Piloci kwestionują tezę Rosjan, jakoby załoga dowodzona przez mjr. Arkadiusza Protasiuka korzystała w dniu katastrofy tylko z własnych środków pokładowych.

Mimo że automatyczny radiokompas (ARK-15M) w samolocie Tu-154M był włączony i nastrojony na częstotliwości radiolatarni, to rosyjski Międzypaństwowy Komitet Lotniczy uznał, że 10 kwietnia ub.r. podejście do lądowania na lotnisku Siewiernyj wykonywane było przez polską załogę najprawdopodobniej tylko według własnych środków pokładowych i niewłaściwie wprowadzonych do nich danych. Czy wystarczającym dowodem mogą być tu uszkodzone włókna żarowe żarówek podświetlenia pulpitu sterowania ARK-15M, charakterystyczne dla stanów bezprądowych? Zdaniem ekspertów nie, bo w praktyce tego rodzaju uszkodzenie może oznaczać jedynie tyle, że podświetlenie pulpitu zostało wyłączone, w przeciwieństwie do ARK-15M, którego ustawienie trybu pracy i wskazania z chwili zniszczenia samolotu dowodzą, że działał on aż do zderzenia z ziemią.

W swoim raporcie MAK zauważył, że przy zapytaniu o zgodę na wykonanie „próbnego” podejścia załoga Tu-154M nie określiła systemu podejścia i nie zamawiała radiolokatora. MAK na tej podstawie wysnuł wniosek, że zarówno bliższa, jak i dalsza prowadząca radiostacja z markerem (BPRM i DPRM) najprawdopodobniej nie była wykorzystywana przez załogę do nawigacji, a podejście wykonywane było według własnych środków pokładowych. Podczas prowadzonych badań urządzeń pokładowych MAK zauważył też, że „uszkodzenie włókien żarowych żarówek podświetlenia pulpitu sterowania ARK-15M jest charakterystyczne dla stanu bezprądowego”. W praktyce oznacza to, że w chwili zderzenia z ziemią żarówki podświetlenia pulpitu nie były zasilane. Z jakiego powodu? – Taka sytuacja nie jest niczym nadzwyczajnym. Podświetlenie pulpitu sterowania w urządzeniach ARK posiada potencjometr do regulacji, który umożliwia również wyłączenie podświetlenia, gdy zbyt mocno razi w oczy. Przy tym nie oznacza to, że całe urządzenie nie pracuje – zauważył doświadczony pilot wojskowy w stopniu majora (nazwisko do wiadomości redakcji).

Podświetlenie mogłoby nie działać również w sytuacji, w której całe urządzenie byłoby wyłączone. Taką wersję jednak wyklucza już sam protokół badań ARK-15M, który w raporcie zamieścili Rosjanie. Jak ustalono, kanały pulpitu sterowania zostały nastrojone na częstotliwości bliższej i dalszej radiolatarni, a w chwili zniszczenia przełącznik rodzaju pracy na pulpicie sterowania ARK-15M znajdował się w położeniu „Kompas”, zaś położenie wskazówek KKR (wskazują kąt kursowy radiolatarni) wynosiło odpowiednio ok. 165 i 140 stopni. MAK nie był w stanie określić położenia wskazówek KKR w chwili zaniku napięć z uwagi na dużą bezwładność kinematyczną bloku goniometrów.

Załoga wykorzystywała środki naziemne
– Nie rozumiem, na jakiej podstawie MAK stwierdził, że załoga korzystała tylko z własnych środków pokładowych. Przecież informacje znajdujące się w rosyjskim raporcie nie tylko wskazują, że ARK-15M był włączony, ale i nastrojony na częstotliwości radiolatarni. Przy lądowaniu korzysta się ze wszystkich dostępnych pomocy, a skoro, jak twierdzi MAK, załoga nie korzystała z radiolatarni, to jak wytłumaczyć ustawienie ich częstotliwości na ARK-15M? – dodał. Jak zauważył pilot, położenie wskazówek KKR w chwili katastrofy potwierdza odchylenie położenia samolotu na lewo od osi pasa startowego, a zatem ARK wskazywał poprawnie.

Także w ocenie Ignacego Golińskiego, byłego członka Państwowej Komisji Badania Wypadków Lotniczych, załoga – podchodząc do lądowania – musiała wykorzystywać środki naziemne. Jak ocenił, wprawdzie można było korzystać wyłącznie z urządzeń pokładowych, ale na ich podstawie nie można zbudować całego zajścia do lądowania. – Twierdzenie, że załoga zlekceważyła środki naziemne i podchodziła według własnych, pokładowych urządzeń nie ma żadnego uzasadnienia. Po co w takim razie strojono ARK na środki naziemne lotniska? Czytając tego rodzaju stwierdzenia, odnoszę wrażenie, że osoby podpisujące się pod raportem MAK nie bardzo wiedzą, o czym mówią – dodał. Także w polskich uwagach do raportu zaznaczono, że nawet biorąc pod uwagę sposób uszkodzenia włókien żarowych żarówek podświetlenia pulpitu, „można przyjąć, że załoga wykonywała podejście do lądowania w oparciu o odbiorniki NDB (ARK) oraz przygotowane dane wprowadzone do FMS”. W ocenie polskich ekspertów, potwierdzają to też zapis na rejestratorze głosu w kokpicie (CVR) oraz sekwencja prowadzonych działań załogi na panelu sterowania FMS (system zarządzania lotem). Jak uznano, można przyjąć hipotezę, że FMS był podstawowym źródłem odniesienia – wprowadzano wartości HDG (wartość kursu lądowania) odnoszące się do otrzymanej zgody – a markery i NDB, pomocniczym.

Przyjęli pasującą wersję
Być może przyjęcie wersji pominięcia środków naziemnych było dla Rosjan wygodne w związku z brakami w pracy rosyjskich kontrolerów. Trzeba bowiem pamiętać, że w korespondencji z Tu-154M nie poinformowali oni załogi o sposobie podejścia. Takie informacje padły, kiedy do lotniska zbliżał się rosyjski Ił-76 (jak wynika ze stenogramów z wieży na Siewiernym, było to „podejście OSP z RSP”, to radiolokacyjny system lądowania z kontrolą sprzętową systemu lądowania). Gdyby jednak nawet przyjąć ocenę MAK i założyć, że załoga korzystała jedynie z systemów pokładowych, to i tak lądowanie na Siewiernym mogło zostać wykonane poprawnie, pod warunkiem wprowadzenia do FMS właściwych danych lotniska. Tu jednak, jak ocenił MAK, współrzędne zarówno obydwu radiolatarni, jak i punktu kontrolnego lotniska (KTA) zostały zaczerpnięte z posiadanego przez załogę aeronawigacyjnego schematu w systemie SK-42, bez przeliczenia do układu WGS-84.

Co to oznaczało? W ocenie MAK, dla faktycznego położenia geograficznego lotniska Smoleńsk „Północny” wprowadzona odchyłka w kierunku zachód-wschód nie przekracza 150 metrów, w kierunku południe-północ praktycznie nie istnieje, odchyłka w przewyższeniu miejsca wynosi około 10 metrów. Komisja uznała wprawdzie, że tego typu odchyłki, „przy faktycznym rozwoju zdarzeń, nie były czynnikiem danej katastrofy”. MAK jednak podkreślił, że taka „niestaranność w wykorzystaniu informacji nawigacyjnej może świadczyć o niedostatkach w nawigacyjnym zabezpieczeniu lotu”.
Wytykając niedokładność polskim pilotom, MAK nie zauważył, że przekazane stronie polskiej dane lotniska, w tym właśnie współrzędne KTA, progów drogi startowej i posadowienia anten bliższej i dalszej radiolatarni prowadzącej, wyrażone są w układzie odniesienia SK-42, a nie w ogólnie przyjętym do stosowania w lotnictwie układzie WGS-84. Jak zauważyła strona polska, „o tym fakcie nie poinformowano strony polskiej w momencie przekazywania przez stronę rosyjską ww. kart podejścia”. Jako że układy nie są tożsame, do FMS wprowadzone zostały nieprawidłowe dane. Jednak według pilotów, załoga, korzystając z radiolatarni i FMS z danymi wprowadzonymi w niewłaściwym układzie odniesienia, nie powinna mieć problemów z lądowaniem i nie było to przyczyną katastrofy. Jak uznali, pozostaje jednak pytanie, dlaczego na przekazanych przez Rosjan schematach lotniska nie było informacji, w jakim układzie odniesienia sporządzone są mapy i dlaczego Rosjanie nie zauważyli tego braku, z góry zakładając błędne działanie załogi.

– Informacje dotyczące m.in. układu odniesienia znajdują się w skoroszycie zawierającym dokumentację lotniska, ale jeśli załoga otrzymała jedynie „gołe” mapy, bez zaznaczonego układu odniesienia, to trudno w tej sytuacji wytykać jej błąd – zauważył pilot.

Marcin Austyn