{"id":22414,"date":"2010-06-01T18:36:40","date_gmt":"2010-06-01T23:36:40","guid":{"rendered":"http:\/\/www.bibula.com\/?p=22414"},"modified":"2010-06-01T20:58:08","modified_gmt":"2010-06-02T01:58:08","slug":"katastrofa-pod-smolenskiem-wina-rosjan-czy-polakow-2","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.bibula.com\/?p=22414","title":{"rendered":"Katastrofa pod Smole\u0144skiem. Wina Rosjan czy Polak\u00f3w?"},"content":{"rendered":"

Prosz\u0119 najpierw kilkakrotnie przyjrze\u0107 si\u0119 poni\u017cszemu filmowi!<\/p>\r\n\r\n


<\/p>\r\n\r\n

\r\n <\/embed><\/object>\r\n<\/p>\r\n\r\n


<\/p>\r\n\r\n

26 czerwca 1988 podczas pokaz\u00f3w lotniczych na lotnisku Miluza – Habsheim. Podczas pokazowego lotu na ma\u0142ej wysoko\u015bci samolot Airbus A320-111, wioz\u0105cy zaproszonych go\u015bci i dziennikarzy, zawadzi\u0142 o drzewa i run\u0105\u0142 do lasu otaczaj\u0105cego lotnisko. Zgin\u0119\u0142y trzy osoby. By\u0142a to pierwsza katastrofa maszyny tego typu i wywo\u0142a\u0142a fal\u0119 dyskusji na temat bezpiecze\u0144stwa technologii komputerowego sterowania samolot\u00f3w fly-by-wire. Dodatkowy rozg\u0142os zdoby\u0142a ze wzgl\u0119du na do dzi\u015b niewyja\u015bnione w\u0105tpliwo\u015bci dotycz\u0105ce przebiegu wydarze\u0144 i przyczyn wypadku.(wikipedia)<\/p>\r\n\r\n


<\/p>\r\n\r\n

Wersja oficjalna<\/h3>\r\n\r\n

Komisja rz\u0105dowa badaj\u0105ca przyczyny wypadku orzek\u0142a w raporcie ko\u0144cowym[4], \u017ce zosta\u0142 on spowodowany przez nast\u0119puj\u0105ce czynniki:<\/p>\r\n\r\n

* zbyt niski lot, poni\u017cej planowanej wysoko\u015bci i poni\u017cej otaczaj\u0105cych lotnisko przeszk\u00f3d,
\r\n * nadmierne zmniejszenie pr\u0119dko\u015bci lotu, zmierzaj\u0105ce do maksymalizacji k\u0105ta natarcia,
\r\n * prze\u0142\u0105czenie silnik\u00f3w na bieg ja\u0142owy,
\r\n * zbyt p\u00f3\u017ane zwi\u0119kszenie ci\u0105gu silnik\u00f3w.<\/p>\r\n\r\n

Wnioski te podsumowywane bywaj\u0105 jako \u201eza nisko, za wolno, za p\u00f3\u017ano\u201d. Komisja uzna\u0142a przy tym, \u017ce obni\u017cenie lotu poni\u017cej 100 st\u00f3p nie by\u0142o zamierzone, a wywo\u0142ane nieuwzgl\u0119dnieniem wszystkich sygna\u0142\u00f3w podaj\u0105cych wysoko\u015b\u0107 lotu[3].<\/p>\r\n\r\n

Jednocze\u015bnie oficjalny raport stwierdza\u0142, \u017ce samolot by\u0142 w pe\u0142ni sprawny i \u017cadna awaria jego system\u00f3w nie przyczyni\u0142a si\u0119 do wypadku.<\/p>\r\n\r\n

W\u0105tpliwo\u015bci\u00a0Airbus A320 by\u0142 pierwszym cywilnym samolotem stosuj\u0105cym technologi\u0119\u00a0fly-by-wire<\/a>. Katastrofa wydarzy\u0142a si\u0119 w momencie, gdy samolot by\u0142 wdra\u017cany do s\u0142u\u017cby, trwa\u0142 proces\u00a0homologacji<\/a> w\u00a0Stanach Zjednoczonych<\/a>, za\u015b producent\u00a0Airbus Industrie<\/a> notowa\u0142 wielkie zainteresowanie potencjalnych klient\u00f3w. Jakiekolwiek podejrzenie, \u017ce samolot nie jest bezpieczny, mog\u0142o oznacza\u0107 dla firmy olbrzymie straty. Rz\u0105d Francji, b\u0119d\u0105cy wsp\u00f3\u0142w\u0142a\u015bcicielem firmy, traktowa\u0142 ponadto projekt A320 niezwykle presti\u017cowo. W rezultacie mo\u017cna by\u0142o oczekiwa\u0107 silnych nacisk\u00f3w na oddalenie od samolotu jakichkolwiek podejrze\u0144, a zw\u0142aszcza podejrze\u0144 o b\u0142\u0119dy konstrukcyjne.<\/p>\r\n\r\n

Ju\u017c w dzie\u0144 po katastrofie francuski minister transportu\u00a0Louis Mermaz<\/a> i przedstawiciele producenta, nie czekaj\u0105c na wyniki dochodze\u0144, zgodnie orzekli, \u017ce mo\u017cna wykluczy\u0107 problem techniczny z samolotem, a wypadek by\u0142 skutkiem b\u0142\u0119du pilota[1]<\/a><\/sup><\/small>. Mermaz posun\u0105\u0142 si\u0119 nawet do stwierdzenia, \u017ce \u201eanaliza rejestrator\u00f3w lotu niew\u0105tpliwie potwierdzi ten wniosek\u201d[7]<\/a><\/sup><\/small>. Inni urz\u0119dnicy publicznie zarzucali pilotowi lekkomy\u015blno\u015b\u0107 i nadmiern\u0105 pewno\u015b\u0107 siebie przy wykonywaniu manewr\u00f3w. Poniewa\u017c analiz\u0105 przyczyn wypadku zajmowa\u0142a si\u0119 podlegaj\u0105ca ministrowi Dyrekcja Generalna Lotnictwa Cywilnego (DGAC), zrodzi\u0142o si\u0119 pytanie o rzetelno\u015b\u0107 i bezstronno\u015b\u0107 dochodzenia.<\/p>\r\n\r\n

Opinia ministra i producenta by\u0142a krytykowana przez stowarzyszenie pilot\u00f3w, kt\u00f3re uwa\u017ca\u0142o z kolei, \u017ce fundamentalnymi wadami nowego samolotu by\u0142y: brak mo\u017cliwo\u015bci przej\u0119cia przez pilota bezpo\u015bredniej kontroli nad sterami i redukcja za\u0142ogi w kokpicie do dw\u00f3ch os\u00f3b. Stowarzyszenie usi\u0142owa\u0142o forsowa\u0107 pogl\u0105d, \u017ce w\u0142a\u015bnie te defekty przyczyni\u0142y si\u0119 do katastrofy.<\/p>\r\n\r\n

Ostateczny raport komisji badaj\u0105cej przyczyny wypadku zosta\u0142 opublikowany w kilkana\u015bcie miesi\u0119cy po katastrofie i sta\u0142 si\u0119 od razu obiektem ostrej krytyki. Zarzuty koncentrowa\u0142y si\u0119 przede wszystkim na dw\u00f3ch punktach: usterkach technicznych samolotu i warto\u015bci danych z rejestrator\u00f3w lotu.<\/p>\r\n\r\n

Wersja pilota<\/h3>\r\n\r\n

Pilot Michel Asseline m\u00f3wi\u0142 tu\u017c po katastrofie, \u017ce ju\u017c na 20 sekund przed zdarzeniem pr\u00f3bowa\u0142 zwi\u0119kszy\u0107 ci\u0105g silnik\u00f3w, by przej\u015b\u0107 w lot poziomy na przepisanej wysoko\u015bci, jednak silniki nie zareagowa\u0142y. Dopiero, gdy po pierwszej, nieudanej pr\u00f3bie zwi\u0119kszenia ci\u0105gu cofn\u0105\u0142 d\u017awigni\u0119 do po\u0142o\u017cenia biegu ja\u0142owego, a nast\u0119pnie ustawi\u0142 na ci\u0105g startowy, system przyj\u0105\u0142 z kilkusekundowym op\u00f3\u017anieniem t\u0119 komend\u0119 i silniki zacz\u0119\u0142y zwi\u0119ksza\u0107 obroty. By\u0142o jednak za p\u00f3\u017ano, by poderwa\u0107 samolot. Samolot nie zareagowa\u0142 te\u017c na poci\u0105gni\u0119cie dr\u0105\u017cka sterowego, pomimo \u017ce mo\u017cna by\u0142o teoretycznie zwi\u0119kszy\u0107 jeszcze w tym momencie si\u0142\u0119 no\u015bn\u0105 przez zwi\u0119kszenie k\u0105ta natarcia. Do tego lewy silnik straci\u0142 ci\u0105g tu\u017c przed zawadzeniem o drzewa[5]. Kapitan utrzymywa\u0142 ponadto, \u017ce wysoko\u015bciomierz airbusa wskazywa\u0142 100 st\u00f3p podczas ca\u0142ego manewru i za\u0142oga nie wiedzia\u0142a, \u017ce w rzeczywisto\u015bci leci znacznie ni\u017cej<\/p>\r\n\r\n

Szczeg\u00f3\u0142owy opis swojej wersji przebiegu wydarze\u0144 i analizy mo\u017cliwych przyczyn wypadku Michel Asseline zawar\u0142 w wydanej w 1992 ksi\u0105\u017cce Le pilote est-il coupable?.<\/p>\r\n\r\n

Czy to nie przypomina katastrofy pod Smole\u0144skiem? Teraz nasz pilot, niestety, ksi\u0105\u017cki nie napisze.<\/p>\r\n\r\n


<\/p>\r\n\r\n

„Transkrypcja” ko\u0144c\u00f3wki dialogu w Tu-154 wed\u0142ug MAK<\/h3>\r\n\r\n

Sp\u00f3jrzmy na ostatnie sekundy wed\u0142ug zapisu przekazanego Polsce przez MAK!<\/p>\r\n\r\n

D <\/strong>– g\u0142os operatora wie\u017cy lotniska w Smole\u0144sku
\r\n KWS<\/strong> – dow\u00f3dca samolotu
\r\n 2P <\/strong>– drugi pilot Tu-154
\r\n A<\/strong> – g\u0142os nierozpoznanej osoby
\r\n SzT<\/strong> – prawdopodobnie nawigator Tu-154
\r\n X<\/strong> – sygna\u0142 ostrzegawczy
\r\n Czas moskiwewski (czas warszawski + 2 godziny)
\r\n 101 \u00a0–<\/strong>\u017cargonowa nazwa samolotu Prezydenta<\/p>\r\n\r\n

10:39:08,7 D   \"101-y odleg\u0142o\u015b\u0107 10, wej\u015bcie na \u015bcie\u017ck\u0119\"\r\nKontroler (D) wie\u017cy lotniska stwierdza prawid\u0142owe wej\u015bcie na \u015bcie\u017ck\u0119 l\u0105dowania (przyp.)\r\n10:39:31,1 D   \"8 na kursie i \u015bnie\u017cce\" <\/strong>\r\n10:39:50,2 X \"sygna\u0142 845Hz dalsza prowadz\u0105ca\"\r\n10:39:57,1 A \"400 metr\u00f3w\"\r\n10:40:06,7 X \"TAWS TERRAIN AHEAD\"\r\n  TAWS nie majacy sprzezenia z komputerem pok\u0142adowym wariuje  ostrzegaj\u0105c przed\r\n  przeszkod\u0105 kiedy samolot by\u0142 na wysoko\u015bci mi\u0119dzy 300 i 400 metr\u00f3w.\r\n  Nic dziwnego, \u017ce za\u0142oga TAWS ignoruje,    co stwiedza dow\u00f3dca o 10:40:16,7. (A.)\r\n10:40:16,7 KWS   \"Na kursie i na \u015bcie\u017cce\"\r\n10:40:19,6 SzT \"300\"\r\n10:40:22,8 A   \"250 (metr\u00f3w)\"\r\n10:40:26,6 D   \"3 na kursie i \u015bcie\u017cce\"  <\/strong>\r\n  Na wysokosci ok 230m wie\u017ca stwierdza prawid\u0142owo\u015b\u0107 \u015bcie\u017cki zej\u015bcia(A.)\r\n10:40:32,4 X  \"TAWS TERRAIN AHEAD\"\r\n10:40:33,6  SzT \"200\"\r\n10:40:37,1  SzT \"150\"\r\n10:40:39,4 X  \"TAWS TERAIN AHEAD, TERRAIN AHEAD\"\r\n10:40:31,3 A   \"100 metr\u00f3w\"\r\n10:40:44,5 X   \"TAWS PULL UP, PULL UP\"\r\n10:40:46,5 X  \"TAWS PULL UP, PULL UP\"\r\n10:40:46,6 X  \"TAWS TERRAIN AHEAD, TERRAIN AHEAD\"\r\n10:40:48,7  SzT \"100\"\r\n10:40:49,2  2P \"W normie\"\r\n10:40:49,6  SzT \"90\"\r\n10:40:49,8 X \"TAWS PULL UP, PULL UP\"\r\n10:40:50,0  SzT  \"80\"\r\n10:40:50,5  2P \"Odchodzimy\"<\/strong>\r\n10:40:51,5 X  \"400Hz (wysoko\u015b\u0107 niebezpieczna)\"\r\n10:40:51,7 X  \"TAWS PULL UP, PULL UP\"\r\n10:40:51,8   SzT  \"60\"\r\n10:40:52,3   SzT  \"50\"\r\n10:40:52,4   D    \"Gorizont 101\"    <\/strong>\r\n10:40:53,0   SzT  \"40\"\r\n10:40:53,7 X  \"TAWS PULL UP, PULL UP\"\r\n10:40:54,5   SzT  \"30\"\r\n10:40:54,7   D \"Kontrola wysoko\u015bci horyzont\"<\/strong>\r\n10:40:55,2   SzT \"20\"\r\n10:40:56   X   \"sygna\u0142 d\u017awi\u0119kowy 400Hz (wysoko\u015b\u0107 niebezpieczna)\"\r\n10:40:56   X   \"sygna\u0142 d\u017awi\u0119kowy 800 Hz Bli\u017csza prowadz\u0105ca\"\r\n10:40:56,6 X   \"sygna\u0142 d\u017awi\u0119kowy 400Hz (wysoko\u015b\u0107 niebezpieczna)\"\r\n10:40:56,6 X   \"TAWS PULL UP, PULL UP\"\r\n10:40:57,9 X   \"sygna\u0142 d\u017awi\u0119kowy 400Hz (wysoko\u015b\u0107 niebezpieczna)\"\r\n10:40:58,6 X   \"TAWS PULL UP, PULL UP\"\r\n10:40:59,3 X   \"Odg\u0142os zderzenia z drzewami\"\r\n10:41:00,5 X   \"TAWS PULL UP, PULL UP\"\r\n10:41:02,0  D \"Odej\u015bcie na drugi kr\u0105g\"    <\/strong>\r\n10:41:05,4 X  \"KONIEC ZAPISU\"\r\n<\/pre>\r\n\r\n
Dow\u00f3dca samolotu (KWS<\/strong>) steruje sterem wysoko\u015bci i  kierunku (wspierany autopilotem) oraz lotkami. Drugi pilot (2P<\/strong>)  steruje ci\u0105giem silnika. SzT<\/strong> – prawdopodobnie  nawigator – odczytuje wysoko\u015b\u0107.<\/p>\r\n\r\n
Uwagi<\/h3>\r\n\r\n
Operator wie\u017cy (\u00a0D <\/strong>) przez ca\u0142u czas zej\u015bcia  podawa\u0142, \u017ce samolot jest na \u015bcie\u017cce zej\u015bcia. Potwierdzal t\u0119 informacj\u0119  dowodca, nawigator odczytywal wysoko\u015b\u0107. Nie zauwa\u017cy\u0142em aby kiedykolwiek  odczytywano wysoko\u015b\u0107 z przyrz\u0105du radiowego. Przeciwnie, wedlug danych  wie\u017cy ustawiono i potwierdzono ustawienie wysoko\u015bciomierza barycznego.<\/p>\r\n\r\n
Drugi pilot (2P) 10:40:50,5 poda\u0142 informacj\u0119 ODCHODZIMY! 
\r\n Nie jest to propozycja dla pilota, ale stwierdzenie, \u017ce w\u0142asnie on  odpowiedzialny za sterowanie manetk\u0105 gazu zwi\u0119ksza obroty i ci\u0105g  silnika. By\u0142o to 8,8 sekundy przed kontaktem z pierwszym drzewem 
\r\n 10:40:59,3 Samolot pomimo zwi\u0119kszenia ci\u0105gu przez drugiego pilota  (s\u0142ysza\u0142a to za\u0142oga Jaka) dalej opada\u0142.
\r\n DLACZEGO?<\/strong><\/p>\r\n\r\n
Almanzor<\/em><\/strong>
\r\n <\/strong><\/p>","protected":false},"excerpt":{"rendered":"Prosz\u0119 najpierw kilkakrotnie przyjrze\u0107 si\u0119 poni\u017cszemu filmowi! 26 czerwca 1988 podczas pokaz\u00f3w lotniczych na lotnisku Miluza – Habsheim. Podczas pokazowego lotu na ma\u0142ej wysoko\u015bci samolot Airbus A320-111, wioz\u0105cy zaproszonych go\u015bci i dziennikarzy, zawadzi\u0142 o drzewa i run\u0105\u0142 do lasu otaczaj\u0105cego lotnisko. Zgin\u0119\u0142y trzy osoby. By\u0142a to pierwsza katastrofa maszyny tego typu i wywo\u0142a\u0142a fal\u0119 dyskusji […]","protected":false},"author":1,"featured_media":0,"comment_status":"closed","ping_status":"closed","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"_acf_changed":false,"_monsterinsights_skip_tracking":false,"_monsterinsights_sitenote_active":false,"_monsterinsights_sitenote_note":"","_monsterinsights_sitenote_category":0,"ngg_post_thumbnail":0,"footnotes":"","_wp_rev_ctl_limit":""},"categories":[139],"tags":[137],"acf":[],"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/www.bibula.com\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts\/22414"}],"collection":[{"href":"https:\/\/www.bibula.com\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/www.bibula.com\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.bibula.com\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/users\/1"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.bibula.com\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fcomments&post=22414"}],"version-history":[{"count":0,"href":"https:\/\/www.bibula.com\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts\/22414\/revisions"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/www.bibula.com\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fmedia&parent=22414"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/www.bibula.com\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fcategories&post=22414"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/www.bibula.com\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Ftags&post=22414"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}