Sprawa przetargu na samoloty dla VIP-ów jest wykorzystywana politycznie, tymczasem obywatelom należy się prawda. Poniżej fragment artykułu ze specjalistycznego portalu na ten temat oraz rozmowa ze ś. p. Aleksandrem Szczygło. Jak wynika z materiału przetarg jaki zastał minister Szczygło był „ustawiony”, dlatego został unieważniony w połowie 2007 – nawet gdyby był kontynuowany za rządów PiS raczej nie zostałby sfinalizowany, ale to rozważania teoretyczne bo żaden uczciwy urzędnik nie mógł zgodzić się na niegospodarność. Za czasów premiera Jarosława Kaczyńskiego został przygotowany nowy przetarg, który za rządów Donalda Tuska został wstrzymany, w ostatnim czasie bez przetargu wyleasingowano nienadające się do takiej funkcji Embraery – sprawa już została skierowana do prokuratury, miejmy nadzieję że winni w rządzie Donalda Tuka zostaną ukarani.

„W czerwcu 2007 procedurę ustawianą przez Macieja Wnuka – po doniesieniach medialnych o przekrętach i protestach ekspertów – unieważniono. Oficjalnie poinformowano, że przyczyną rezygnacji były poważne uchybienia w przygotowaniu dokumentacji przetargowej. W lipcu rozpoczęto prace nad kolejnym przetargiem. 24 sierpnia kolejne, zmodyfikowane WZTT (Wstępne Założenia Taktyczno-Techniczne), przygotowane przez Dowództwo Sił Powietrznych, zatwierdziła Rada Uzbrojenia. 21 września nowy minister obrony narodowej, Aleksander Szczygło wydał kolejną Decyzję w sprawie wyposażenia itd., anulując tę z 4 października 2006. Dokumentacja przetargowa miała zostać przygotowana do końca lutego 2009.

I być może tak by się stało, gdyby odchodzący ze stanowiska (ale nie z MON) Maciej Wnuk nie napisał pisma do nowego premiera, Donalda Tuska. Powtórzył w nim swe wcześniejsze pomysły – o konieczności ograniczenia liczby kupowanych samolotów, o korzyściach z obniżenia wymagań technicznych itp. Zaproponował też rozważenie zakupu samolotów… używanych. Nowy rząd, który – jak prawie wszystkie poprzednie – obejmował władzę z hasłem ograniczenia kosztów funkcjonowania państwa, okazał się podatny na argumenty Wnuka. Wszelkie poważne prace nad przygotowaniem przetargu ustały.

Droższy, bo używny

Argument, że można zaoszczędzić na zakupie, decydując się na samoloty używane, przemawia do wyobraźni zwykłych zjadaczy chleba. To przecież dzięki używanym samochodom z Zachodu zmotoryzowali się Polacy. Z samolotami jest jednak inaczej. I to co najmniej z dwóch ważnych względów.

Bo, po pierwsze, używane samoloty nie są wcale wiele tańsze niż nowe. Boom w lotnictwie sprawił, że zamówienia na nowe samoloty są przyjmowane z co najmniej 4-5-letnimi terminami realizacji. Jeśli komuś zależy na posiadaniu samolotu, decyduje się na zakup maszyny używanej, a to spowodowało znaczny wzrost cen rynkowych. Mały jest też wybór ofert. Dla przykładu, 18-letni Falcon 900B można kupić za 19,5 mln USD, a G550 z 2005 aż za 59,9 mln USD (oczywiście z bogatym wyposażeniem). A przecież to nie wszystko. Kupione na wtórnym rynku samoloty trzeba wyremontować i odpowiednio doposażyć. To wydatek kilku kolejnym milionów dolarów.

Po drugie zaś, ponieważ samoloty mają zużytą znaczną część resursu technicznego i dopuszczalnego okresu użytkowania, używana maszyna może posłużyć znacznie krócej niż nowa. A to przekłada się na wyższe koszty pozyskania w przeliczeniu na rok eksploatacji. I konieczność kolejnych wydatków na zakupy w nieodległej przyszłości. Eksploatacja jest też zwykle droższa z przyczyn technicznych – im nowszy samolot, tym nowocześniejszy i tańszy w użytkowaniu.

Ale to nie wszystko. Gdyby jednak zdecydować się na zakup samolotów używanych, trudno byłoby przygotować wymagania techniczne i ekonomiczne, by porównać różne oferty. 36. SPLT zostałby skazany na eksploatację różnych samolotów, w różnej konfiguracji, z różnymi pakietami logistycznymi, bez własnego zaplecza obsługowego, co dodatkowo podniosłoby koszty funkcjonowania. Na nic też nie mogłaby liczyć gospodarka, bo zakres ewentualnego offsetu musiałby być bardzo ograniczony (do zakupu niektórych komponentów wojskowych).

Wnuk wiecznie żywy

Zmienił się rząd, ale Maciej Wnuk pozostał w MON. Trafił nawet do… rady nadzorczej AMW. Mógł więc dalej wpływać na procedurę zakupu samolotów dla VIP. I to mimo oczywistego zamieszania w wiele afer (poza sprawą samolotów, m.in. próba doprowadzenia do zer-wania dostaw KTO Rosomak i spowodowanie niepotrzebnego zniszczenia kompletnie wyposażonego transportera o dużej wartości). Sytuacji nie zmieniło nawet pismo Transparency International Polska (TIP), z którego wynikało, że niezależni obserwatorzy przetargu na zakup samolotów dla VIP, powołani na podstawie porozumienia MON z tym stowarzyszeniem, nie są znani jego władzom, a faktycznie reprezentują znaną kancelarię prawną. TIP nie było nawet informowane o działaniach tych obserwatorów. Z pisma wynikało, że przynajmniej niektóre z tych osób zostały mianowane przez ministra obrony narodowej po rekomendacji… Macieja Wnuka. Z innej korespondencji wynika, że zajmujący się walką z korupcją urzędnik MON próbował wyeliminować z udziału w procedurach przetargowych co bardziej niezależnych ekspertów, choćby pod pretekstem konfliktu interesów związanego z pracą w… Urzędzie Lotnictwa Cywilnego.

Wnuk pozostał, bo jego patron zmienił koalicję i resort, ale ma nadal ogromne wpływy w MON. Odeszli za to inni ludzie, którzy mogli przeprowadzić uczciwy przetarg na samoloty dla VIP. Przede wszystkim dr Jerzy Krawiec, sekretarz komisji przetargowej, który zaproponował obiektywne procedury uwzględniające koszty eksploatacji, z wykorzystaniem programów używanych przez wyspecjalizowane przedsiębiorstwa na całym świecie. Tacy niezależni specjaliści nie są potrzebni w kraju przypominającym pod wieloma względami republikę bananową…

Minister Bogdan Klich zapowiadał duże, realne zmiany w resorcie. Po kolejnych mianowaniach i odwołaniach wiceministrów wkrótce po objęciu urzędów, można było jednak podejrzewać, że nowy szef MON nie jest najlepiej przygotowany do swej misji. Gdy niezależni eksperci zaproponowali powołanie Urzędu ds. Uzbrojenia, Klich podchwycił propozycję, ale na razie jedynym efektem jest projekt Agencji ds. Uzbrojenia, która ma powstać na bazie… Agencji Mienia Wojskowego. Tej samej, którą wcześniej minister zamierzał niezwłocznie zlikwidować. Według obecnie przyjętej przez Bogdana Klicha koncepcji, MON ma zreformować się samo. A w takich przypadkach zwykle zmienia się wiele, by nic się nie zmieniło.

W wypadku samolotów dla VIP skutek działań ministra Klicha jest taki, że procedura rozpoczęta we wrześniu 2007 nie jest zakończona, a nie ma jej kto kontynuować. I nic nie wskazuje na to, że w najbliższym czasie coś się w tej kwestii zmieni. W MON panuje atmosfera niepewności, a to sprzyja raczej zaniechaniu działań niż podejmowaniu choćby najbardziej rozsądnych, ale ryzykownych – z jakiegokolwiek względu – decyzji.

Tanie państwo, tak promowane przez obecnie rządzącą koalicję, powinno oznaczać przede wszystkim postępowanie systemowe i branie pod uwagę przy wyborze konkretnych rozwiązań wszystkich możliwych do oceny parametrów, w tym przede wszystkim bezpieczeństwa i kosztów eksploatacji. Latanie samolotami rejsowymi czy wypożyczanie przypadkowych samolotów stwarza poważne zagrożenia (nie tylko dla przewożonych VIP) i jest nieuzasadnione ekonomicznie. Tak samo, jak pozostawienie obecnej sytuacji i latanie ważnych polskich polityków zawodnymi, bardzo drogimi w eksploatacji i dysponującymi niewielkim zasięgiem Jakami-40.

Czy za kolejne 2 lata znowu będziemy pisać o dziwnych rozgrywkach wokół przetargu na samoloty do przewozu polskich VIP? Wiele wskazuje na to, że tak. Bo w końcu dlaczego w państwie, które nie jest w stanie zbudować kilku autostrad, miałoby udawać się cokolwiek innego, zależnego od sprawnych struktur i kompetentnych, uczciwych polityków? Nawet jeśli kosztem może być ich życie…” [link]

Ś. p. Aleksander Szczygło o samolotach rządowych. [link – YouTube]

„Do prokuratury trafiło zawiadomienie o popełnieniu przestępstwa poprzez wyczarterowanie przez MON bez przetargu 2 brazylijskich samolotów Embraer 175. Nowe samoloty zdążyły się już skompromitować w czasie wylotu do Afganistanu p.o. prezydenta Bronisława Komorowskiego. Problemy techniczne spowodowały, że planowany rejs został opóźniony o 2 godziny 18 minut. Po 3 h 20 min. samolot wylądował w Erewaniu w Armenii, skąd po zatankowaniu paliwa, o 2:20 odleciał do Termezu w Uzbekistanie, gdzie wylądował o 5:07. Odległość z Warszawy do Erewania wynosi 2233 km, a z Erewania do Termezu 2012 km. Tylko takie odległości Embraer 175 zdołał pokonać z zaledwie 25 osobami na pokładzie… B. Komorowskiemu towarzyszyli ministrowie Radosław Sikorski i Bogdan Klich, oraz szef BBN Stanisław Koziej, ochrona i dziennikarze. Dalej, w rejon działań wojennych cywilny, LOT-owski Embraer 175 nie mógł już w ogóle lecieć. Z Termezu do Kabulu delegacja miała dotrzeć niemieckim Transallem, jednak ostatecznie kontynuowała podróż polskim C295M. Do tego samolotu nie zmieścili się wszyscy. Dziennikarze musieli przeprowadzić losowanie. Dwóch pechowców zostało w Termezie… C295M zawiózł wybrańców do Kabulu, skąd do bazy Ghazni członkowie delegacji dotarli amerykańskimi śmigłowcami. Powrót był jeszcze ciekawszy. Z Ghazni do Kabulu znowu delegacja poleciała amerykańskimi śmigłowcami, stamtąd zaś udostępnionym przez Szwedów Herculesem. Ale tylko do Mazer-e-Shariff, skąd Polaków do Termezu wiózł niemiecki Transall. Dopiero tam delegacja przesiadła się do Embraera 175. Samolot miał wystartować o 16:20, ale z powodu opóźnienia przylotu z Warszawy, dokąd w międzyczasie pusty poleciał, udało się odlecieć do Erewania o 19:30. W stolicy Armenii wylądował dopiero o 22:41. Postój na uzupełnienie paliwa potrwał 42 minuty. Do Warszawy delegacja wróciła późną nocą, o 2:25, po trwającym 3 godziny i 2 min. ostatnim przelocie.” [link]

„Pozostający ministrem obrony narodowej Bogdan Klich udziela sprzecznych informacji, z których wynika, że nie orientuje się, co dzieje się w podległych mu jednostkach i z podległymi mu najwyższej rangi dowódcami. Niektóre wypowiedzi Klicha podsumował gen. Sławomir Petelicki i wiceminister ON Romuald Szeremietiew.” [link]

Filip Stankiewicz