Raport o zniszczeniu przemysłu stoczniowego w III RP

Na mocy Układu Poczdamskiego Polska otrzymała ponad 500 km wybrzeża Bałtyku wraz z portami dalekomorskimi i rybackimi w Świnoujściu, Szczecinie, Kołobrzegu, Ustce, Gdyni, Gdańsku. Trzeba było „tylko” te porty odbudować lub zbudować i zagospodarować, a w nich stocznie. I dwa pokolenia Polaków to zadanie wykonało. Było to osiągnięcie na skalę dziejową – spełnienie testamentów Chrobrego i Krzywoustego, proroczej zapowiedzi obozu narodowego z 1939 r., że jeśli Niemcy napadną naszą Ojczyznę, to Polska odrodzi się nad Odrą, Nysą Łużycką i Bałtykiem. Tak się stało. Polska i jej polityka gospodarcza zwróciła się twarzą do Bałtyku, objęła kontrolę nad ujściami dwóch rzek, wzdłuż których toczy się nasza historia – Odry i Wisły. Staliśmy się państwem morskim: zbudowaliśmy stocznie produkcyjne i remontowe, flotę wojenną, porty, utworzyliśmy floty rybackie i pasażerskie, najwyższej jakości jednostki morskie eksportowaliśmy na Wschód i na Zachód. Powstała kadra znakomitych specjalistów – inżynierów, techników i robotników, ceniona na całym świecie.

Wystarczyło 20 lat rządów kondotierów obcych wywiadów i zagranicznego kapitału, aby ten wielki dorobek i korzyści płynące z gospodarki morskiej zrujnować, zniszczyć, zdeptać, zaprzepaścić. Z całą premedytacją, świadomie, cynicznie. Ostateczny cios polskiej gospodarce morskiej zadała koalicja PO-PSL z Donaldem Tuskiem na czele. Jeśli to nie jest zdradą narodu i państwa polskiego, to co nią jest?!

Dorobek dwóch pokoleń

Osiągnięcia przemysłu stoczniowego przedstawiały się rzeczywiście imponująco. Ten temat oczekuje jeszcze swojego dziejopisa. Przedstawmy, z przyczyn oczywistych bardzo skrótowo, sukcesy gospodarcze tej gałęzi gospodarki.

Stocznia Gdańska (SG) w ciągu swej – jak się wydaje kończącej się już – historii zbudowała i przekazała do eksploatacji armatorom z różnych krajów świata ponad 1000 w pełni wyposażonych statków pełnomorskich, o wysokim światowym standardzie, a w ostatnich latach głównie kontenerowce, masowce i statki pasażerskie, ro-ro i żaglowce. Już w 1947 r. podjęto w tym zakładzie budowę stalowych kutrów rybackich typu B368 zaprojektowanych przez polskich okrętowców. W 1948 rozpoczęto budowę rudowęglowców o nośności 2540 ton typu B30. Były to pierwsze, całkowicie budowane w Polsce statki. Pierwszym z nich był „Sołdek”. Już w 1950 r. rozpoczęto eksport, najpierw do ZSRS. W 1952 r. Stocznia utworzyła własne biuro konstrukcyjne.

W latach 1953-1955 Stocznia Gdańska podwoiła produkcję: zwodowała 33 kadłuby i przekazała armatorom 35 statków: wśród nich oprócz masowców B32 były trawlery.

W latach 1957-1961 przekazano armatorom polskim i sowieckim 45 takich statków. W połowie lat 50. podjęto projektowanie i produkcję drobnicowca typu B54 o nośności 10 tys. ton. Seria ta utorowała drogę polskiemu przemysłowi okrętowemu na rynki światowe. SG zbudowała 29 takich jednostek, z czego 15 dla armatorów polskich. Po zakończeniu budowy trawlerów parowych B14 rozpoczęto budowę nowoczesnych trawlerów przetwórni typu B15 o nośności 1200 ton. W latach 1960-1967 zbudowano ich łącznie 30.

W 1960 r. SG dysponowała 10 pochylniami. Zwodowano wówczas 32 kadłuby o łącznej nośności 207.200 ton (173.476 BRT), co plasowało ten zakład na 5 miejscu wśród stoczni na świecie. W 1960 r. powstał w stoczni Zakład Budowy Silników „S2”, który produkował silniki na licencji firmy Burmeister & Wain.

W latach 1960-1968 zbudowano w dwóch seriach 83 statki typu B514 i B45, łączące cechy drobnicowca i masowca. Poza tym produkowano także nowatorskie w światowym okrętownictwie statki bazy rybackie, łączące w sobie cechy: przetwórni, chłodniowca, zbiornikowca i statku pasażerskiego.

W 1961 r. położono stępkę pod pierwszy statek typu B64 o nośności 10 tys. ton, niemającego odpowiednika w światowym okrętownictwie. W latach 1964-1967 wyprodukowano 14 takich statków. Ostatnie z nich były pływającymi fabrykami, wyposażonymi w urządzenia przetwórcze. Wprowadzono też do produkcji nowy trawler-przetwórnię. W okresie 1961-1970 zbudowano 45 takich jednostek. W długich seriach budowano także nowoczesne drobnicowce typu B44 o nośności 12,5 tys. ton. W okresie 1963-1967 zbudowano 22 takie jednostki. Kontynuację tej serii stanowiły drobnicowce typu B40 o podobnej nośności, z wersją B442, budowaną dla polskiego armatora w latach 1968-1972.

W 1967 r. zbudowano w stoczni dla armatora norweskiego prototypowy statek typu B459 o nośności 2280 ton („Gdańsk”), tzw. paragrafowiec – dostosowany do przewozu drobnicy, ładunków masowych i drewna. W ciągu dwóch lat dostarczono do Norwegii 6 takich statków.

W okresie 1971-1975 przeprowadzono w SG szereg inwestycji modernizacyjnych. W latach 70. w SG powstawały także statki innego typu, np. nowoczesny statek naukowo-badawczy „Profesor Siedlecki” (1972). W produkcji statków rybackich Stocznia Gdańska zajmowała na początku lat 70. drugie miejsce w świecie. SG budowała także statki do przewozu ryb – chłodniowce; w latach 1970-1973 – łącznie 12 jednostek. W grudniu 1970 r. przekazano brazylijskiej marynarce handlowej prototyp drobnicowca-kontenerowca typu B444 „Amaralina”, który w tym czasie był jednym z najnowocześniejszych statków na świecie.

Poza statkami SG budowała silniki napędu głównego. Do czasu zaprzestania budowy tych silników w 1990 r. SG wyprodukowała 122 silniki różnych typów. Ponadto wytwarzano kotły okrętowe i różnego rodzaju wciągarki.

Od 1970 r. SG rozpoczęła konstruowała statki przeznaczone do transportu kontenerów, m.in. dla Brazylii, Kolumbii i Ekwadoru, Polskich Linii Oceanicznych. Od połowy lat 70. Stocznia Gdańska produkowała klasyczne kontenerowce komorowe typu B463 o nośności 23,4 tys. ton i pojemności 1416 TEU dla armatorów z Europy Zachodniej. Od 1976 roku SG produkowała wysoce skomplikowane statki typu ro-ro. W latach 80. zaprojektowano i zbudowano kilka typów żaglowych statków szkolnych i specjalnych.

Stocznia Szczecińska (St. Sz.) również może poszczycić się nie lada osiągnięciami. Powstała ona w 1948 r. Tylko do roku 1966 wyprodukowała 136 statków o łącznej wyporności 134.200 DWT. Działalność Stoczni w latach 1992-2001 przynosiła coroczny zysk niemal w całości przeznaczano na rozwój. Podniesiono o prawie 400 mln zł kapitały własne Stoczni. W 1995 r. portfel zamówień przekroczył 1,75 mld USD, przez co St. Sz. została sklasyfikowana na 5 miejscu na świecie pod względem zamówionego tonażu i na 9 miejscu pod względem rocznej produkcji. W tym czasie, bez żadnej pomocy państwa, wyeksportowano aż 160 statków za 4,16 mln USD. Zarząd zbudował zdywersyfikowaną Grupę Kapitałową, tworząc m.in. ponad siedem tysięcy nowych miejsc pracy. Gruntownie zmodernizowano Stocznię, przeznaczając na ten cel 216 mln USD, uzyskano awans do ścisłej czołówki stoczni świata. Obrazem tych sukcesów może być np. fakt sprzedaży statków w cyklu co 14 dni roboczych (!). Jeszcze jako Porta Holding w latach 2002-2009 Stocznia zbudowała 45 jednostek.

Stocznia Gdynia w czasie swojego istnienia wybudowała ponad 600 statków o coraz większej złożoności konstrukcyjnej i tonażu. W 1998 r. zakupiła upadającą Stocznię Gdańską, tworząc Grupę Stoczni Gdynia SA. W 2003 r. zajęła pierwsze miejsce w Europie i piętnaste w świecie w kategorii wielkości produkcji. Stocznia Gdynia była jedną z pierwszych stoczni na świecie, które zapoczątkowały budowę udoskonalonych tankowców o podwójnym poszyciu kadłuba.

Skoro niepotrzebna jest nam armia, to i zbędna staje się Marynarka Wojenna. A na jej potrzeby zbudowano jeszcze w 1922 r. Stocznię Marynarki Wojennej (SMW), mieszczącą się w Porcie Gdynia. Zajmowała się produkcją i remontowaniem jednostek pływających na rzecz Marynarki Wojennej oraz podmiotów cywilnych. Posiada również licencję na eksport uzbrojenia. Jest najstarszą z aktualnie istniejących stoczni w Polsce. Od zakończenia II wojny SMW zbudowała łącznie około 100 okrętów i 30 pomocniczych jednostek pływających dla polskiej Marynarki Wojennej. Wśród nich największymi seriami było 27 kutrów desantowych, 17 trałowców małomagnetycznych z laminatów poliestrowo-szklanych i 11 kutrów zwalczania okrętów podwodnych. Od 2001 r. trwa budowa pierwszej korwety wielozadaniowej. Wyeksportowano też 17 okrętów desantowych i pewna ilość mniejszych jednostek. Oprócz okrętów SMW wyspecjalizowała się w statkach cywilnych, takich jak masowce, zbiornikowce, lodołamacze, holowniki, pogłębiarki czy motorówki.

W okresie od 1987 r. SMW przeprowadziła remonty i modernizację na blisko 750 cywilnych jednostkach pływających. Tego typu prace wykonywane są również na okrętach Marynarki Wojennej. Poza tym przedsiębiorstwo zajmuje się m.in. odlewaniem i naprawą śrub napędowych, tulei cylindrowych oraz pierścieni tłokowych, produkcją maszyn i mechanizmów (nie tylko okrętowych) oraz systemów gaśniczych. W 2009 r. sąd ogłosił upadłość Stoczni.

Morska Stocznia Jachtowa im. Leonida Teligi w Szczecinie funkcjonowała od 1946 do 1997 r. Początkowo remontowała i konserwowała sprzęt rybacki oraz niekiedy – sportowy. Następnie przystąpiła do produkcji szalup ratunkowych, kajaków oraz niedużych jednostek sportowych o poszyciu drewnianym oraz jachtów. W 1956 roku szczeciński Urząd Morski przekazał Stoczni nabrzeże „MAK 3”, a w 1958 r. przeniesiono Stocznię Jachtową do nowych obiektów. Od 1959 r. Stocznia przejęła oddział produkcyjny gdyńskiego „Malmoru” funkcjonującego w Szczecinie. Inny oddział zajmował się budową jachtów typu cadet, carina, folkboat, vista i micron, które eksportowane do Belgii, Francji, Holandii, Kanady, Szwecji, USA i Wielkiej Brytanii). Wykonywał też remonty jednostek pływających oraz współpracował ze Stocznią Szczecińską w wyposażaniu statków i urządzeń pochylni. W latach 1963-1967 produkował drewniane jachty typu vega, a następnie jachty o poszyciu laminowanym.

Unia dyktuje Polsce

W połowie 2005 r. Komisja Europejska (KE) zażądała rozliczenia pomocy publicznej udzielonej stoczniom – szczecińskiej, gdyńskiej i gdańskiej od 1 maja 2004 r., tzn. od czasu wcielenia Polski do Unii Europejskiej. Kwota pomocy, według Brukseli, miała wynosić 1,3 mld euro, w tym dla Stoczni Gdańskiej 750 mln zł. Stoczniowcy z SG utrzymują natomiast, że ich zakład nie otrzymał więcej niż 32 mln zł. Jeśli obie sumy są prawdziwe (co niewykluczone), to powstaje pytanie, gdzie podziała się różnica. Rząd Polski w żaden sposób nie wyjaśnił Komisji, na co wydano pomoc publiczną. W związku z tym KE zagroziła, że uzna pomoc za nielegalną, czyli naruszającą zasady konkurencji wewnątrz Unii. Dwa razy KE wyznaczała termin „spowiedzi” i jako ostateczny podała 12 września 2008 r. W imieniu KE występowała unijna komisarz ds. konkurencji Neeli Kroes (Holenderka).

Reakcja rządu Tuska – jak zwykle wobec żądań Unii – była spolegliwa. „Jedyną strategią dla stoczni jest prywatyzacja i opracowanie programów restrukturyzacji przez inwestorów” – obwieścił minister skarbu Aleksander Grad i oskarżył poprzedników o „zaniedbania i brak konsekwencji”. Wiadomo – „to nie my, to oni”. Pokłonił się też Komisji, utrzymując, że „rozbieżności pomiędzy KE a Ministerstwem Skarbu dotyczą wielkości własnego wkładu inwestorów oraz pokrycia starych długów stoczni”. Nie wykluczył również wariantu upadłości wszystkich trzech stoczni, co – jak zaznaczył – „nie oznaczałoby końca świata”.

Latem 2008 r. skarb państwa prowadził rozmowy z trzema oferentami: ukraińskim ISD – Związek Przemysłowy Donbasu (właściciel Huty Częstochowa i Stoczni Gdańskiej, która trafiła w ręce Ukraińców z naruszeniem ustawy o komercjalizacji i prywatyzacji, a tym samym z pokrzywdzeniem skarbu państwa, który nie dostał za Stocznię ani złotówki) oraz Mostostalem Chojnice i jego partnerem norweską stocznią Ulstein. Innym dano dwa tygodnie na złożenie ofert, co wobec konieczności przeprowadzenia badań stanu stoczni stanowiło kpinę. Chojnice i Ulstein, zainteresowane Stocznią Szczecińską, proponowały 180 mln euro wkładu własnego, a od skarbu państwa oczekiwały 232 mln zł pomocy na spłatę zobowiązań. Obiecały utrzymanie produkcji statków, w tym budowę statków do obsługi platform wiertniczych. Nie przewidywały też redukcji zatrudnienia. Koncern ukraiński zainteresowany był fuzją Stoczni Gdańskiej i Stoczni Gdynia. W Gdańsku powstawałyby sekcje statków, a w Gdyni następowałby montaż. Zadeklarował zainwestowanie minimum 320 mln euro. Pamiętajmy jednak, że przejmując w latach 2006-2007 SG (83 proc. akcji), Ukraińcy zadeklarowali zainwestowanie 700 mln zł, a na zwiększenie kapitału – 400 mln zł. Źadnej z tych obietnic nie dotrzymali. Wręcz przeciwnie – do dziś domagają się pomocy finansowej od skarbu państwa.

Spec-ustawa, czyli kapitulacja

Rząd Tuska złożył w wyznaczonym terminie (12.09.2008 r.) programy restrukturyzacji, ale Kroes stanowczo je odrzuciła. Komisarz zakwestionowała zbyt dużą pomoc państwa dla stoczni i zbyt mały wkład inwestorów w restrukturyzację. Nie podobał się jej także pomysł połączenia Stoczni Gdyńskiej z Gdańską. Co interesujące: ani Kroes, ani KE nie żądali dokonania prywatyzacji. Niżsi rangą biurokraci brukselscy dali do zrozumienia, że Unia jest gotowa uratować Stocznię Gdańską, jako zakład najmniejszy z trzech, już sprywatyzowany oraz najskromniej wspomagany z kasy państwowej. Unijna komisarz w wywiadzie dla „Gazety Wyborczej” przedstawiła swój plan. Polegał on na pogrupowaniu majątku stoczni w Gdyni i Szczecinie i wystawieniu go na sprzedaż. Z uzyskanych pieniędzy firmy mają spłacić dług wobec państwa i wtedy ulegną likwidacji. „Po tych czynnościach nowi inwestorzy nie będą obciążeni długami poprzedników” – wyjaśniła Kroes.

Wobec braku jakiegokolwiek koncepcji rządu Tuska, pod koniec października 2008 r. KE wystosowała ultimatum do Warszawy podpisane przez Kroes. Istota pisma sprowadza się do alternatywy: albo zgoda na wyprzedaż majątku Szczecina i Gdyni w drodze przetargu, albo nakaz zwrotu przez stocznie pomocy państwowej. Termin odpowiedzi – natychmiast. Polska nie mogłaby potencjalnym kupcom stawiać żadnych warunków, a więc: utrzymania produkcji statków, zakupu całości majątku, zobowiązania do utrzymania zatrudnienia, przejęcia zawartych już umów. Dodatkowo UE zażądała, by do czasu rozstrzygnięcia losu majątku stoczniowego nie zawierać nowych kontraktów oraz by generalnie ograniczyć produkcję stricte stoczniową. Po debacie w Parlamencie Europejskim, Unia dała czas władzom polskim do 6 czerwca 2009 r. na zlikwidowanie polskiej produkcji stoczniowej.

W listopadzie 2008 r. ogłoszono tzw. spec-ustawę pod bełkotliwą nazwą „Ustawa o postępowaniu kompensacyjnym w podmiotach o szczególnym znaczeniu dla polskiego przemysłu stoczniowego”, która stanowiła kapitulację wobec żądań Brukseli. Sejm przegłosował ją 268 głosami, sprzeciwili się jedynie posłowie PiS w liczbie 140. Prezydent podpisał ją 24 grudnia 2008 r.

W latach następnych, stocznie, prócz ledwie dyszącej pod ukraińskimi rządami Stoczni Gdańsk SA, zostały zlikwidowane. Tusk wykonał kolejne antypolskie zadanie.

Czy był ratunek dla stoczni?

Zwartą, logiczną a jednocześnie fachową i realną koncepcję ratunku przedstawił tylko Tomasz Czaplak, prezes Zarządu Polskiej Korporacji Finansowej. Zauważył on, że: „Paradoksalnie rozwiązaniem korzystniejszym dla skarbu państwa i dla samych stoczni oraz zatrudnionych w nich ludzi jest upadłość”. A ponieważ skarb państwa jest największym wierzycielem tych przedsiębiorstw, ich majątek powinien być przez niego przejęty, „co w praktyce oznacza nacjonalizację stoczni”. Dotyczyłoby to również Stoczni Gdańskiej, w celu utrzymania ciągu technologicznego. Tytułem przejęcia przez państwo SG jest fakt, że jej „prywatyzacja” została przeprowadzona z naruszeniem ustawy o komercjalizacji i prywatyzacji, a inwestor (ISD) nie wywiązał się ze swoich zobowiązań. Tak przejęte stocznie zostałyby zorganizowane w dwóch grupach – cywilnej i wojskowej. Do pierwszej weszłaby Stocznia Szczecin, a do drugiej jako Kompleks Stoczni Wojennych – Stocznia Gdynia i Stocznia Marynarki Wojennej. Dodatkową zaletą takiego rozwiązania jest fakt, że część wojskowa byłaby wyłączona spod regulacji unijnych, co dotyczy wszystkich zakładów w UE, produkujących na potrzeby militarne. Kompleks Stoczni Wojennych wykonywałby również zadania cywilne (te podlegają kontroli UE). Obie spółki zostałyby włączone do Operatora Kontraktowego, którego właścicielem zostałby „Bumar”, kontrolowany wyłącznie przez skarb państwa. To wzajemne przenikanie technologii cywilnej i wojskowej „przyczyni się do niepohamowanego rozwoju polskiej myśli technicznej, z czego Polacy są szczególnie znani, jednak w większości przypadków wykorzystują swoje zdolności i umiejętności za granicą” – stwierdził Czaplak. Obecnie dochody „Bumaru” pochodzą głównie z produkcji i sprzedaży sprzętu specjalnego, natomiast uzupełnienie profilu firmy o udział w produkcji cywilnej zmniejszyłoby jego ryzyko związane z wahaniami koniunktury na rynku tego sprzętu. Toteż optymalnym rozwiązaniem dla „Bumaru” byłoby włączenie się do produkcji stoczniowej. PKF zauważa jednak: „Przy czym działalność ta nie ograniczałaby się jedynie do produkcji cywilnej. Polska flota marynarki wojennej wymaga natychmiastowego odbudowania, gdyż w przeciwnym wypadku w ciągu zaledwie kilku lat przestanie praktycznie istnieć. W 2018 r. kończy się okres amortyzacji ostatnich sprawnych jednostek”.

Głównym celem Operatora Kontraktowego byłoby przejęcie umów zawartych uprzednio przez stocznie, co utrzymałoby w ruchu stocznie zorganizowane w nowej strukturze, a jednocześnie zapobiegło zwolnieniom pracowników.

Z kolei należy sformułować nowy portfel zamówień i określić profil produkcyjny stoczni. Przykładowo: planowana budowa terminalu do przeładunku skroplonego gazu wymaga gazowców, baza paliw płynnych w Porcie Północnym potrzebuje tankowców, a Marynarka Wojenna nowych jednostek. „Polskie stocznie powinny spełnić zapotrzebowanie na takie specjalistyczne jednostki, co pozwoli im na wypełnienie portfela zamówień gwarantującego trwałe odzyskanie rentowności i zdolność do konkurowania z innymi stoczniami na świecie” – postulował PKF.

Nad Bałtykiem tylko plaże

Likwidacja stoczni oznacza poważne konsekwencje geostrategiczne i geopolityczne, szczególnie w basenie Morza Bałtyckiego. Nad Bałtykiem pozostały nam plaże. Rosjanie następująco określili swoje cele w tym regionie: „Neutralność krajów Europy Wschodniej lub ich przyjazne stosunki z Rosją; swobodny dostęp Rosji do portów morskich nad Bałtykiem; wykluczenie sił zbrojnych państw trzecich z Bałtyku i zakaz członkostwa państwa bałtyckich w blokach militarnych wymierzonych w Rosję” (Wystąpienie Igora Rodionowa w 1992 r. późniejszego ministra obrony Federacji Rosyjskiej). W tej sytuacji Rosja stanie się potęgą bałtycką poprzez silny ośrodek militarno-ekonomiczny w okręgu królewieckim. Tam właśnie znajduje się zgrupowanie wojsk obejmujące siły lądowe, powietrzne i morskie pod jednolitym dowództwem. Również w Królewcu zlokalizowano Bałtycki Instytut Wojskowo-Morski, będący kuźnią strategii rosyjskiej w tym regionie. Skorzystają więc Rosjanie.

Zyski Niemców będą nie mniejsze. Polska utraci bowiem kontrolę nie tylko nad Zatoką Gdańską, ale i Zalewem Szczecińskim. W rezultacie likwidacji Stoczni Szczecińskiej, a wraz z nią zakładów nastawionych na kooperację z przemysłem okrętowym, Pomorze Zachodnie zostanie opanowane gospodarczo, a w rezultacie politycznie, przez Republikę Federalną. (Już od początków lat 90. postępuje germanizacja Szczecina – historyczna, ekonomiczna i polityczna.) W ten sposób zostanie usunięta konkurencja dla stoczni Stralsundzie.

Z powyższego wynikają dwa wnioski. Pierwszy – zostajemy odepchnięci od morza ze wszystkimi skutkami geopolitycznymi i geostrategicznymi, opisanymi powyżej, a w przyszłości – co nieuniknione – nastąpią cesje terytorialne na rzecz RFN. Po drugie – zabójcza dla Polski decyzja władz i Sejmu RP tworzy z Bałtyku kondominium niemiecko-rosyjskie, którego cenne uzupełnienie stanowi gazociąg.

Podsumowując, PO i PSL, wraz pozostałymi sojusznikami w tej podłej sprawie, dobiły gospodarkę polską, nasz kraj odepchnęły od morza, a Ziemie Odzyskane w perspektywie oddają w pacht Niemcom.

Zbigniew Lipiński

Artykuł ukazał się w najnowszym numerze tygodnika „Nasza Polska” Nr 44 (939) z 29 października 2013 r.