Z prof. Wiesławem Biniendą, dziekanem Wydziału Inżynierii Lądowej Uniwersytetu w Akron, rozmawia Piotr Falkowski

Rozpoczyna Pan dziś serię wykładów w Polsce, my spotykamy się jednak jeszcze w Pana miejscu pracy, na Uniwersytecie w Akron. Jakie znaczenie ma ta uczelnia w amerykańskim systemie edukacyjnym?
– W stanie Ohio jest ponad dziesięć college´ów uniwersyteckich o charakterze technicznym. Nasz, na Uniwersytecie Akron, jest uważany za trzeci po Ohio State University w Columbus i Cincinnati University. Kwestia rankingów i uznania bardzo często zależy od opinii społecznej, którą się bada poprzez ankiety. W efekcie najwyższe rankingi uzyskują te uniwersytety, które mają szkoły prawa i medycyny. To wynika z tego, że zawody prawnika i lekarza są najbardziej poważane w Stanach Zjednoczonych. Niestety, inżynierowie mają mniejsze uznanie. To się koreluje też z dochodami. Otóż Akron nie ma własnej szkoły medycznej, jest tylko wspólna dla kilku sąsiednich uczelni, zaś nasza szkoła prawa jest bardzo mała i skupiona na prawie patentowym, więc dziedzinie dającej mniejszy rozgłos. Natomiast nasz College of Engineering jest czwarty w całych Stanach Zjednoczonych pod względem rozwoju. Liczba studentów podwoiła się w ciągu ostatnich pięciu lat, a fundusze na badania zwiększyły się z 3 do ponad 20 mln dolarów. Na moim wydziale, inżynierii lądowej, także mamy wzrost.

Jakie badania prowadzi się w Pana laboratorium?
– Cały ten budynek powstał z myślą o badaniach, jakie prowadzę z prof. Brownem. Są to badania silników odrzutowych i innych turbinowych. Analizuję zachowanie się materiałów i struktur pod wpływem oddziaływań mechanicznych. Tu jest materiał, nad którym pracowaliśmy 10 lat. Uszkodzenia na nim to wynik strzelania z działa pneumatycznego. Został on stworzony w wyniku symulacji komputerowych dla firmy GE Aerospace do osłony wirnika silnika odrzutowego w samolocie Boeing 787 Dreamliner. Chodzi o to, że gdyby jakaś łopatka turbiny oderwała się, to mogłaby siłą odśrodkową przebić obudowę i dokonać zniszczeń innych mechanizmów samolotu. Były wypadki lotnicze, gdy uszkadzała ona na przykład drugi silnik. Podobnie stało się w katastrofie Ił-62 w Lesie Kabackim [9 maja 1987 roku]. Jest to nasze ogromne osiągnięcie, gdyż po tym także inne firmy produkujące silniki odrzutowe Honeywell oraz Williams zastosowały ten materiał. Jest mocniejszy od stali i dużo lżejszy. Zmniejsza to wagę silnika o 30 procent. Miarą uznania światowego dla naszej pracy jest fakt, że przedstawiciele nowej chińskiej firmy Comac podczas podróży do Stanów Zjednoczonych poprosili o wizytę tylko w dwóch miejscach: w Stanford i w moim laboratorium. Jest to firma, która twierdzi, że za ileś lat tylko trzy firmy podzielą się rynkiem lotniczym: ABC, czyli Airbus, Boeing i oni.

Z czego powstaje ten materiał?
– Z włókna węglowego i kevlarowego, które nasyca się żywicą epoksydową.

Jak należy rozumieć fakt, że ten materiał powstał w wyniku symulacji komputerowych?
– Zanim te kawałki blachy powstaną, różne ich warianty są testowane metodą symulacji komputerowych. Zderzanie najpierw odbywa się w komputerze. Dopiero wybrana przez nas wersja jest poddawana eksperymentom laboratoryjnym i naprawdę strzelamy do niej i sprawdzamy, co się dzieje. Model komputerowy jest nieodzowny także z innego powodu. Otóż celem pracy naukowej jest tu stworzenie nie prototypu materiału, ale tzw. modelu materiałowego, czyli opisu matematycznego zachowania tego materiału. Jest to ważne dlatego, że konstrukcja silnika odrzutowego jest tajemnicą każdego producenta. Jeżeli chce on wykorzystać nasz materiał, to musi mieć do niego dostęp w taki sposób, żeby nie musiał dzielić się swoimi tajemnicami. My dajemy tym firmom model numeryczny, który pozwala na samodzielne wykonanie tego materiału i zastosowanie go w konstrukcji. Ponieważ nasze badania prowadzone są ze środków federalnych, wszystkie amerykańskie firmy mają dostęp do ich wyników.

Czy symulacje dotyczące katastrofy smoleńskiej są podobne do tych, które Pan robi, konstruując materiały do samolotów i statków kosmicznych?
– To jest dokładnie to samo. Tak naprawdę w niczym nie odchodzę od mojej normalnej pracy naukowej. Użyłem danych o samolocie i o skrzydle dokładnie takich, jakie miał MAK. Każdy specjalista w tej dziedzinie może powtórzyć te obliczenia, pokazać je, czy próbować podważyć moje. Robię to samo, co robiłem, przygotowując poprzednie 50 moich publikacji. I ta symulacja też już jest opisana w artykule naukowym, który ukaże się w jednym ze specjalistycznych periodyków. Sam kieruję jednym z nich „Journal of Aerospace Engineering”. Ale ten tekst będzie w innym, gdyż ze względów etycznych nie chcę publikować u siebie.

Ma Pan podobno kłopoty z powodu swojego zaangażowania.
– Są to rzeczy zupełnie dla mnie niezrozumiałe, gdyż cały czas uważam się wyłącznie za naukowca, a nie za polityka. Ale miałem już telefony z pogróżkami, nawet grożono mi śmiercią. Szef college´u i rektor uniwersytetu dostają zniesławiające mnie listy. Na szczęście uczelnia i moi przełożeni wiedzą o wszystkim, co robię, i mnie popierają.

Jak Pan wpadł na pomysł, żeby wykonać symulację zderzenia skrzydła z brzozą?
– Z własnej inicjatywy. Po prostu byłem ciekaw, co mi wyjdzie. Kiedy zaczęło mi coś wychodzić, skontaktowałem się najpierw z dr. Nowaczykiem, który wystąpił na telekonferencji zespołu parlamentarnego. A potem sam dołączyłem do zespołu, pokazałem swoją pierwszą prezentację. Teraz już jest gotowa trzecia. Będę ją pokazywał podczas wizyty w Polsce.

Co jest w niej nowego?
– Przede wszystkim w odpowiedzi na liczne zarzuty, zwłaszcza w internecie, pokazuję przykłady skuteczności metody symulacji komputerowych w przewidywaniu zachowania materiałów pod wpływem oddziaływań mechanicznych. Poza tym przeprowadziłem swoje obliczenia w różnych wariantach. Nawet takich, gdzie brzoza jest cztery razy twardsza niż prawdziwa.

I zawsze wychodzi, że skrzydło się nie złamie?
– Nigdy. Jeżeli zwiększymy twardość drzewa tak, że ono złamie skrzydło, to z kolei samo drzewo się w wyniku tego zderzenia nie łamie. Nigdy nie wychodzi tak, że i drzewo się łamie, i odpada część skrzydła.

Ale zbadanie jednego z elementów katastrofy, kontaktu z brzozą to chyba za mało, żeby całkowicie wykluczyć przebieg zdarzenia taki jak w raportach MAK i komisji Millera?
– Nie jestem w stanie uwzględnić wszystkiego. Być może powstały jakieś inne uszkodzenia, to skrzydło jeszcze w coś uderzyło. Ale zrobiłem też drugą symulację, z której wynika, że kawałek skrzydła po oderwaniu nie mógł przelecieć tak daleko. Z moich obliczeń wynika, że odpadł na większej wysokości i dalej. Nie umiem sobie odpowiedzieć na pytanie, co właściwie się stało, dlaczego to skrzydło w ogóle się oderwało. Podobnie jak nie rozumiem ogromnej prędkości zniżania samolotu.

Liczy Pan na to, że w Polsce pojawią się jacyś członkowie komisji Millera, żeby z Panem polemizować?
– Kiedy zrobiłem pierwszą symulację uderzenia skrzydła w drzewo, byłem bardzo naiwny. Sądziłem, że zaraz pojawi się ktoś, kto przyniesie dokładniejsze dane i poprosi, żeby jeszcze raz z nim wszystko przeliczyć. Nic takiego się nie stało. Zapraszałem wszystkich do Pasadeny i myślałem, że dostanę z pięć propozycji. Tam nie ja byłbym sędzią, ale grono najlepszych specjalistów w tej dziedzinie z całego świata. Gdyby mieli dane, które by mnie zmiotły, to byłbym zmieciony. Ale także nie było odzewu. Nie wiem, jak będzie podczas spotkań w Polsce.

Dziękuję za rozmowę.

KOMENTARZ BIBUŁY: Badania prof. Biniendy są o tyle cenne, że pokazują wprost, że na podstawie parametrów lotu zaprezentowanych przez MAK i popartych przez Raport Millera, można ze 100-procentową pewnością wykluczyć jako przyczynę „katastrofy” zderzenie samolotu z brzozą.  Na tym jednak kończy się praca prof. Biniendy. Niestety, Zespół Macierewicza idzie zdecydowanie dalej i dalsze podjęte przezeń kroki stają się wielce dziwnymi działaniami, niewiele już mającymi wspólnego z chęcia rzetelnego wyjaśnienia przyczyn katastrofy.

Bowiem dane z Raportu MAKu można obrabiać pod kątem udowodnienia, że są one niewiarygodne, można (i należy!) ukazywać, że oficjalna wersja „katastrofy” ma się nijak nawet do tychże oficjalnych danych, lecz już wykorzystywanie ich do tworzenia jakichś definitywnych i budowania jakichś ostatecznych teorii („dwa wybuchy”) bez dostępu do szczątków samolotu, bez ich samodzielnych analiz, bez sekcji zwłok wszystkich dostępnych ciał, a przy tym pomijając inne podstawowe okoliczności – staje się już jakąś zabawą stricte polityczną.