{"id":22501,"date":"2010-06-03T18:48:25","date_gmt":"2010-06-03T23:48:25","guid":{"rendered":"http:\/\/www.bibula.com\/?p=22501"},"modified":"2010-06-03T18:51:37","modified_gmt":"2010-06-03T23:51:37","slug":"wieloletni-doswiadczony-pilot-tu-154-dlaczego-prezydencki-samolot-tak-szybko-zaczal-opadac-w-ostatnich-sekundach-lotu","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.bibula.com\/?p=22501","title":{"rendered":"Wieloletni, do\u015bwiadczony pilot Tu-154: Dlaczego prezydencki samolot tak szybko zacz\u0105\u0142 opada\u0107 w ostatnich sekundach lotu?"},"content":{"rendered":"

\"\"Nawet z wysoko\u015bci 5 m sprawny, nawet znacznie ci\u0119\u017cszy samolot m\u00f3g\u0142by przej\u015b\u0107 do fazy wznoszenia i odej\u015bcia na drugi kr\u0105g lub na lotnisko zapasowe<\/strong><\/em>.
\r\n <\/strong><\/p>\r\n\r\n

Ze Stanis\u0142awem B\u0142asiakiem, wieloletnim pilotem PLL LOT, do\u015bwiadczonym w lotach na Tu-154, rozmawia Mariusz Bober<\/strong><\/p>\r\n\r\n

Stenogramy rozm\u00f3w z kabiny pilot\u00f3w pozwalaj\u0105 zarysowa\u0107 przyczyn\u0119 katastrofy prezydenckiego samolotu pod Katyniem?<\/strong>
\r\n – Sama analiza zapis\u00f3w rozm\u00f3w w kabinie pilot\u00f3w nie daje ostatecznej odpowiedzi na pytanie o przyczyn\u0119 katastrofy. Potrzebna jest dok\u0142adna analiza wszystkich parametr\u00f3w lotu rozpisana na dziesi\u0105tkach wykres\u00f3w w funkcji czasu, dzi\u0119ki czemu mo\u017cna przeanalizowa\u0107 dok\u0142adnie przebieg zdarze\u0144. Zasadnicze pytanie brzmi: czy samolot by\u0142 sprawny w ostatnich dziesi\u0119ciu sekundach lotu?<\/p>\r\n\r\n

Rosyjski Mi\u0119dzypa\u0144stwowy Komitet Lotniczy od pocz\u0105tku o tym zapewnia i podkre\u015bli\u0142 to nawet we wst\u0119pnym raporcie…<\/strong>
\r\n – Rzeczywi\u015bcie tak twierdzi, ale na jakiej podstawie? Do dzi\u015b nie przedstawiono analizy czarnych skrzynek.<\/p>\r\n\r\n

Tylko analiza pozosta\u0142ych czarnych skrzynek mo\u017ce da\u0107 odpowied\u017a na pytanie o przyczyn\u0119 katastrofy, czy mo\u017cna doj\u015b\u0107 do prawdy, analizuj\u0105c te\u017c inne dane? <\/strong>
\r\n – W ustaleniu przyczyn katastrofy bardzo wa\u017cne jest te\u017c to, w jakim dok\u0142adnie miejscu znajdowano szcz\u0105tki rozbitego samolotu, jakie by\u0142o ich po\u0142o\u017cenie. Tymczasem je\u015bli nawet 3 tygodnie po katastrofie osoby postronne na miejscu wypadku znajdowa\u0142y r\u00f3\u017cne wa\u017cne elementy samolotu, to znaczy, \u017ce niechlujnie zbadano teren i zbierano szcz\u0105tki oraz \u017ce nie zabezpieczono nale\u017cycie wszystkich element\u00f3w mog\u0105cych mie\u0107 kluczowe znaczenie dla wyja\u015bnienia katastrofy. Tym bardziej w tej sytuacji dziwi, na jakiej podstawie przedstawiciele rosyjskiego komitetu wkr\u00f3tce po katastrofie twierdzili, \u017ce do samego ko\u0144ca samolot by\u0142 sprawny? Takie wnioski mo\u017cna wyci\u0105gn\u0105\u0107 dopiero po dok\u0142adnym sprawdzeniu wszystkich parametr\u00f3w lotu i analizie po\u0142o\u017cenia r\u00f3\u017cnych cz\u0119\u015bci samolotu w terenie.<\/p>\r\n\r\n

Mo\u017cna stawia\u0107 tak ci\u0119\u017ckie oskar\u017cenia pod adresem pilot\u00f3w, jak czyni to Edmund Klich, twierdz\u0105c, \u017ce piloci zignorowali wszystkie ostrze\u017cenia?<\/strong>
\r\n – Absolutnie nie! Dop\u00f3ki nie ma pewno\u015bci, czy samolot by\u0142 sprawny, czy nie – nie wolno formu\u0142owa\u0107 takich oskar\u017ce\u0144. Edmund Klich wielokrotnie za\u015b wypowiada\u0142 si\u0119 nieprecyzyjnie.<\/p>\r\n\r\n

Analizuj\u0105c stenogramy, mo\u017cna odnie\u015b\u0107 wra\u017cenie, \u017ce piloci ignorowali ostrze\u017cenia TAWS „terrain ahead” i „pull up”…<\/strong>
\r\n – S\u0142ysz\u0105c komend\u0119 „pull up”, piloci powinni natychmiast zwi\u0119kszy\u0107 ci\u0105g silnik\u00f3w do maksymalnego i przej\u015b\u0107 ostro na wznoszenie w celu unikni\u0119cia zderzenia z przeszkod\u0105. W takiej sytuacji nie ma si\u0119 ju\u017c co zastanawia\u0107 nad tym, dlaczego i czy s\u0142usznie ten sygna\u0142 si\u0119 pojawia.<\/p>\r\n\r\n

Pomimo wcze\u015bniejszej komendy drugiego pilota: „Odchodzimy”, samolot nadal si\u0119 zni\u017ca\u0142, a nawigator odczytywa\u0142 wysoko\u015b\u0107 zni\u017cania samolotu – 60, 50 a\u017c do 20 metr\u00f3w…<\/strong>
\r\n – To wcale nie \u015bwiadczy, \u017ce za\u0142oga \u015bwiadomie obni\u017ca\u0142a wysoko\u015b\u0107. Nawigator odczytuj\u0105cy jej warto\u015b\u0107 musia\u0142 to robi\u0107, bo taka jest procedura. Samolot zni\u017ca\u0142 si\u0119 od wysoko\u015bci 400 m do wysoko\u015bci 300 m ok. 4,4 m na sekund\u0119, nast\u0119pnie do 200 m – 7,5 m\/s i 9,7 m\/s od 200 do 100 metr\u00f3w. To rodzi pytanie – dlaczego poni\u017cej wysoko\u015bci 100 m gwa\u0142townie zwi\u0119kszy\u0142 opadanie do ok. 12,3 metr\u00f3w na sekund\u0119? Normalnie pilot nie sprowadza w taki spos\u00f3b samolotu do l\u0105dowania. St\u0105d fundamentalne teraz pytanie: Dlaczego tak szybko zacz\u0119li wtedy opada\u0107 i co naprawd\u0119 wydarzy\u0142o si\u0119 w tych ostatnich kilku sekundach lotu?<\/p>\r\n\r\n

Czy dane zawarte w stenogramach \u015bwiadcz\u0105 o tym, \u017ce mog\u0142o doj\u015b\u0107 do awarii samolotu?<\/strong>
\r\n – Je\u017celi pad\u0142a komenda „odchodzimy”, to pilot powinien da\u0107 pe\u0142ny ci\u0105g silnikom i samolot powinien zacz\u0105\u0107 si\u0119 wznosi\u0107. Zamiast tego nast\u0105pi\u0142o zwi\u0119kszone opadanie. To rodzi pytanie, czy w momencie zwi\u0119kszenia ci\u0105gu nie nast\u0105pi\u0142a awaria silnika, kt\u00f3ra mog\u0142a doprowadzi\u0107 do uszkodzenia uk\u0142adu sterowania. Taki mechanizm wyst\u0105pi\u0142 w dw\u00f3ch katastrofach samolot\u00f3w I\u0142-62 PLL LOT, kt\u00f3re mia\u0142y podobne silniki.<\/p>\r\n\r\n

W stenogramach nie ma \u017cadnego sygna\u0142u, \u017ce za\u0142oga zauwa\u017cy\u0142a, aby co\u015b niew\u0142a\u015bciwego dzia\u0142o si\u0119 z samolotem. W takim przypadku by\u0142oby to sygnalizowane przez urz\u0105dzenia pok\u0142adowe?<\/strong>
\r\n – Trzeba pami\u0119ta\u0107, \u017ce samolot by\u0142 ju\u017c bardzo nisko. Ze stenogramu wynika, \u017ce od momentu wydania komendy „odchodzimy” do zderzenia z pierwszym drzewem min\u0119\u0142o zaledwie ok. 8 sekund. Za\u0142oga mog\u0142a wi\u0119c w tym kr\u00f3tkim czasie pr\u00f3bowa\u0107 przeciwdzia\u0142a\u0107 niesprawno\u015bci samolotu, aby doprowadzi\u0107 do szcz\u0119\u015bliwego l\u0105dowania, i po prostu nie zd\u0105\u017cy\u0142a zareagowa\u0107 s\u0142ownie.<\/p>\r\n\r\n

Gdyby samolot by\u0142 sprawny, z wysoko\u015bci 80 metr\u00f3w piloci mogli jeszcze poderwa\u0107 maszyn\u0119 do g\u00f3ry?<\/strong>
\r\n – Bez \u017cadnego problemu. Nawet z wysoko\u015bci 5 m sprawny, nawet znacznie ci\u0119\u017cszy samolot m\u00f3g\u0142by przej\u015b\u0107 do fazy wznoszenia i odej\u015bcia na drugi kr\u0105g lub na lotnisko zapasowe.<\/p>\r\n\r\n

A mo\u017ce za\u0142oga mia\u0142a b\u0142\u0119dne dane o wysoko\u015bci? Ze stenogramu wynika, \u017ce TAWS nada\u0142 komend\u0119 „pull up” w czasie, gdy w kabinie odczytywano wysoko\u015b\u0107 100 metr\u00f3w…<\/strong>
\r\n – Wydaje si\u0119, \u017ce nawigator czyta\u0142 wysoko\u015b\u0107 z wysoko\u015bciomierza barometrycznego. To za\u015b rodzi pytanie o jego w\u0142a\u015bciwe wskazania oraz czy za\u0142odze podano w\u0142a\u015bciw\u0105 warto\u015b\u0107 ci\u015bnienia na lotnisku.<\/p>\r\n\r\n

<\/span><\/p>\r\n\r\n

S\u0142owa drugiego pilota: „Najgorsze tam jest, \u017ce jest dziura, tam s\u0105 chmury, i wysz\u0142a mg\u0142a”, \u015bwiadcz\u0105 o tym, \u017ce za\u0142oga mia\u0142a \u015bwiadomo\u015b\u0107, i\u017c przed lotniskiem jest jar?<\/strong>
\r\n – Kapitan Protasiuk wcze\u015bniej ju\u017c l\u0105dowa\u0142 na tym lotnisku. Przytoczone okre\u015blenie mo\u017ce wskazywa\u0107, \u017ce wiedzieli o parowie i mogli w nim doszukiwa\u0107 si\u0119 \u017ar\u00f3d\u0142a mg\u0142y. Jednak w\u0105w\u00f3z nie mia\u0142 znaczenia dla odczytu wysoko\u015bciomierza barometrycznego, bo on mierzy wysoko\u015b\u0107 na podstawie warto\u015bci ci\u015bnienia. Natomiast radiowysoko\u015bciomierz pokazuje dok\u0142adnie wysoko\u015b\u0107 lotu nad terenem, nad kt\u00f3rym znajduje si\u0119 samolot.<\/p>\r\n\r\n

G\u0142\u00f3wny konstruktor Tu-154 Aleksandr Szengardt o\u015bwiadczy\u0142, \u017ce „do dzisiaj nie by\u0142o nawet jednej katastrofy Tu-134 lub Tu-154 z winy techniki”.<\/strong>
\r\n – To oczywista przesada. Konstruktor nigdy nie chce m\u00f3wi\u0107 \u017ale o tym, co robi. Tu-154 miewa\u0142y awarie. Z tego, co wiem, na oko\u0142o 1000 wyprodukowanych maszyn tego typu dosz\u0142o do oko\u0142o 60 katastrof, z czego cz\u0119\u015b\u0107 nie wyst\u0105pi\u0142a ani przy starcie, ani przy l\u0105dowaniu. Nie mo\u017cna zatem m\u00f3wi\u0107, \u017ce zawodzili wy\u0142\u0105cznie piloci, a nie technika. Natomiast w maszynach wykorzystywanych w Polsce nie notowali\u015bmy wielu awarii. Lata\u0142em na nich przez 5 lat w barwach PLL LOT i nie mia\u0142em \u017cadnych powa\u017cnych problem\u00f3w.<\/p>\r\n\r\n

Dzi\u0119kuj\u0119 za rozmow\u0119.<\/p>\r\n\r\n


<\/p>\r\n\r\n

\r\n

Schodzili za szybko. Dlaczego?<\/strong><\/h2>\r\n\r\n

Przekazane przez Rosjan stenogramy sugeruj\u0105, jakoby piloci ze spokojem pikowali<\/em><\/strong><\/p>\r\n\r\n

Stenogramy rozm\u00f3w z pok\u0142adu Tu-154M nie poszerzy\u0142y naszej wiedzy na temat przyczyn katastrofy prezydenckiego samolotu. Wprawdzie wynika z nich, \u017ce dzia\u0142ania za\u0142ogi do tzw. wysoko\u015bci decyzji mo\u017cna uzna\u0107 za poprawne, ale wyja\u015bnienie tego, co sta\u0142o si\u0119 p\u00f3\u017aniej – bez pe\u0142nej wiedzy na temat parametr\u00f3w lotu i stanu pracy urz\u0105dze\u0144 pok\u0142adowych – jest niemo\u017cliwe. Z zapisu samych rozm\u00f3w wy\u0142ania si\u0119 nieprawdopodobny obraz: za\u0142oga ze spokojem lecia\u0142a wprost w ziemi\u0119! Tymczasem – jak oceniaj\u0105 piloci – ka\u017cde podej\u015bcie do l\u0105dowania budzi pewne emocje – a tu nie by\u0142o \u017cadnych uwag, s\u0142\u00f3w, tylko odliczanie malej\u0105cej wysoko\u015bci… <\/strong>
\r\n
\r\n – Wynikaj\u0105ca ze stenogram\u00f3w reakcja za\u0142ogi na wydarzenia jest co najmniej dziwna. Bo od wysoko\u015bci decyzji, czyli ok. 100 m, powinno mie\u0107 miejsce jakie\u015b napi\u0119cie w kabinie, dyskusje, a tu za wyj\u0105tkiem s\u0142owa „odchodzimy” nie s\u0142yszymy nic, a samolot w dalszym ci\u0105gu si\u0119 zni\u017ca – zauwa\u017cy\u0142 Ignacy Goli\u0144ski, by\u0142y cz\u0142onek Pa\u0144stwowej Komisji Badania Wypadk\u00f3w Lotniczych. Jak przyzna\u0142, na podstawie ujawnionego dokumentu mo\u017cna odnie\u015b\u0107 wra\u017cenie, \u017ce piloci ze stoickim spokojem lecieli wprost w ziemi\u0119. – Samolot lecia\u0142 bardzo spokojnie. Nawigator dyktowa\u0142 wysoko\u015b\u0107 do 20 m nad ziemi\u0105. Sk\u0105d ten spok\u00f3j? – pyta\u0142. Wed\u0142ug Goli\u0144skiego, zastanawiaj\u0105cy jest te\u017c fakt, \u017ce rosyjscy eksperci przekazali mocno niekompletny materia\u0142, w kt\u00f3rym jedn\u0105 trzeci\u0105 wypowiedzi uznano za niezrozumia\u0142e. – Dla mnie to jest dziwne. Przes\u0142uchiwa\u0142em kilka podobnych ta\u015bm i mam inne do\u015bwiadczenia. Pami\u0119tam np. wypadek I\u0142a-62 z 1987 roku. Tam do samego ko\u0144ca by\u0142o s\u0142ycha\u0107 wyra\u017ane odczyty, mimo \u017ce na pok\u0142adzie panowa\u0142a panika, \u017ce si\u0119 palili, \u017ce pasa\u017cerowie si\u0119 miotali. A tutaj? Nie by\u0142o \u017cadnych emocji, \u017cadnych ruch\u00f3w. Nic – doda\u0142. Jego zdaniem, opublikowanie stenogram\u00f3w niewiele wnios\u0142o do procesu wyja\u015bniania przyczyn katastrofy i wci\u0105\u017c jest wiele niejasno\u015bci. Nie wiemy np., jak pracowa\u0142y silniki, jakie by\u0142y parametry lotu. – Przecie\u017c to wszystko jest zarejestrowane. W czarnej skrzynce znajduje si\u0119 tyle danych na temat lotu, \u017ce na pewno na ich podstawie mo\u017cna wiele kwestii wyja\u015bni\u0107. Dziwi\u0119 si\u0119, \u017ce to tak d\u0142ugo trwa – stwierdzi\u0142.
\r\n
\r\n Schodzili zbyt szybko<\/strong>
\r\n Ze stenogram\u00f3w mo\u017cna odczyta\u0107, \u017ce w ko\u0144cowej fazie lotu pr\u0119dko\u015b\u0107 pionowego schodzenia Tu-154M wynosi\u0142a kilkana\u015bcie metr\u00f3w na sekund\u0119 (warto\u015b\u0107 ta powinna waha\u0107 si\u0119 w granicach 3-4 m\/s). W ocenie ekspert\u00f3w, jest to warto\u015b\u0107 wysoka, cho\u0107 spotykana w lotnictwie. – Nie powinno by\u0107 tam tych ok. 12 m\/s, ale piloci, wiedz\u0105c o tym, \u017ce mieli ponad 400 m nad dalsz\u0105 radiolatarni\u0105, nad kt\u00f3r\u0105 mieli przej\u015b\u0107 na wysoko\u015bci 300 m, mogli przyspieszy\u0107 schodzenie, chc\u0105c wr\u00f3ci\u0107 na „\u015bcie\u017ck\u0119”. Taka pr\u0119dko\u015b\u0107 schodzenia w tej fazie lotu nie jest niedopuszczalna – oceni\u0142 do\u015bwiadczony pilot (nazwisko do wiadomo\u015bci redakcji). Niejasny jest jednak fakt nier\u00f3wnego schodzenia samolotu. Maszyna wed\u0142ug danych rosyjskiego Mi\u0119dzypa\u0144stwowego Komitetu Lotniczego mia\u0142a schodzi\u0107 na automatycznym pilocie (ze stenogram\u00f3w nie wynika, kiedy zosta\u0142 on wy\u0142\u0105czony). Tymczasem rysuj\u0105ca si\u0119 w ujawnionych dokumentach pr\u0119dko\u015b\u0107 schodzenia znacznie si\u0119 waha – od 6 do nawet 15 m\/s (warto\u015bci te s\u0105 przybli\u017cone i wynikaj\u0105 z czasu podawania przez za\u0142og\u0119 kolejnych komunikat\u00f3w na temat wysoko\u015bci samolotu). W ocenie ekspert\u00f3w, na r\u0119cznym sterowaniu takie odchy\u0142ki s\u0105 normalne, bo pilot stara si\u0119 patrze\u0107 przed siebie i mimowolnie mo\u017ce wykonywa\u0107 pewne ruchy wolantem, a tym samym zwi\u0119ksza\u0107 lub zmniejsza\u0107 pr\u0119dko\u015b\u0107 schodzenia. Autopilot takich ruch\u00f3w nie wykonuje.
\r\n Dlaczego samolot schodzi\u0142 wi\u0119c tak nier\u00f3wno?
\r\n Stenogramy pokazuj\u0105 te\u017c, \u017ce samolot na wysoko\u015bci ok. 100 m na oko\u0142o 6 s przesta\u0142 si\u0119 zni\u017ca\u0107. Drugi pilot informowa\u0142 w\u00f3wczas: „w normie”. Zdaniem Goli\u0144skiego, poziomy lot mo\u017ce \u015bwiadczy\u0107 o tym, \u017ce za\u0142oga (znajduj\u0105c si\u0119 na wysoko\u015bci decyzji) stara\u0142a si\u0119 zobaczy\u0107 ziemi\u0119. Zaraz potem samolot jednak zni\u017cy\u0142 si\u0119 jeszcze o 20 metr\u00f3w i w\u00f3wczas pad\u0142a komenda „odchodzimy”. Dzia\u0142o si\u0119 to jeszcze przed bli\u017csz\u0105 radiolatarni\u0105, nad kt\u00f3r\u0105 Tu-154M – w przypadku decyzji o l\u0105dowaniu – powinien przej\u015b\u0107 na wysoko\u015bci 70 metr\u00f3w. Sta\u0142o si\u0119 inaczej. Samolot zni\u017ca\u0142 si\u0119 dalej i przelecia\u0142 kilkana\u015bcie metr\u00f3w nad radiolatarni\u0105, po czym uderzy\u0142 w ziemi\u0119.
\r\n
\r\n Dlaczego nie odlecieli?<\/strong>
\r\n Z wcze\u015bniejszych rozm\u00f3w za\u0142ogi wiadomo by\u0142o, \u017ce samolot w z\u0142ych warunkach pogodowych nie wyl\u0105duje w Smole\u0144sku. Piloci byli gotowi na odej\u015bcie na lotnisko zapasowe. Samolot zosta\u0142 nawet przygotowany, by zrealizowa\u0107 odej\u015bcie na autopilocie. – Jest przycisk na wolancie „go around”. Pilot naciska ten guzik i samolot wykonuje automatycznie ca\u0142\u0105 procedur\u0119 odej\u015bcia. Trzeba tylko dopilnowa\u0107 momentu schowania klap, podwozia – podkre\u015bli\u0142 pilot. W jego ocenie, za\u0142oga Tu-154M jeszcze na wysoko\u015bci 100 m zachowywa\u0142a si\u0119 dobrze. Wiemy, \u017ce jeszcze si\u0119 zni\u017cyli i postanowili odej\u015b\u0107. Od tego momentu dziej\u0105 si\u0119 ju\u017c rzeczy nienormalne. Samolot mniej wi\u0119cej na wysoko\u015bci 70-80 m powinien doj\u015b\u0107 do bli\u017cszej radiolatarni (je\u015bli zdecydowano si\u0119 na l\u0105dowanie) i dopiero po jej mini\u0119ciu mo\u017cna by\u0142o schodzi\u0107 ni\u017cej. Nie wiemy, dlaczego piloci, nie osi\u0105gaj\u0105c bli\u017cszej radiolatarni, znale\u017ali si\u0119 tu\u017c nad ziemi\u0105.
\r\n Co sta\u0142o si\u0119 w samolocie na wysoko\u015bci 80 metr\u00f3w? Tego stenogramy nie wyja\u015bniaj\u0105. Mo\u017cna by tu jednak przyj\u0105\u0107 dwie wersje zdarze\u0144: komenda nie jest realizowana albo samolot nie wykonuje polece\u0144 pilota. Jednak w obu tych przypadkach dziwi brak jakiejkolwiek reakcji cz\u0142onk\u00f3w za\u0142ogi czy to na dzia\u0142ania pilotuj\u0105cego, czy te\u017c zachowanie samolotu. Tymczasem na pok\u0142adzie – wed\u0142ug stenogram\u00f3w – niemal do chwili upadku samolotu na ziemi\u0119 panuje spok\u00f3j. Nie wida\u0107 niepokoju, \u017ce co\u015b si\u0119 zepsu\u0142o, nie ma \u017cadnych s\u0142\u00f3w, uwag. – Nie ma spodziewanej po ha\u015ble „odchodzimy” reakcji samolotu, nie wiemy, co si\u0119 dzieje. Ta ko\u0144c\u00f3wka lotu jest odchy\u0142k\u0105 od wszystkiego. T\u0142umacz\u0119 to brakiem sterowania. No, chyba \u017ce z przodu siedzia\u0142o dw\u00f3ch samob\u00f3jc\u00f3w, w co wierzy\u0107 mi si\u0119 nie chce – doda\u0142 ekspert. Jak zaznaczy\u0142, przykre jest to, \u017ce w obecnej fazie dochodzenia, kiedy jeszcze nic nie wiadomo na temat przyczyn katastrofy, obwiniani s\u0105 piloci. – Przecie\u017c tak naprawd\u0119 nadal nic nie wiemy, a na pewno za ma\u0142o, by tak m\u00f3wi\u0107. Stenogramy nic tu nie zmieni\u0142y, a nawet wprowadzi\u0142y pewne zamieszanie, bo te rozmowy trzeba jeszcze zgra\u0107 z parametrami lotu, prac\u0105 silnik\u00f3w i zapisami czarnych skrzynek na temat pracy i stanu innych element\u00f3w samolotu – doda\u0142 pilot.
\r\n <\/strong><\/p>\r\n\r\n

Marcin Austyn<\/strong><\/em><\/p>\r\n\r\n

Za: Nasz Dziennik, Pi\u0105tek, 4 czerwca 2010, Nr 128 (3754) <\/a><\/p><\/blockquote>","protected":false},"excerpt":{"rendered":"Nawet z wysoko\u015bci 5 m sprawny, nawet znacznie ci\u0119\u017cszy samolot m\u00f3g\u0142by przej\u015b\u0107 do fazy wznoszenia i odej\u015bcia na drugi kr\u0105g lub na lotnisko zapasowe. Ze Stanis\u0142awem B\u0142asiakiem, wieloletnim pilotem PLL LOT, do\u015bwiadczonym w lotach na Tu-154, rozmawia Mariusz Bober Stenogramy rozm\u00f3w z kabiny pilot\u00f3w pozwalaj\u0105 zarysowa\u0107 przyczyn\u0119 katastrofy prezydenckiego samolotu pod Katyniem? – Sama analiza […]","protected":false},"author":1,"featured_media":0,"comment_status":"closed","ping_status":"closed","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"_acf_changed":false,"_monsterinsights_skip_tracking":false,"_monsterinsights_sitenote_active":false,"_monsterinsights_sitenote_note":"","_monsterinsights_sitenote_category":0,"ngg_post_thumbnail":0,"footnotes":"","_wp_rev_ctl_limit":""},"categories":[139],"tags":[137,104],"acf":[],"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/www.bibula.com\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts\/22501"}],"collection":[{"href":"https:\/\/www.bibula.com\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/www.bibula.com\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.bibula.com\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/users\/1"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.bibula.com\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fcomments&post=22501"}],"version-history":[{"count":0,"href":"https:\/\/www.bibula.com\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts\/22501\/revisions"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/www.bibula.com\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fmedia&parent=22501"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/www.bibula.com\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fcategories&post=22501"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/www.bibula.com\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Ftags&post=22501"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}