{"id":22984,"date":"2010-06-16T21:40:39","date_gmt":"2010-06-17T02:40:39","guid":{"rendered":"http:\/\/www.bibula.com\/?p=22984"},"modified":"2010-06-16T21:40:39","modified_gmt":"2010-06-17T02:40:39","slug":"piloci-rozprawiaja-sie-ze-stenogramem","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.bibula.com\/?p=22984","title":{"rendered":"Piloci rozprawiaj\u0105 si\u0119 ze stenogramem"},"content":{"rendered":"

Piloci analizuj\u0105 sekunda po sekundzie stenogram rosyjskiego Mi\u0119dzypa\u0144stwowego Komitetu Lotniczego. „Nasz Dziennik” publikuje efekt ich wielotygodniowej pracy<\/em><\/strong><\/h4>\r\n\r\n

W stenogramie rozm\u00f3w zarejestrowanych na urz\u0105dzeniu MARS-BM zainstalowanym w prezydenckim tupolewie, sporz\u0105dzonym przez moskiewski MAK, roi si\u0119 od b\u0142\u0119d\u00f3w. W transkrypcji brakuje kluczowych fragment\u00f3w rozm\u00f3w i komend, kt\u00f3re powinny pada\u0107 w kabinie. Ca\u0142o\u015b\u0107 nagrania trwa a\u017c 38 minut, przekracza to mo\u017cliwo\u015bci techniczne ta\u015bmy magnetycznej 70A-11 umieszczonej w rejestratorze CVR znajduj\u0105cym si\u0119 w pomara\u0144czowym zasobniku OL4.<\/strong>
\r\n
\r\n Po ka\u017cdej katastrofie samolotu Tu-154M z fabrycznym rejestratorem CVR typu MARS-BM odtwarzanie nagrania trwa 30 minut. Pojemno\u015b\u0107 zasobnika OL4 praktycznie wyklucza mo\u017cliwo\u015b\u0107 przed\u0142u\u017cenia ta\u015bmy. D\u0142ugo\u015b\u0107 nagrania na ta\u015bmie magnetycznej w powy\u017cszym rejestratorze jest r\u00f3wna 30 minut. G\u0142owica kasuje poprzednie tre\u015bci, nagrywaj\u0105c kolejne, a ta\u015bma obraca si\u0119 w zamkni\u0119tym obwodzie. Jeden obr\u00f3t trwa dok\u0142adnie 30 minut. D\u0142ugo\u015b\u0107 ta\u015bmy nie powinna trwa\u0107 38:16,8 minuty. Pocz\u0105tek zapisu: 10:02:48,6 czasu rosyjskiego, koniec zapisu: 10:41:05,4 czasu rosyjskiego. Czas o prawie jedn\u0105 trzeci\u0105 d\u0142u\u017cszy ni\u017c mo\u017cliwo\u015bci techniczne ta\u015bmy stawia pod znakiem zapytania wiarygodno\u015b\u0107 dokumentu. System zapisuje rozmowy w kokpicie na podstawie 4 mikrofon\u00f3w. Dodatkowo rejestruje rozmowy z pok\u0142adowego interkomu i rozmowy z wie\u017c\u0105 kontroli. Warto wspomnie\u0107, \u017ce raport MAK nie zawiera informacji ani o stanie ta\u015bmy, ani o stanie czarnych skrzynek. Takie dane znalaz\u0142y si\u0119 natomiast w oficjalnym raporcie z wypadku samolotu Aerof\u0142otu w Barcelonie w 2005 roku. Maszyna mia\u0142a identyczny rejestrator jak prezydencki tupolew. Co prawda istnieje mo\u017cliwo\u015b\u0107 wyd\u0142u\u017cenia nagrania dzi\u0119ki zamontowaniu w pojemniku cie\u0144szej ta\u015bmy, przez co mo\u017ce si\u0119 jej zmie\u015bci\u0107 wi\u0119cej w urz\u0105dzeniu, ale informacji o wyd\u0142u\u017ceniu ta\u015bmy lub te\u017c konserwacji b\u0105d\u017a wymianie urz\u0105dzenia nagrywaj\u0105cego na nowszy nie ma w \u017cadnym raporcie odnosz\u0105cym si\u0119 do stanu technicznego Tu-154M o numerze taktycznym 101. Nie ma takiej wzmianki tak\u017ce w dokumentach sporz\u0105dzonych po remoncie tupolewa w Samarze. Tymczasem ka\u017cda, nawet najdrobniejsza naprawa lub wymiana musi by\u0107 uwzgl\u0119dniona w szczeg\u00f3\u0142owych dokumentach maszyny. Odtworzenie czasu lotu i kolejnych wypowiedzi za\u0142ogi na podstawie zapisu CVR to absurd. Nie jest to realne. Sam stenogram nie jest wi\u0119c wiarygodny – podkre\u015blaj\u0105 piloci.
\r\n Sprawa druga. Czy za\u0142oga Tu-154 M mog\u0142a zej\u015b\u0107 poni\u017cej pu\u0142apu decyzji ustalonej na 100 metr\u00f3w? – Rosjanie zdaj\u0105 si\u0119 ukrywa\u0107 fakt, \u017ce wyklucza to instrukcja obs\u0142ugi autopilota (system zarz\u0105dzania lotem – Flight Managing System typu Universal Avionics UNS-1D) – twierdz\u0105 piloci, z kt\u00f3rymi rozmawia\u0142 „Nasz Dziennik”. Za\u0142oga ustawia (co znajduje odzwierciedlenie w stenogramie) tzw. wysoko\u015b\u0107 docelow\u0105 na 100 metr\u00f3w. Poni\u017cej tej wysoko\u015bci autopilot nie zejdzie – zauwa\u017caj\u0105 specjali\u015bci. Ze stenogramu nie wynika, jakie funkcje mia\u0142 ustawione autopilot. Instrukcja obs\u0142ugi samolotu Tu-154M zak\u0142ada, \u017ce po uzyskaniu wysoko\u015bci docelowej kapitan ma 3,5 s na podj\u0119cie decyzji o ewentualnym l\u0105dowaniu. Przy czym mo\u017ce si\u0119 na to zdecydowa\u0107 jedynie po tzw. zobaczeniu ziemi. – Je\u017celi to nast\u0105pi, przechodzi si\u0119 na sterowanie r\u0119czne. Je\u015bli za\u015b nie, nale\u017cy wcisn\u0105\u0107 przycisk „odej\u015bcie”, co spowoduje zadanie przez autopilota startowego (maksymalnego) obrotu silnik\u00f3w i wzniesienie na wysoko\u015b\u0107 500 metr\u00f3w. Nie nast\u0105pi\u0142o wy\u0142\u0105czenie autopilota, a wi\u0119c „ch\u0119\u0107” l\u0105dowania mo\u017cna wykluczy\u0107 – twierdz\u0105 nasi rozm\u00f3wcy.
\r\n Tezy, jakoby do katastrofy przyczyni\u0142a si\u0119 brawura i nierozeznanie sytuacji, s\u0105 nieuzasadnione. O tym, \u017ce za\u0142oga tupolewa bra\u0142a pod uwag\u0119 jedynie bezpieczne i przepisowe l\u0105dowanie, \u015bwiadczy komenda kapitana Arkadiusza Protasiuka: „Podchodzimy do l\u0105dowania. W przypadku nieudanego podej\u015bcia odchodzimy w automacie” (10:32:55,8). Kapitan po raz kolejny zaznacza, \u017ce w razie nieudanego podej\u015bcia odejd\u0105 w automacie. Nie m\u00f3wi za\u015b: „W razie nieudanego podej\u015bcia kontynuujemy w automacie na bli\u017csz\u0105 i szukamy APM-\u00f3w”, co jest warunkiem prawdziwo\u015bci wersji oficjalnej – podkre\u015blaj\u0105 eksperci. Dodatkowo ju\u017c wcze\u015bniej, bo o godz. 10:17:40, dow\u00f3dca m\u00f3wi\u0142: „Nieciekawie, wysz\u0142a mg\u0142a, nie wiadomo, czy wyl\u0105dujemy”, co \u015bwiadczy o tym, \u017ce za\u0142oga wyklucza\u0142a l\u0105dowanie w ryzykownych warunkach. Pilot sprawdza ilo\u015b\u0107 paliwa, rozwa\u017caj\u0105c mo\u017cliwo\u015b\u0107 l\u0105dowania na lotnisku zapasowym. Padaj\u0105ca za\u015b o godz. 10:04:11 wypowied\u017a: „To makabra b\u0119dzie, tam nic nie b\u0119dzie wida\u0107”, \u015bwiadczy o prawid\u0142owym zakwalifikowaniu przez pilot\u00f3w podej\u015bcia jako trudnego. Przeczy to opinii rosyjskich ekspert\u00f3w twierdz\u0105cych, \u017ce ze wzgl\u0119du na brak do\u015bwiadczenia piloci w og\u00f3le nie klasyfikowali podej\u015bcia jako trudnego.
\r\n
\r\n Nawigator m\u00f3wi dwie kwestie jednocze\u015bnie<\/strong>
\r\n
\r\n Kolejny problem: ze stenogramu Mi\u0119dzypa\u0144stwowego Komitetu Lotniczego (MAK) wynika, \u017ce nawigator Artur Zi\u0119tek m\u00f3wi dwie kwestie jednocze\u015bnie. Chodzi o ko\u0144cow\u0105 faz\u0119 lotu, gdy o godz. 10:40:53,1 nawigator ko\u0144czy m\u00f3wi\u0107 „50” (chodzi o wysoko\u015b\u0107, na kt\u00f3rej znajduje si\u0119 obecnie maszyna), a ju\u017c o 10:40:53,0 zaczyna m\u00f3wi\u0107 „40”. Wynika z tego, \u017ce kiedy zacz\u0105\u0142 podawa\u0107 kolejn\u0105 warto\u015b\u0107, by\u0142 jeszcze w trakcie ko\u0144czenia poprzedniej. M\u00f3wi\u0142 dwie rzeczy naraz. To niemo\u017cliwe z technicznego punktu widzenia – zauwa\u017caj\u0105 piloci.
\r\n Lotnicy zwracaj\u0105 uwag\u0119 na jeszcze jeden fakt: oznaczenie „niezrozumia\u0142o\u015b\u0107 tekstu” i „niezidentyfikowanie autora wypowiedzi” pojawia si\u0119 niemal zawsze w momencie, gdy m\u00f3wi\u0107 powinien kapitan Arkadiusz Protasiuk. Co dziwne, czytelne s\u0105 za\u015b wszystkie wypowiedzi nawigatora, kt\u00f3ry – jak wynika z zapis\u00f3w – musia\u0142 m\u00f3wi\u0107 niezwykle szybko, gdy\u017c na ka\u017cd\u0105 podawan\u0105 warto\u015b\u0107 wysoko\u015bci ma jedynie oko\u0142o 0,5 sekundy. Cho\u0107 m\u00f3wi ekstremalnie szybko, jego wypowiedzi s\u0105 zrozumia\u0142e, w przeciwie\u0144stwie do najpewniej spokojnych wypowiedzi kapitana – podkre\u015blaj\u0105 osoby analizuj\u0105ce stenogram.
\r\n
\r\n Nierealna pr\u0119dko\u015b\u0107 schodzenia<\/strong>
\r\n
\r\n Zastanawiaj\u0105ca jest tak\u017ce podana w stenogramie, nierealna, pr\u0119dko\u015b\u0107 schodzenia maszyny. Nie do\u015b\u0107, \u017ce jej warto\u015b\u0107 jest ekstremalna, to jeszcze samolot po 7-sekundowym locie poziomym traci 20 metr\u00f3w wysoko\u015bci w 1 sekund\u0119, podczas gdy nie powinien w tym czasie przekracza\u0107 4-6 metr\u00f3w. To nie jest mo\u017cliwe, zw\u0142aszcza bior\u0105c pod uwag\u0119 ukszta\u0142towanie terenu – twierdz\u0105 piloci.
\r\n Nierzeczywisty jest tak\u017ce sam tor lotu, kt\u00f3ry wskazuje na tzw. sterowan\u0105 oscylacj\u0119 (cykliczna zmiana pewnej wielko\u015bci wzgl\u0119dem innej zmiennej, zwykle czasowej lub przestrzennej). Tymczasem autopilot mia\u0142 zadany k\u0105t zni\u017cania 2 stopnie. Oscylacja nie jest mo\u017cliwa, bo autopilot mia\u0142 kontrol\u0119 nad samolotem, w przeciwnym wypadku nie wyr\u00f3wna\u0142by na 7 sekundach. Ponadto tor lotu samolotu po odj\u0119ciu wp\u0142ywu terenu przypomina podw\u00f3jn\u0105 parabol\u0119. Wi\u0119ksza parabola na wysoko\u015bci decyzji przechodzi w mniejsz\u0105. W przypadku normalnej \u015bcie\u017cki zni\u017cania i zdarze\u0144 CFIT – Controlled Flight Into Terrain (sterowane zderzenie z ziemi\u0105, dos\u0142. kontrolowany lot w teren), tor lotu to nachylona linia prosta lub prosta przechodz\u0105ca w krzyw\u0105 (w przypadku cz\u0119\u015bci CFIT), spadanie swobodne charakteryzuje si\u0119 torem lotu w kszta\u0142cie paraboli odwr\u00f3conej – zaznaczaj\u0105 eksperci. Tor lotu, kt\u00f3ry przyj\u0105\u0142 Tu-154M przed katastrof\u0105, wskazuje natomiast na dwie mo\u017cliwo\u015bci przebiegu zdarze\u0144: \u015bwiadome zanurkowanie pilota w jar lub przeci\u0105gni\u0119cie (spadanie z powodu pr\u0119dko\u015bci poni\u017cej minimalnej) z odzyskaniem zdolno\u015bci do lotu przy ziemi. Tak\u0105 parabol\u0119 mog\u0142a r\u00f3wnie\u017c spowodowa\u0107 lub indukowa\u0107 usterka uk\u0142adu sterowania i\/lub silnika\/silnik\u00f3w. Uk\u0142ad hydrauliki Tu-154M jest bowiem powi\u0105zany niezwykle \u015bci\u015ble z prac\u0105 silnik\u00f3w.
\r\n O awarii mo\u017ce \u015bwiadczy\u0107 fakt, i\u017c mimo \u017ce na radiowysoko\u015bciomierzu zosta\u0142a ustawiona warto\u015b\u0107 docelowa schodzenia na 100 m, po przekroczeniu tej granicy nie pojawi\u0142 si\u0119 standardowy sygna\u0142 d\u017awi\u0119kowy. A przynajmniej nie ma tego w stenogramie MAK.
\r\n
\r\n Dziwne zachowanie TAWS<\/strong>
\r\n
\r\n Eksperci wskazuj\u0105 te\u017c na dziwne zachowanie systemu ostrzegawczego TAWS. O godzinie 10:39:57,1 pada komunikat, \u017ce samolot znajduje si\u0119 na wysoko\u015bci 400 metr\u00f3w. Tymczasem zaledwie 3 sekundy p\u00f3\u017aniej odzywa si\u0119 TAWS z komunikatem „TERRAIN AHEAD” (ziemia przed tob\u0105). To nieprawid\u0142owy komunikat urz\u0105dzenia, kt\u00f3ry mo\u017ce \u015bwiadczy\u0107 o jego ewentualnym uszkodzeniu. Mo\u017cliwo\u015bci s\u0105 cztery: albo nawigator „nie ustawi\u0142” TAWS (wcze\u015bniejsze zapisy ze stenogramu \u015bwiadcz\u0105 o tym, \u017ce TAWS zosta\u0142 „ustawiony”), albo samolot znajdowa\u0142 si\u0119 250 metr\u00f3w ni\u017cej, albo informacja o TAWS jest nieprawdziwa lub TAWS by\u0142 niesprawny. Pi\u0119\u0107 sekund przed ustaniem zapisu TAWS nie ko\u0144czy komendy. Piloci, z kt\u00f3rymi rozmawia\u0142 „Nasz Dziennik”, wskazuj\u0105, \u017ce to nietypowa sytuacja, bo TAWS zawsze ko\u0144czy komunikat, niezale\u017cnie od okoliczno\u015bci.
\r\n Wiarygodno\u015b\u0107 zapisu MAK podwa\u017ca brak autoryzacji identyfikacji g\u0142os\u00f3w i podpisu pod dokumentem jednego z reprezentant\u00f3w strony polskiej – pp\u0142k. Bartosza Stroi\u0144skiego, kt\u00f3ry by\u0142 jedyn\u0105 osob\u0105 identyfikuj\u0105c\u0105 g\u0142osy cz\u0142onk\u00f3w za\u0142ogi. MAK nie poda\u0142 danych i nazwy laboratorium, w kt\u00f3rym nagranie zosta\u0142o odtworzone i zbadane. Nie ma te\u017c danych odno\u015bnie do stanu technicznego badanego rejestratora, stopnia uszkodze\u0144 ta\u015bmy i jako\u015bci samego nagrania, co powinno by\u0107 zawsze uj\u0119te w raporcie z badania katastrofy.
\r\n <\/strong><\/em><\/p>\r\n\r\n

Marta Ziarnik<\/strong><\/em><\/p>\r\n\r\n

Rosyjski stenogram rozm\u00f3w z kabiny za\u0142ogi obejmuje:<\/strong>
\r\n – nagranie z dw\u00f3ch mikrofon\u00f3w otwartych – po obu stronach g\u0142\u00f3wnej tablicy przyrz\u0105d\u00f3w;
\r\n – nagranie z mikrofon\u00f3w przy pulpitach technika samolotu i nawigatora;
\r\n – nagranie rozm\u00f3w z wie\u017c\u0105 kontroli;
\r\n – nagranie z pok\u0142adowego interkomu.
\r\n
\r\n Nastawy autopilota wynikaj\u0105ce z wypowiedzi nawigatora:<\/strong>
\r\n – sterowanie automatyczne nawigacyjne – „trzymanie” kursu w p\u0142aszczy\u017anie poziomej, kurs na pas 259 stopni;
\r\n – sterowanie automatyczne wysoko\u015bci – „trzymanie” \u015bcie\u017cki
\r\n w p\u0142aszczy\u017anie pionowej, k\u0105t opadania 2 stopnie, zmienny;
\r\n – Way-Pointy na trasie (5 kolejnych co 2 km);
\r\n – wysoko\u015b\u0107 docelowa 100 m – autopilot bardziej si\u0119 nie zni\u017ca;
\r\n – automatyczne sterowanie obrotami silnik\u00f3w przy zadanej pr\u0119dko\u015bci wzgl\u0119dem powietrza TAS=280 km\/h (autopilot utrzymuje pr\u0119dko\u015b\u0107 w zakresie +\/- 10 km\/h, \u015bredni ci\u0105g silnika na poziomie 28 proc. mocy startowej).<\/p><\/blockquote>\r\n\r\n


<\/p>\r\n\r\n

\r\n

Wnioski z eksperckiej analizy ostatniej fazy lotu prezydenckiego Tu-154M<\/h2>\r\n\r\n

* Cz\u0142onkowie za\u0142ogi znali si\u0119 dobrze, byli zintegrowani i nic nie wskazuje na ich niezgranie. Objaw\u00f3w zaburzonej komunikacji wewn\u0105trz za\u0142ogi nie ma. Komendy i informacje przekazywane s\u0105 prawid\u0142owo.
\r\n * \u0141\u0105czno\u015b\u0107 dzia\u0142a poprawnie. Komunikaty radiowe, kt\u00f3re nie pochodz\u0105 z mikrofon\u00f3w otwartych i nie s\u0105 wra\u017cliwe na szumy, nie wykazuj\u0105 tre\u015bci niezrozumia\u0142ych. Prawid\u0142owo dzia\u0142a elektryka.
\r\n * Za\u0142oga wiedzia\u0142a o z\u0142ej widoczno\u015bci, zanim otrzyma\u0142a tak\u0105 informacj\u0119 od kontroli bia\u0142oruskiej. Tak wi\u0119c albo nieprawd\u0105 jest kolejna ju\u017c cz\u0119\u015b\u0107 oficjalnej wersji (prognoza w Polsce by\u0142a prawid\u0142owa), albo komunikat pogodowy przekaza\u0142a wcze\u015bniej za\u0142odze tupolewa polska wie\u017ca kontroli obszaru.
\r\n * Kapitan nie wykazuje woli „l\u0105dowania za wszelk\u0105 cen\u0119”, co sugeruj\u0105 niekt\u00f3re \u017ar\u00f3d\u0142a w odniesieniu do post\u0119powania za\u0142ogi. Wszelkie sugestie dotycz\u0105ce dzia\u0142a\u0144 pilota pod przymusem nie zyskuj\u0105 potwierdzenia w stenogramie.
\r\n * Za\u0142oga w spos\u00f3b poprawny pos\u0142uguje si\u0119 radiostacj\u0105, zgodnie z zaleceniem wie\u017cy w Mi\u0144sku przechodzi na cz\u0119stotliwo\u015b\u0107 rosyjskiej kontroli obszaru.
\r\n * Po wej\u015bciu w komunikacj\u0119 z wie\u017c\u0105 w Moskwie za\u0142oga zostaje przekierowana na cz\u0119stotliwo\u015b\u0107 wie\u017cy Korsa\u017c lotniska bazy lotniczej Smole\u0144sk P\u00f3\u0142nocny. Przebiega to sprawnie i zgodnie z przepisami lotniczymi.
\r\n * Decyzj\u0119 odno\u015bnie do wyboru lotniska zapasowego kapitan przekazuje Mariuszowi Kazanie. Nie ma praktyki oczekiwania nad lotniskiem docelowym 30 minut przed odej\u015bciem na lotnisko zapasowe, o ile nie trwa w tym czasie proces decyzyjny. Zdania, \u017ce okre\u015blenie „decyzja prezydenta” dotyczy\u0142o lotniska zapasowego, jest p\u0142k. Tomasz Pietrzak, wieloletni dow\u00f3dca 36. SPLT.
\r\n * Kapitan i drugi pilot aktywnie uczestnicz\u0105 w procesie decyzyjnym przed rozpocz\u0119ciem zni\u017cania, prawid\u0142owo wykonuj\u0105 czynno\u015bci przewidziane przez procedury, jak chocia\u017cby check-card. Samolot do l\u0105dowania przygotowany jest poprawnie, kurs wyznaczony pokrywa si\u0119 z przed\u0142u\u017con\u0105 osi\u0105 pasa startowego.
\r\n * Instrukcja obs\u0142ugi urz\u0105dzenia Universal Avionics TAWS daje w takiej sytuacji pilotom wyb\u00f3r: wpisanie danych nawigacyjnych lotniska lub wy\u0142\u0105czenie TAWS. Instrukcja wyklucza ignorowanie ostrze\u017ce\u0144 TAWS. Cho\u0107 bardzo cz\u0119sta jest opcja wy\u0142\u0105czenia systemu, za\u0142oga Tu-154M najwyra\u017aniej wybra\u0142a pierwsz\u0105, bezpieczniejsz\u0105. W niekt\u00f3rych wersjach TAWS\/EGPWS istnieje mo\u017cliwo\u015b\u0107 l\u0105dowania na lotnisku, kt\u00f3rego w bazie nie ma, wtedy system ostrzega o przekroczeniu pu\u0142apu 666 m i 100 m tzw. ground proximity. Ignorowanie komunikat\u00f3w systemu nie wchodzi w gr\u0119 i jest sprzeczne z jego instrukcj\u0105.
\r\n * Drugi ciekawy fragment stenogramu to komunikat w j\u0119zyku rosyjskim wypowiedziany przez kogo\u015b okre\u015blonego jako „Bort” = „Pok\u0142ad”. M\u00f3wi on „zrzut zako\u0144czony”. Jest to wysoce zastanawiaj\u0105ce i wymaga dog\u0142\u0119bnej analizy. Komunikat nie pochodzi raczej z pok\u0142adowego interkomu, oznaczenie go jako „Bort” wydaje si\u0119 nieuzasadnione.
\r\n * Brak odpowiedzi kapitana na komunikat za\u0142ogi Jaka-40: „Arek teraz wida\u0107 200” odno\u015bnie do pogorszenia warunk\u00f3w pogodowych. Odpowied\u017a nakazuj\u0105 zasady komunikacji radiowej. Tymczasem nie odpowiada nikt z za\u0142ogi Tu-154M. Nienagranie odpowiedzi jest wykluczone. Komunikacja zewn\u0119trzna tak w tym przypadku, jak zawsze w zapisach rejestrator\u00f3w MARS-BM jest w niemal 100 procentach czytelna i poprawnie zapisana.
\r\n * K\u0105t zni\u017cania nie jest zachowany prawid\u0142owo, najpierw jest zbyt niski (powinien tak naprawd\u0119 wynosi\u0107 2,66 stopnia w sytuacji optymalnej), a potem gwa\u0142townie wzrasta. W przypadku braku ILS zni\u017canie nie jest w pe\u0142ni automatyczne, czasem ten tryb nazywany jest p\u00f3\u0142automatycznym. Dla autopilota to tak jak zwyk\u0142e zmniejszanie wysoko\u015bci po\u0142\u0105czone z lotem na kursie. Mo\u017cna regulowa\u0107 pr\u0119dko\u015b\u0107 zni\u017cania swobodnie, odpowiednim pokr\u0119t\u0142em (manetk\u0105).
\r\n * Kapitan Arkadiusz Protasiuk, cho\u0107 zni\u017canie kontrolowa\u0142 manetk\u0105, nie m\u00f3g\u0142 zej\u015b\u0107 poni\u017cej zadanej wysoko\u015bci docelowej 100 m, jak sugeruj\u0105 rosyjscy eksperci i jak zdaje si\u0119 przekonywa\u0107 komisja MAK.<\/p>\r\n\r\n

Za: Nasz Dziennik, Czwartek, 17 czerwca 2010, Nr 139 (3765)<\/a><\/p><\/blockquote>","protected":false},"excerpt":{"rendered":"Piloci analizuj\u0105 sekunda po sekundzie stenogram rosyjskiego Mi\u0119dzypa\u0144stwowego Komitetu Lotniczego. „Nasz Dziennik” publikuje efekt ich wielotygodniowej pracy W stenogramie rozm\u00f3w zarejestrowanych na urz\u0105dzeniu MARS-BM zainstalowanym w prezydenckim tupolewie, sporz\u0105dzonym przez moskiewski MAK, roi si\u0119 od b\u0142\u0119d\u00f3w. W transkrypcji brakuje kluczowych fragment\u00f3w rozm\u00f3w i komend, kt\u00f3re powinny pada\u0107 w kabinie. Ca\u0142o\u015b\u0107 nagrania trwa a\u017c 38 minut, […]","protected":false},"author":1,"featured_media":0,"comment_status":"closed","ping_status":"closed","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"_acf_changed":false,"_monsterinsights_skip_tracking":false,"ngg_post_thumbnail":0,"footnotes":"","_wp_rev_ctl_limit":""},"categories":[139],"tags":[137],"acf":[],"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/www.bibula.com\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts\/22984"}],"collection":[{"href":"https:\/\/www.bibula.com\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/www.bibula.com\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.bibula.com\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/users\/1"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.bibula.com\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fcomments&post=22984"}],"version-history":[{"count":0,"href":"https:\/\/www.bibula.com\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts\/22984\/revisions"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/www.bibula.com\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fmedia&parent=22984"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/www.bibula.com\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fcategories&post=22984"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/www.bibula.com\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Ftags&post=22984"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}