u0105dowanie. Wydanie tej komendy \u015bwiadczy wi\u0119c o tym, \u017ce dyspozytorzy lotniska byli kontrolerami. To z kolei oznacza, \u017ce pp\u0142k Plusnin znacz\u0105co mija si\u0119 z prawd\u0105, obni\u017caj\u0105c swoje uprawnienia i rang\u0119, gdy\u017c by\u0142 on kontrolerem ruchu lotniczego i w my\u015bl rosyjskich – zar\u00f3wno wojskowych, jak i cywilnych przepis\u00f3w lotniczych w ci\u0119\u017ckich warunkach pogodowych mia\u0142 prawo, a co wi\u0119cej – niezaprzeczalny obowi\u0105zek, nie wyda\u0107 za\u0142odze polskiego tupolewa zgody na l\u0105dowanie i skierowa\u0107 go na lotnisko zapasowe. – Bez wzgl\u0119du jednak na to, czy by\u0142 on informatorem, czy kontrolerem, stanowi\u0142 wtedy najwy\u017csz\u0105 w\u0142adz\u0119 lotniska wojskowego. Mia\u0142 prawo i obowi\u0105zek natychmiast zamkn\u0105\u0107 je, gdy nie spe\u0142nia\u0142o ono minim\u00f3w okre\u015blonych w specjalnej tabeli dla l\u0105dowania samolot\u00f3w – podkre\u015bla Augustynowicz. Post\u0119puj\u0105c inaczej, z\u0142ama\u0142 tym samym przepisy ruchu lotniczego.
\r\n
\r\n Gdzie by\u0142y radary?<\/strong>
\r\n
\r\n Polscy prokuratorzy nie dysponuj\u0105 \u017cadnymi danymi na temat radaru i pozosta\u0142ego wyposa\u017cenia radiotechnicznego lotniska by\u0142ej bazy lotniczej w Smole\u0144sku, co bezpo\u015brednio wi\u0105\u017ce si\u0119 z prac\u0105 rosyjskich kontroler\u00f3w. W publicznie dost\u0119pnych zasobach sieci odnale\u017a\u0107 mo\u017cna jedynie cztery zdj\u0119cia radaru smole\u0144skiego lotniska. Znajduje si\u0119 na nich m.in. zestaw radarowy RSP-10MN lub jego zmodernizowana wersja RSP-10MN-1. Czy jednak jest on na wyposa\u017ceniu lotniska, tego nie wiadomo. To zestaw mobilny, kt\u00f3ry m\u00f3g\u0142 towarzyszy\u0107 eksploatacji samolot\u00f3w I\u0142-76 przez rozwi\u0105zany w 2009 roku 103. Gwardyjski Pu\u0142k Lotnictwa Transportowego, kt\u00f3ry stacjonowa\u0142 w Smole\u0144sku. Je\u015bli wi\u0119c wspomniane zdj\u0119cie zosta\u0142o wykonane do 2009 roku, radar od tego czasu m\u00f3g\u0142 zosta\u0107 zdemontowany. Istnia\u0142a r\u00f3wnie\u017c mo\u017cliwo\u015b\u0107 monta\u017cu i demonta\u017cu tego mobilnego zestawu – np. na czas jedynie wizyty 7 kwietnia W\u0142adimira Putina lub w konsekwencji katastrofy polskiego Tu-154M, co wpisuje si\u0119 w czynno\u015bci poprawiania sprawno\u015bci o\u015bwietlenia – poprzez wymian\u0119 13 sztuk \u015bwietl\u00f3wek w oddalonej o 500 m od pasa pierwszej grupie lamp.<\/p>\r\n\r\n

Z kolei sta\u0142\u0105 obecno\u015b\u0107 innego radaru – PAR, wyklucza\u0107 mo\u017ce fakt, i\u017c g\u00f3rna granica efektywnego pu\u0142apu radaru wynosi 2000 m, podczas gdy na wysoko\u015bci zaledwie 1000 m pilot pytany by\u0142 przez wie\u017c\u0119, czy zaj\u0105\u0142 ju\u017c pu\u0142ap 500 metr\u00f3w. Wie\u017ca nie zna\u0142a precyzyjnej wysoko\u015bci Tu-154M, tak wi\u0119c mo\u017cna by przypuszcza\u0107, i\u017c wynika to z braku tego w\u0142a\u015bnie urz\u0105dzenia. W zwi\u0105zku z powy\u017cszym ten fragment stenogramu pokazuje, \u017ce wie\u017ca nie dysponowa\u0142a sprawnym i skalibrowanym radarem RSP-10MN ani RSP-10MN-1, poniewa\u017c na wysoko\u015bci, w kt\u00f3rej prowadzi on \u015bledzenie tr\u00f3jwymiarowe, jeszcze nie pokazywa\u0142 wysoko\u015bci samolotu. O sytuacji odwrotnej, czyli o posiadaniu przez wie\u017c\u0119 radaru PAR, \u015bwiadczy\u0107 mo\u017ce jednak wypowiedziane przez kontrolera o 8.40.13 zdanie: „4 na kursie i \u015bcie\u017cce”. Faktem jest te\u017c, \u017ce \u017caden z rosyjskich kontroler\u00f3w nie prosi mjr. Protasiuka o podanie wysoko\u015bci, co dodatkowo \u015bwiadczy o tym, \u017ce wie\u017ca \u015bwietnie orientowa\u0142a si\u0119 w wysoko\u015bci maszyny. Zaraz te\u017c m\u00f3wi: „3 na kursie i \u015bcie\u017cce”, czyli bez informacji od za\u0142ogi Tu-154M na bie\u017c\u0105co orientuje si\u0119, \u017ce samolot znajduje si\u0119 w odleg\u0142o\u015bci 3 km od lotniska. – Czyli zna wysoko\u015b\u0107, bo inaczej powiedzia\u0142by tylko: „Na kursie”. Nie m\u00f3wi: „Kontrol wysoty”, nie \u017c\u0105da od za\u0142ogi kwitowania wysoko\u015bci – wskazuj\u0105 lotnicy. Bardziej prawdopodobna wydaje si\u0119 wi\u0119c wersja druga, zak\u0142adaj\u0105ca posiadanie przez lotnisko w Smole\u0144sku radaru PAR.<\/p>\r\n\r\n

Jedno wiemy na pewno, a mianowicie, \u017ce w Smole\u0144sku nie by\u0142o systemu nawigacyjnego ILS wspomagaj\u0105cego l\u0105dowanie samolotu w warunkach ograniczonej widoczno\u015bci i niskiego zachmurzenia. O jego braku informowa\u0142 sam nawigator (8.30.01: „ILS niestety nie mamy”).
\r\n Pozostaje wi\u0119c pytanie, z jakiego wyposa\u017cenia korzystali rosyjscy kontrolerzy lot\u00f3w i dlaczego ich zachowanie jest tak niesp\u00f3jne.
\r\n
\r\n Lotnisko nie mia\u0142o warunk\u00f3w do przyj\u0119cia Tu-154M<\/strong>
\r\n
\r\n Nie mamy te\u017c danych, jakie dok\u0142adnie maszyny mog\u0105 by\u0107 przyjmowane przez wojskowe lotnisko w Smole\u0144sku. Rosjanie opisali jego infrastruktur\u0119 bardzo lakonicznie, \u017ce „zosta\u0142o zakwalifikowane do przyjmowania samolot\u00f3w tej klasy co Jak-40 i Tu-154”. Tymczasem jak podkre\u015blaj\u0105 piloci PLL LOT, zdanie to jest jednym z najbardziej kuriozalnych w \u015bwietle zdarze\u0144, do jakich dosz\u0142o w Smole\u0144sku. – Po pierwsze, niewiele jest „klas”, czy te\u017c grup typ\u00f3w statk\u00f3w powietrznych, do kt\u00f3rych mo\u017cna zaliczy\u0107 samolot Tu-154 czy Jak-40. Obydwa to radzieckie samoloty trzysilnikowe, dolnop\u0142aty. Du\u017co wi\u0119cej je dzieli, ni\u017c \u0142\u0105czy – chocia\u017cby wymagania techniczne – podkre\u015blaj\u0105 rozm\u00f3wcy „Naszego Dziennika”. Ponad 100-tonowy tupolew potrzebuje ponad 5,5 razy wi\u0119cej miejsca do wyl\u0105dowania ani\u017celi o wiele l\u017cejszy i kr\u00f3tszy Jak-40.<\/p>\r\n\r\n

Wymagania dla Tu-154M Lux to 2,5-kilometrowy pas, za\u015b dla mniejszego i bardziej zwinnego Jaka-40 wystarczy zaledwie 450 metr\u00f3w, przy czym maszyn\u0119 t\u0119 mo\u017cna posadzi\u0107 nawet na pasie zieleni. To ogromna r\u00f3\u017cnica.<\/p>\r\n\r\n

Na jakiej zasadzie Rosjanie twierdz\u0105, \u017ce ich lotnisko jest przystosowane do obs\u0142ugi wymagaj\u0105cych tupolew\u00f3w, skoro tamtejszy pas startowy o d\u0142ugo\u015bci 2490 metr\u00f3w jest kr\u00f3tszy ni\u017c podr\u0119cznikowe wytyczne dla dobiegu tego typu maszyny. Konia z rz\u0119dem temu, kto znajdzie kryterium \u0142\u0105cz\u0105ce te samoloty w zamy\u015ble MAK – m\u00f3wi\u0105 piloci.
\r\n Najwi\u0119kszy jednak problem polega na tym, \u017ce we wspomnianym komunikacie nie u\u015bci\u015blono, o jak\u0105 wersj\u0119 Tu-154 chodzi. W przypadku bowiem Tu-154M dobieg samolotu wynosi – jak wspomniano – 2500 metr\u00f3w. Natomiast ju\u017c wersja podstawowa Tu-154 i powi\u0119kszona Tu-154B posiadaj\u0105 dobieg odpowiednio 2060 i 2200 metr\u00f3w. Tak wi\u0119c tylko te samoloty – uwzgl\u0119dniaj\u0105c przepisowy zapas 10 proc. (jest to zabezpieczenie powszechnie stosowane w odniesieniu do prawie wszystkich parametr\u00f3w w lotnictwie) – mog\u0142y by\u0107 przyj\u0119te przez lotnisko w Smole\u0144sku. Tu-154M ju\u017c nie. – Chcieliby\u015bmy si\u0119 wi\u0119c dowiedzie\u0107, jaki przebieg mia\u0142y wcze\u015bniejsze operacje l\u0105dowania Tu-154M na tym lotnisku – podkre\u015blaj\u0105 nasi rozm\u00f3wcy. Rz\u0105dowy tupolew mia\u0142 te\u017c pierwotnie zawie\u017a\u0107 7 kwietnia do Smole\u0144ska premiera Donalda Tuska, jednak tu\u017c przed wizyt\u0105 poinformowano, \u017ce samolot mia\u0142 awari\u0119, w wyniku kt\u00f3rej do Smole\u0144ska zamiast niego polecia\u0142y Jak-40 i CASA C-295.
\r\n <\/strong><\/p>\r\n\r\n

Marta Ziarnik<\/strong><\/em>
\r\n
\r\n<\/p>\r\n\r\n

\r\n


<\/p>\r\n\r\n

1. Smole\u0144scy kontrolerzy lot\u00f3w kierowali polski samolot Tu-154M w tzw. kr\u0119gu w spos\u00f3b nieprecyzyjny.
\r\n
\r\n 2. Kontrola lot\u00f3w nie poda\u0142a za\u0142odze prawid\u0142owego kierunku pasa startowego ani k\u0105ta zni\u017cania, mimo \u017ce wed\u0142ug procedur wojskowych dla Siewiernego jest on niestandardowy i to na wie\u017cy spoczywa obowi\u0105zek jego podania.
\r\n
\r\n 3. Z komend sprowadzaj\u0105cego samolot kontrolera nie wynika sugestia kwitowania wysoko\u015bci przez za\u0142og\u0119 i nie jest b\u0142\u0119dem za\u0142ogi niekwitowanie wysoko\u015bci. Wie\u017ca podawa\u0142a, \u017ce s\u0105 na „kursie i \u015bcie\u017cce”, co w rozumieniu pilota \u015bwiadczy o wystarczaj\u0105co dobrej jako\u015bci sprz\u0119tu radiolokacyjnego, przy u\u017cyciu kt\u00f3rego nie ma potrzeby kwitowania wysoko\u015bci.
\r\n
\r\n 4. Wie\u017ca nie napomnia\u0142a pilota o kwitowanie wysoko\u015bci do momentu przedostatniej komendy: „Kantrol wysoty, gorizont!”, na wysoko\u015bci 30 m, a wi\u0119c poni\u017cej wysoko\u015bci progu pasa startowego. Pilot nie ma obowi\u0105zku kwitowania wysoko\u015bci.
\r\n
\r\n 5. Dewiacja \u015bcie\u017cki zni\u017cania zacz\u0119\u0142a si\u0119 na wysoko\u015bci 250-150 metr\u00f3w. To z kolei doprowadzi\u0142o do osi\u0105gni\u0119cia pr\u0119dko\u015bci zni\u017cania 12 m\/s, z kt\u00f3rej samolotu Tu-154M nie da si\u0119 wyprowadzi\u0107.
\r\n
\r\n 6. Za\u0142oga nie mog\u0142a zej\u015b\u0107 \u015bwiadomie poni\u017cej wysoko\u015bci pasa, poniewa\u017c nie da si\u0119 ustawi\u0107 na panelu autopilota ABSU zni\u017cania tak ostrego. Pr\u0119dko\u015b\u0107 zni\u017cania wynosi\u0142a 15 m\/s wzgl\u0119dem wysoko\u015bci pasa i 20-25 m\/s wzgl\u0119dem terenu.
\r\n
\r\n 7. Lotnisko w Smole\u0144sku nie by\u0142o prawdopodobnie przygotowane infrastrukturalnie na przyj\u0119cie Tu-154M ze wzgl\u0119du na d\u0142ugo\u015b\u0107 pasa niezabezpieczaj\u0105c\u0105 samolotowi bezpiecznej drogi dobiegu.
\r\n
\r\n 8. Kontrola lot\u00f3w nie by\u0142a w stanie jednocze\u015bnie \u015bledzi\u0107 lotu dw\u00f3ch samolot\u00f3w, na co wskazuje brak jej odpowiedzi na komunikat samolotu oznaczonego w stenogramie MAK jako „Bort”. Samolot powiadamia wie\u017c\u0119 o wypuszczeniu podwozia (gotowo\u015b\u0107 do l\u0105dowania), o zni\u017caniu si\u0119 w kierunku wschodnim (drugi kierunek pasa by\u0142 nieczynny, wi\u0119c zni\u017caniu w kr\u0119gu), prosi o zezwolenie, kontroler nie odpowiada. Jest to sytuacja niespotykana.
\r\n
\r\n 9. \u015awiadome podanie za\u0142odze przez kontrolera nieprawdziwych danych pogodowych nie ma precedensu w mi\u0119dzynarodowej praktyce lotniczej.
\r\n <\/strong><\/p>\r\n\r\n

MBZ<\/strong><\/p><\/blockquote>","protected":false},"excerpt":{"rendered":"Piloci: Je\u015bli moskiewski MAK jednoznacznie nie ujawni, jakim sprz\u0119tem radiotechnicznym dysponowa\u0142a wie\u017ca na lotnisku Smole\u0144sk Siewiernyj, ustalenie przyczyn katastrofy polskiego Tu-154M b\u0119dzie praktycznie niemo\u017cliwe Wsp\u00f3\u0142praca „Korsarza” – taki kryptonim mia\u0142a wie\u017ca w Smole\u0144sku – z za\u0142og\u0105 Tu-154M przebiega\u0142a w spos\u00f3b, m\u00f3wi\u0105c eufemistycznie, niestandardowy, dalece odbiegaj\u0105cy od przyj\u0119tych konwencji. Z analizy stenogram\u00f3w MAK wynika, \u017ce kontrolerzy […]","protected":false},"author":1,"featured_media":0,"comment_status":"closed","ping_status":"closed","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"_acf_changed":false,"_monsterinsights_skip_tracking":false,"_monsterinsights_sitenote_active":false,"_monsterinsights_sitenote_note":"","_monsterinsights_sitenote_category":0,"ngg_post_thumbnail":0,"footnotes":"","_wp_rev_ctl_limit":""},"categories":[139],"tags":[137,141],"acf":[],"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/www.bibula.com\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts\/24381"}],"collection":[{"href":"https:\/\/www.bibula.com\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/www.bibula.com\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.bibula.com\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/users\/1"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.bibula.com\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fcomments&post=24381"}],"version-history":[{"count":0,"href":"https:\/\/www.bibula.com\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts\/24381\/revisions"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/www.bibula.com\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fmedia&parent=24381"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/www.bibula.com\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fcategories&post=24381"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/www.bibula.com\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Ftags&post=24381"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}