Katastrofa kolejowa pod Szczekocinami: Państwo znowu zdało egzamin?

Katastrofa pod Szczekocinami symbolicznie odzwierciedla stan polskiej kolei, poddawanej od lat permanentnej restrukturyzacji. Nie wiemy jeszcze, co było konkretnie przyczyną tragicznej śmierci kilkunastu osób i odniesienia poważnych ran przez ponad 50 pasażerów. Ale już teraz można uznać, że prawdopodobnie jednym z pośrednich powodów tego zdarzenia był stan infrastruktury kolejowej. Na kolej państwo od wielu lat przeznacza zbyt mało pieniędzy. Stan torów, zwrotnic, systemów sygnalizacji ruchu i bezpieczeństwa jest coraz gorszy. Wiele przejazdów kolejowych nadal jest niestrzeżonych, bo podobno ich budowa jest w tych miejscach nieopłacalna, za droga. Tak jakby cena ludzkiego życia lub zdrowia była niższa, wszak tam bardzo często dochodzi do śmiertelnych zderzeń pociągów z samochodami.

Jakby tego było mało, w bardzo kiepskim stanie jest tabor, a przewoźnicy – w tym PKP Intercity i Przewozy Regionalne, których pociągi zderzyły się pod Szczekocinami – od ponad 20 lat nie kupili praktycznie żadnej nowej lokomotywy. Niewiele przybyło też nowych wagonów. Tymczasem, tak jak w przypadku samochodów, również nowoczesne lokomotywy i wagony dają pasażerom większe szanse na przeżycie wypadku niż te, którymi podróżują codziennie Polacy.

Przy okazji dyskusji o sobotniej katastrofie dowiadujemy się też od kolejarzy, jak zacofani jesteśmy w dziedzinie systemów bezpieczeństwa. Słyszymy rzeczy straszne: urządzenia mające zapewnić bezpieczeństwo podróżowania i przewozu towarów (jak automatyczne hamowanie), w które są wyposażone polskie elektrowozy i lokomotywy, pochodzą jeszcze z lat 60. ubiegłego wieku, czyli mają po blisko 50 lat! To tak jakby po naszych drogach nadal jeździły tylko półwieczne autobusy i samochody bez ABS, wspomagania kierownicy i innych systemów ułatwiających prowadzenie pojazdu nawet w trudnych warunkach, dzięki którym niejednego wypadku udaje się uniknąć. Maszyniści alarmują też, że na te problemy nakłada się załamanie szkolenia zawodowego, bo w imię oszczędności i „racjonalizowania kosztów” skraca się czas przygotowania zawodowego i niektóre pociągi prowadzą ludzie, którzy przeszli ledwie kilkumiesięczne szkolenia. Za te oszczędności też nieraz zapłaciły i jeszcze zapłacą osoby jeżdżące pociągami.

Niestety, z roku na rok jest coraz gorzej. Z danych policji wynika, że większość katastrof kolejowych po 1989 roku wydarzyła się w latach 2006-2012. A to już obciąża przede wszystkim Donalda Tuska i jego ministrów. Czy to przypadek, że w czasie jego rządów doszło do najtragiczniejszych katastrof ostatnich lat: kolejowej pod Szczekocinami i – bez precedensu w skali światowej – lotniczej w Smoleńsku?
Smutne jest i to, że władze tak łatwo potrafią ferować wyroki i zrzucać z siebie odpowiedzialność. Po tragedii smoleńskiej od razu padały fałszywe oskarżenia ze strony premiera, obecnego prezydenta czy ministrów, jakoby katastrofę Tu-154M spowodowały błędy załogi. Teraz Bronisław Komorowski już orzekł, że pod Szczekocinami zawinił człowiek. A skąd niby prezydent to wie? Eksperci z komisji badania wypadków kolejowych nie wydali jeszcze żadnej oceny, chcą najpierw, jak nakazuje logika, przeprowadzić wszystkie niezbędne badania i przesłuchać świadków. A już teraz podkreślają, że powodów katastrofy może być co najmniej kilka. Komisja najwcześniej wyda raport za kilka miesięcy. Być może dopiero za rok, ale prezydent Komorowski już orzekł: zawinił człowiek, i z pewnością nie miał na myśli ministra transportu Sławomira Nowaka.

Krzysztof Losz

Albo drogi, albo kolej?

Z posłem Andrzejem Adamczykiem (PiS), wiceprzewodniczącym sejmowej Komisji Infrastruktury, rozmawia Mariusz Kamieniecki

W Polsce nie ma jednego operatora kolejowego. Ten fakt mógł mieć wpływ na zaistnienie katastrofy?
– Na razie przyczyny katastrofy nie są znane. Nie wiemy, czy był to błąd ludzki, błąd sprzętu, czy może jedno i drugie. Cokolwiek jednak by to nie było, mamy do czynienia z efektem wielkich cięć w spółkach PKP, zarówno w spółkach przewozowych, jak i w spółkach, które zajmują się utrzymaniem szlaków kolejowych. Oszczędza się na wszystkim, w tym na przeglądach urządzeń, które nadzorują ruch i które wspomagają osoby nadzorujące ruch. Ponadto oszczędza się na stanie personalnym odpowiedzialnych za bezpieczeństwo zarówno bezpośrednio w pociągach, jak i na szlakach kolejowych. W samej wielości operatorów nie upatrywałbym przyczyn tragedii, ale raczej w nadmiernych oszczędnościach, które są pochodną niewłaściwej struktury wydatków rządu. Dotyczy to inwestycji kolejowych, przebudowy na szlakach czy modernizacji urządzeń kolejowych, jak również przeglądu samych pociągów czy wagonów. To niestety nic innego, jak oszczędzanie na szeroko pojętym bezpieczeństwie. Nawarstwiające się wypadki kolejowe, a zwłaszcza tragedia w Szczekocinach, to skutki takiej polityki.

Rząd krótkowzrocznie przesuwał wręcz wydatki na kolej na korzyść innych sektorów.
– Aż 1,2 mld euro rząd Donalda Tuska w styczniu ub.r. zabrał kolejarzom, przesuwając pieniądze z funduszy przeznaczonych na modernizację polskich kolei na budowę polskich dróg – propagandowe przedsięwzięcie, które miało świadczyć o tym, że rząd buduje drogi. W Polsce musimy dbać nie tylko o zrównoważony system transportu, ale również o zrównoważone bezpieczeństwo i na drogach, i na kolei. Nie twierdzę, że te 1,2 mld euro zaważyło na spadku bezpieczeństwa na kolei, ale z pewnością jest to przykład, że dla rządu PO – PSL propaganda jest ponad wszystkim, że nie liczą się ludzie, pasażerowie, nie liczy się też bezpieczeństwo czy przyszłość kolei, które przegrywają ze strategiami public relations.

Obiecanych dróg jak nie było, tak nie ma, a wczoraj sam słyszałem od kilku osób, że do pociągu w najbliższym czasie nie wsiądą…
– Owszem, dróg nie mamy. Mamy za to marzenia o kolejach szybkich prędkości, o szlaku kolejowym za kwotę przekraczającą 20 mld złotych. Tymczasem każdy Polak chciałby jeździć bezpiecznymi pociągami najpierw z prędkością 100 km na godzinę, a dopiero później kolejami wielkich prędkości. Prawo i Sprawiedliwość stoi na stanowisku, że rząd musi zrobić wszystko, by poprawić stan polskich kolei. Katastrofa jest swoistym memento, które każe pochylić się bardziej nad tymi problemami. Same zapewnienia o wsparciu, które z pewnością pojawią się po katastrofie, nie wystarczą. To wsparcie musi być realne i nie od święta. Rząd PiS przygotował i wdrożył Krajowy Fundusz Kolejowy, który jest bazą dla inwestycji i modernizacji kolei. Rząd PO – PSL musi przeznaczyć pieniądze na modernizację tych urządzeń i szlaków, które funkcjonują, ponadto musi odciążyć PKP SA, a pośrednio spółki kolejowe, z wielomiliardowych długów i zobowiązań, które są wynikiem niedoinwestowania kolei w ubiegłych latach. A wszystko po to, żeby można było przeznaczyć pieniądze także na modernizację urządzeń służących bezpieczeństwu ruchu podróżnych. Mam na myśli m.in. automatyczne zwrotnice, blokady, semafory, bo z tego wynika też wzmocnienie ludzi, którzy na co dzień czuwają nad bezpieczeństwem podróżnych. W innym przypadku ludzie zaczną się bać podróżować pociągami i będą mieli rację.

Na kolei mamy dziś dobrych specjalistów z zakresu zarządzania bezpieczeństwem?
– Jeszcze dzisiaj mamy ludzi dobrze przygotowanych nie tylko do zarządzania, ale też kolejarzy usposobionych do wykonywania bezpośrednich zadań. Jednak w perspektywie 5, góra 10 lat, na skutek błędnej polityki rządu, na własne życzenie pozbawimy się kadr, które zabezpieczają ruch. Mimo że w imię oszczędności wycofano 20-30 proc. kadry nadzorującej ruch na kolei, to wciąż jeszcze pozostali specjaliści. Jeżeli jednak destrukcyjna polityka się nie zmieni, to formacja Donalda Tuska doprowadzi polską kolei do upadku. Co jeszcze musi się wydarzyć, żeby zarówno premier Tusk, jak i minister transportu przestali traktować transport kolejowy propagandowo do partyjnych celów? Infrastruktura i stan taboru powodują, że pociągi w Polsce jeżdżą z prędkością 30-40 km na godzinę. A z tym daleko nam do cywilizacji kolejowej w tej części Europy, nie mówiąc już o kolejach szybkich prędkości.

Dziękuję za rozmowę.

Za: Nasz Dziennik, Poniedziałek, 5 marca 2012, Nr 54 (4289)


Wakaty za Nowaka

Z Jerzym Polaczkiem, byłym ministrem transportu, posłem PiS, rozmawia Anna Ambroziak

Gdzie należy szukać źródła katastrofy kolejowej pod Szczekocinami?
– Przede wszystkim w niedoinwestowaniu infrastruktury kolejowej. Warto tu zaznaczyć, że z gigantycznej kwoty środków Unii Europejskiej obecny rząd wykorzystał zaledwie minimum. Przez ostatnie cztery i pół roku z 5 mld euro, jakie otrzymaliśmy z UE, na inwestycje kolejowe wykorzystano zaledwie 1 procent! Oprócz tego ponad roku temu rząd przesunął z tej puli środków ponad 1,2 mld euro na inwestycje drogowe. Inwestycje kolejowe nie są przeprowadzane zgodnie z planem. Najgorsze jednak jest to, że realizuje się zaledwie połowę zaplanowanych w tej branży inwestycji. Jeżeli Unia Europejska zacznie rozliczać nas z faktur za niewykonane inwestycje, wtedy do kasy Unii będziemy musieli oddać miliardy złotych.
Chcę również zwrócić uwagę na to, że w dniu tej tragicznej katastrofy Urząd Transportu Kolejowego, który jest w Polsce krajowym organem bezpieczeństwa ruchu kolejowego, nie ma właściwie swego szefa. Zamiast niego jest tylko p.o., czyli pełniący obowiązki. Również w tymże urzędzie jest też drugi wakat – na stanowisku dyrektora Departamentu Bezpieczeństwa Kolejowego. Reasumując: pod obecnym ministrem transportu w czterech kluczowych instytucjach i firmach zamiast szefów mamy tylko p.o., czyli pełniących obowiązki. Jest to – jak już wcześniej mówiłem – Urząd Transportu Kolejowego, Urząd Transportu Lotniczego, PKP SA oraz Dyrekcja Generalna Dróg Krajowych i Autostrad.

To jakieś kuriozum.
– Oczywiście. To tak jakby nie było szefa policji, a okradziono komendę główną. To jest taka sama sytuacja. Tak więc zaznaczam jeszcze raz – mamy do czynienia z dwoma źródłami fatalnej sytuacji naszych kolei – ich gigantycznym niedoinwestowaniem i zbyt niskim wykorzystaniem środków UE oraz indolencją rządu w obsadzaniu istotnych z punktu widzenia bezpieczeństwa ruchu na kolei stanowisk.

Na miejsce katastrofy pojechał prezydent, premier, kilku ministrów. Bronisław Komorowski ocenił już nawet, że w 90 procentach przyczyną takich katastrof jest wina albo błąd popełniony przez człowieka.
– Po pierwsze, w ten sposób obecny rząd robi sobie doskonały PR – jak to jest wrażliwy na krzywdę ludzką i szybko spieszy na pomoc pokrzywdzonym. Obserwowaliśmy to już wtedy, gdy Polskę zalewała powódź. Pamiętamy wszyscy, jak wały przeciwpowodziowe „kontrolował” premier Tusk ze swoją asystą. Po drugie, nie wiem doprawdy, jak można już orzekać o winie lub błędzie maszynisty czy dyżurnego ruchu, kogokolwiek, zanim w tej sprawie nie wypowie się prokuratura. Dostrzegałbym tu pewną analogię ocen, jakie padały tuż po katastrofie rządowego Tu-154M. Tam też od razu rzucano hasła o winie załogi. Chciałbym też zwrócić uwagę na to, że ruch kolejowy to dziś zdecydowana przewaga systemu automatycznego.
Takimi kiepskimi opiniami kończy się zderzenie polityki PR z polityką konkretów.

Liczba wypadków kolejowych w Polsce rośnie. W ocenie eksperta rynku kolejowego Piotra Kazimierzowskiego, kolej w Polsce jest bezpieczna, ale dlatego że pociągi jeżdżą wolno. Stopień bezpieczeństwa na polskich kolejach jest wprost proporcjonalny do nakładów na infrastrukturę.
– Czyli minimalny. Z tym się zgadzam. Ta opinia w szczególności podsumowuje pogorszenie się wskaźników bezpieczeństwa ruchu na kolei, jakie dokonało się w ciągu ostatnich dwóch lat. Dodałbym do tego ten cały bałagan, jaki ma miejsce w związku ze zmianami w rozkładzie jazdy. I tak rozkład jazdy, który został wprowadzony w grudniu ubiegłego roku w tym kształcie, w jakim został wprowadzony, już po dwóch i pół miesiącach się zdezaktualizował. I tak dla blisko trzystu pociągów Intercity uruchamianych każdego dnia korekta planu jazdy objęła aż 190!
Chciałbym też przy tym nadmienić, że 8 lutego br. szef Związku Maszynistów Kolejowych w Polsce pan Leszek Miętek alarmował w piśmie do ministra transportu pana Sławomira Nowaka o systematycznych zagrożeniach dla bezpieczeństwa ruchu kolejowego, zwracając uwagę na brak standaryzacji procedur i instrukcji, które powinny obejmować wszystkich przewoźników kolejowych na zliberalizowanym rynku kolejowym. Bez odzewu ze strony pana ministra. Również ja osobiście od dłuższego czasu alarmowałem pana ministra Nowaka o złym stanie polskich kolei, także bez skutku.

W exposé premier zapowiadał czyste i wygodne dworce oraz punktualne pociągi. Skończyło się na deklaracjach – dworce są brudne, a pociągi się spóźniają. W zamian powstała nowa spółka kolejowa – Dworzec Polski SA, wprowadza się też nowy podatek, tzw. opłatę dworcową.
– Kolejowa rzeczywistość brutalnie weryfikuje buńczuczne deklaracje rządu PO – PSL. Kolej w ostatnich dwóch latach boryka się z bezprecedensowym spadkiem liczby podróżnych. Jako minister transportu podejmowałem w 2007 r. decyzje o uruchomieniu procesu wejścia na giełdę PKP Intercity, nie później niż do końca 2008 roku. Tymczasem jedną z pierwszych decyzji obecnego rządu było wstrzymanie tego procesu i powolne, acz skuteczne, doprowadzenie PKP Intercity do stanu przedzawałowego. Zamiast sięgnąć do szerszego korzystania z modelu Partnerstwa Publiczno-Prywatnego oraz rozwijać proces kształtowania komercyjnych warunków do inwestowania w dworce we współpracy z samorządami, uderza się dziś w konkurencyjność przewozów kolejowych nowym podatkiem, czyli opłatą dworcową. Dodatkową opłatę wliczoną w koszty przejazdu zapłaci oczywiście klient.

Dziękuję za rozmowę.

Za: Nasz Dziennik, Poniedziałek, 5 marca 2012, Nr 54 (4289)

Za: Nasz Dziennik, Poniedziałek, 5 marca 2012, Nr 54 (4289) | http://www.naszdziennik.pl/index.php?dat=20120305&typ=po&id=po04.txt | Państwo znowu zdało egzamin?

Skip to content