Dr inż. Wsiewołod Szyszkin, kierownik Centrum Symulatorów linii lotniczych Aerofłot na lotnisku Szeremietiewo: Rozumiemy wątpliwości polskich specjalistów co do zasadności ćwiczeń, związane z wyposażeniem symulatora Tu-154M

Reporterzy „Naszego Dziennika” oglądali w Moskwie symulator, na którym być może – bo kontraktu do tej pory nie ma – będą ćwiczyli piloci z 36. Specjalnego Pułku Lotnictwa Transportowego. Czy w ogóle warto, by polskie załogi na nim trenowały? Wątpliwości mają nawet sami Rosjanie, gospodarze ośrodka. Systemy kabiny na Szeremietiewie, tzw. FFS, czyli pełnego symulatora lotu kategorii „C”, są skonfigurowane z samolotami rosyjskiego lotnictwa cywilnego. Polski Tu-154M o numerze burtowym 102 jest wyposażony w o wiele bardziej rozwinięte układy. Dotyczy to m.in. komputera pokładowego FMS, którego na trenażerze w Moskwie w ogóle nie ma. W przypadku pilotów 36. SPLT byłyby więc konieczne dodatkowe szkolenia różnicowe.

Ośrodek szkolenia na symulatorach rosyjskiego flagowego przewoźnika Aerofłotu robi wrażenie rozmachem i nowoczesnością. Być może oficerowie polskiego 36. Specjalnego Pułku Lotnictwa Transportowego znowu będą się tu szkolić. Po katastrofie smoleńskiej podnoszono, że zaniechanie treningów na symulatorach było błędem, bo piloci nie mają możliwości przećwiczenia sytuacji nietypowych, awaryjnych, których nie można wygenerować w maszynie. Symulator Tu-154M, który jako jedyny na świecie znajduje się na podmoskiewskim lotnisku Szeremietiewo, znacznie różni się od polskiej maszyny. Nawet laikowi od razu rzuca się w oczy, że część przyrządów w kabinie pilotów wygląda inaczej. Pracownicy centrum zdają sobie z tego sprawę, ale mimo wszystko zachęcają do korzystania z urządzenia.

Eksperci nie są zgodni, czy warto, aby nasze załogi ćwiczyły w Moskwie. Różnice w wyposażeniu powodują bowiem, że konieczne są specjalne szkolenia różnicowe przed nauką na symulatorze i po niej, poza tym odmienny rozkład i działanie przyrządów dotyczy również tych, które potrzebne są w sytuacjach awaryjnych, trudno więc mówić o wdrażaniu do instynktownego działania w razie niebezpieczeństwa. Ale, jak zwracają uwagę Rosjanie, którzy oprowadzali reporterów „Naszego Dziennika” po centrum, symulator otwiera możliwość przećwiczenia sytuacji, których nie da się odtworzyć w prawdziwym samolocie ze względu na ryzyko (np. pożar albo awaria układów sterowania). – Zresztą lepszego symulatora i tak nie ma i nie będzie, bo czasy Tu-154M już się kończą – mówi zastępca kierownika, pokazując potężną kapsułę.

Sam Aerofłot już tupolewów nie ma, latają na nich głównie małe linie rosyjskie (najwięcej ma ich UTair – 17), a także linie z Iranu, Tadżykistanu, Korei Północnej i innych. Nieliczne są w posiadaniu sił powietrznych kilku krajów. Do tej grupy zalicza się nasz „102” oraz jedna maszyna słowacka, po kilka na Ukrainie, w Chinach, krajach Azji Środkowej. Zatem tylko dwa egzemplarze należą do krajów NATO i to one znacznie się wyróżniają wyposażeniem, w którym część urządzeń nawigacyjnych wymieniono na podzespoły produkcji zachodniej.

Centrum posiada specjalny oddział przeznaczony do ćwiczenia sytuacji awaryjnych. W ogromnej hali widać, jak pilot wykonuje skomplikowane manewry w zawieszonej na potężnych ruchomych wysięgnikach przedniej części Iła-96. Na takich latają rosyjskie najwyższe władze państwowe. Właśnie instruktor zasymulował awarię i załoga próbuje wyjść z opresji. W innej części budynku ogromny basen służy do treningu awaryjnego wodowania. Wśród ćwiczących przeważają tu stewardesy, do których zadań w razie wypadku należy pomoc pasażerom w ewakuacji z samolotu.

W innym budynku piloci uczą się na symulatorach maszyn, które latają w Aerofłocie. Najpopularniejszy Airbus A-320 jest zajęty całą dobę. Wnętrze kapsuły ma w najdrobniejszych detalach przypominać prawdziwą kabinę, a warunki mają odzwierciedlać wszystkie aspekty lotu. Rzeczywiście, gdy siedzi się w fotelu pilota, przez „okna” widać dokładnie lotnisko, ruch pojazdów, inne samoloty, potem pas startowy i krajobraz podczas lotu. Instruktor może ustawiać różne pory roku i doby, w jednej chwili pejzaż nad Moskwą może stać się zimowy albo cały obraz zasnuć mgła, równie łatwo wywołać deszcz i burzę z piorunami. Kapsuła podczas „lotu” cały czas porusza się, łudząco odwzorowując wrażenia towarzyszące kolejnym manewrom.
Dla postronnych obserwatorów wygląda to jak bardziej skomplikowana gra komputerowa, w której przecież nie może stać się nic złego. Ale załogi, które tu przyjeżdżają, traktują treningi jak najbardziej poważnie. Wszystko, co robią za sterami, jest obserwowane i oceniane. Instruktorzy mają swoje programy, zlecają uczniom zadania związane z różnymi fazami lotu i sytuacjami problemowymi, manewry powtarza się dziesiątki razy, aby pilot wykonywał je nawykowo, automatycznie.

Dla typowych klientów centrum to w zupełności wystarczy, kapsuła nie stoi pusta, ale też nie jest tak przeładowana jak symulatory innych modeli. Bez problemu umówiliśmy się z obsługą, żeby ją dokładnie obejrzeć, i tego dnia przez całe przedpołudnie nie była użytkowana. Do polskich władz wojskowych należy decyzja o skorzystaniu lub nie z oferty Aerofłotu.

Piotr Falkowski,
Moskwa-Szeremietiewo

Międzynarodowe standardy wyróżniają wiele rodzajów symulatorów. Niektóre służą jedynie do zapoznania się z kabiną i ćwiczenia podstawowych procedur (CPT, ATD i BITD), bardziej zaawansowane – do opanowania techniki pilotażu i nawigacji (FNPT i FTD). Najbardziej skomplikowane pozwalają na pełne odtworzenie wszystkich warunków lotu i używa się ich do szkolenia zaawansowanego. FFS (ang. full flight simulator – pełny symulator lotu) to standard w lotnictwie cywilnym, a FMS (ang. full mission simulator – pełny symulator zadania) w wojsku. Urządzenia FFS dzielą się na cztery poziomy od „A” do „D” według kryteriów organizacji lotniczych: najbardziej wyśrubowane normy to poziom „D”. Według przepisów trening na takim urządzeniu zastępuje lot na prawdziwym samolocie i zalicza się do nalotu pilota, w przypadku pozostałych – jedynie w części. W Moskwie jest jednak gorszy sprzęt poziomu „C”.

PF