O możliwości wykorzystania funkcji „uchod” na lotnisku niewyposażonym w system ILS informowali polskich pilotów sami Rosjanie

Niemal od pierwszych chwil po katastrofie wielu „ekspertów” wskazywało, że 10 kwietnia 2010 r. załoga popełniła błąd przez sam fakt korzystania z autopilota na lotnisku bez systemu ILS. – Wszyscy mówili, że pilot nie powinien użyć przycisku „uchod”, że nie powinni iść w automacie, bo ta funkcja nie działa, kiedy nie ma ILS. Chciano udowodnić, że oni źle pilotowali, że użyli niewłaściwego przycisku w niewłaściwej konfiguracji lotniska. Jak wiemy, eksperyment Komisji potwierdził, że jednak na Siewiernym „uchod” powinien zadziałać i załoga miała prawo go użyć. Zresztą takie były sugestie Rosjan. Bywaliśmy u Rosjan na wielu rozmowach, to nie wzięło się z powietrza, dostawaliśmy takie wskazówki – ocenia pilot. Jego zdaniem, załoga pilotująca w trudnych warunkach atmosferycznych wykorzystywała automat, ponieważ umożliwia on utrzymanie mniejszego odchylenia samolotu od kierunku drogi startowej i nie powoduje zbędnych przechyleń maszyny. Jest to ważne, szczególnie przy tak trudnym podejściu, jakie było w Smoleńsku. Jak zaznaczył nasz rozmówca, nie wszystkie procedury zapisane są w instrukcjach, które powstały w latach 80. i nie były modyfikowane. Przez ten czas praktyka, szczególnie Rosjan, wykazywała, iż na samolotach Tu-154M można bezpiecznie wykonywać szereg manewrów przemilczanych w instrukcji. – Dostawaliśmy od Rosjan różne informacje, nawet podczas sesji treningowych na symulatorach, które później stosowaliśmy. Bo co innego instrukcje, które są z lat 80., a co innego ich doświadczenie – podkreśla nasz rozmówca.

Jednym z niestandardowych elementów wskazanym przez Rosjan było np. wykorzystanie przystawki nawigacyjnej przy podejściu nieprecyzyjnym. Umożliwiała ona „spięcie” systemów samolotu (modów ścieżki i kursu). – Tego modu się nie włącza, kiedy jest podejście nieprecyzyjne, natomiast można go wykorzystać przy zaprogramowaniu wszystkich detali do podejścia do lądowania, typu nakazana linia drogi – wyjaśnia pilot. Takie rozwiązanie mogłoby być z powodzeniem zastosowane na Siewiernym. W tym celu załoga musiała zaprogramować wszystkie parametry lotniska, wówczas autopilot w modzie nawigacji przechwytuje kierunek i próg pasa i prowadzi samolot, dodatkowo stabilizując go po przechyleniach. Tak skonfigurowany samolot wymaga jednak ręcznego sterowania modem wertykalnym, odpowiedzialnym za pochylenie samolotu (reguluje prędkość schodzenia). – Piloci wykorzystywali ten mod wertykalny ręcznie, czyli manualnie sterowali zniżaniem, a dokładnie pokrętłem, które znajduje się na autopilocie. Stosowali to rozwiązanie z powodu braku systemu ILS na lotnisku. Gdyby ILS był, załoga użyłaby modu glisady [ścieżki – red.] i kursu, bo to jest mod typowo ILS-owski – dodaje pilot. Jak zaznaczał, by tak sterowany samolot zareagował na „uchod”, powinien być włączony automat ciągu. – Sam robiłem podejścia, wykorzystując ten sam sposób lądowania, nigdy jednak nie skorzystałem z „uchodu”, bo zawsze lądowałem po podejściu. Natomiast nie zawsze był automat ciągu spięty razem z autopilotem. Wychodziliśmy na kurs pasa i do pewnej wysokości, a gdy już widzieliśmy pas, odpinaliśmy, lądowaliśmy. Było to standardowe zachowanie. To Rosjanie mówili nam, jak to się robi, bo mieli większe doświadczenie – zaznacza pilot. Jak zauważa, jeżeli załoga pilotowała w ten sposób samolot, to istotne jest, by zweryfikować, kiedy odpięła automat ciągu, czy automat zadziałał i czy załoga miała szansę odejść, czy też nie. – To jest kwestia sprawdzenia na rejestratorze, który przycisk działał w jakim momencie. Nie jest to możliwe bez oryginałów czarnych skrzynek, bo tam są wszystkie te sygnały zarejestrowane – dodaje pilot. W jego ocenie, przy tak ważnej katastrofie powinno się zadbać o to, by uniknąć niepotrzebnych spekulacji. – Powinno się społeczeństwu pokazać wszystkie parametry lotu, niczego nie ukrywać. To, co się dzieje, jest żenujące – dodaje.

Relację pilota potwierdza w rozmowie z „Naszym Dziennikiem” gen. bryg. rez. Jan Baraniecki, były zastępca Dowódcy Wojsk Lotniczych Obrony Powietrznej. Jak przyznaje, po to realizowane są szkolenia załóg, by zdobywać dodatkowe umiejętności i pozyskiwać informacje dotyczące np. możliwości niestandardowego wykorzystania jakiegoś urządzenia podczas lotu, które nie zostało przewidziane w instrukcjach. – To normalna praktyka. W Polsce mieliśmy do niedawna dwie maszyny Tu-154M, więc nie mieliśmy wielkich doświadczeń na tym samolocie. Z tego powodu trzeba było korzystać z podpowiedzi Rosjan. Sądzę jednak, że jeżeli padały pewne sugestie ze strony Rosjan, to nasi piloci za każdym razem weryfikowali, na ile takie rozwiązania godzą w bezpieczeństwo lotu – zaznacza.
W ocenie gen. Baranieckiego, jeśli po szkoleniach czy konsultacjach wprowadzano nowe rozwiązania, to dokumenty dotyczące możliwości takiego użytkowania samolotu Tu-154M zapewne można odnaleźć w specpułku. – Pamiętam, że w takich sytuacjach pisaliśmy protokół ze spotkania czy szkolenia i zawieraliśmy w nim dokładny opis rosyjskich rekomendacji, które później były wdrażane – dodaje.

Czy takie protokoły są w specpułku? Jeśli tak, to nie zwrócił na nie uwagi Międzypaństwowy Komitet Lotniczy, który w swoim raporcie końcowym przy analizie wykorzystania autopilota przez załogę 10 kwietnia 2010 r. powołał się jedynie na instrukcję samolotu, wskazując, że ta nie przewiduje użycia autopilota przy podejściu na lotnisko z wyposażaniem jak na Siewiernym. Także strona polska w swoich uwagach nie wspominała o rosyjskich „podpowiedziach”, a zaznaczyła jedynie, że instrukcja nie zakazuje tego rodzaju praktyk.

Zdaniem gen. Baranieckiego, w pułku powinna także znajdować się dokumentacja dotycząca obsługi technicznej samolotu Tu-154M. – W lotnictwie wszystkie prawa pisane są krwią, zatem również i obsługa samolotów podlega specjalnemu nadzorowi. Jeżeli jest jakieś zalecenie producenta, to wydawane są specjalne biuletyny. Kiedy wprowadzana jest jakaś profilaktyka, np. związana z wnioskami po wypadku czy katastrofie, to redaguje się specjalny biuletyn i nadawany jest on do wszystkich krajów, które posiadają samoloty danego typu – dodaje. Jak przyznaje, Rosjanie tego rodzaju opracowania przestali wysyłać do Polski na przełomie lat 80. i 90. Wówczas wojskowi zdobywali informacje techniczne, korzystając z dawnych kontaktów, ale ich wdrożenie wymagało wtedy dodatkowych konsultacji w kraju. Takie ustalenia także powinny znajdować się w dokumentacji pułku.

Marcin Austyn,
Piotr Czartoryski-Sziler